Автопробег "Альпийский транзит"


 

 

Альпийский транзит

 

Эмблема автопробега Transalp Trucking-2010 недвусмысленно намекает на то, что 50 лет назад грузовики с огромной звездой на решетке радиатора уже регулярно колесили по Альпам. Спустя полвека этой дорогой предстояло проехать и нам – каравану из дюжины ретро-машин и нескольких современных грузовиков Mercedes-Benz. Путь пролегал по национальной трассе А13 из Швейцарии в Италию и обратно через знаменитый перевал Сан-Бернардино и множество тоннелей, самый длинный из которых вытянулся на 6,6 км.

 

Александр ТРОХАЧЕВ

Фото автора

 

 

 

Через тоннели – на перевал!

Бытует мнение, что Швейцария – это ароматный сыр с дырками, тающий во рту молочный шоколад и безотказные часы престижных марок. Все правильно, но данное представление – из категории стереотипов. Ведь страна, на чьем красном флаге красуется большой белый крест, это еще и нейтралитет во Второй мировой войне, и превосходные курорты, и рай для миллионеров. Вдобавок ко всему это горы, горы, горы; туннели, туннели, туннели; автобаны, автобаны, автобаны…

И в Швейцарии, и в Альпах я и прежде бывал не раз, но никогда не задавался целью запоминать мудреные и труднопроизносимые названия здешних мест. При желании можно было давно их выучить наизусть, привязав к географическим особенностям того или иного кантона, – административного образования Швейцарии. Я, конечно, фанат путешествий, но не до такой степени.

Вот и на этот раз, прилетев в Цюрих, я знал только название отеля в горном поселке, куда предстояло добираться около двух часов. Да еще помнил названия двух самых известных перевалов: Готард-Пасс и Сан-Бернардино. Последний, расположенный в кантоне Граубюнден, интересовал меня в большей степени, поскольку именно к нему была привязана программа предстоящего автопробега. Изначально организаторы сохраняли интригу, пообещав, что будет очень интересно. Так все и оказалось.

На следующий после прибытия день караван взял старт с площадки, расположенной на уровне 585 м над уровнем моря. Собранные из разных мест старенькие грузовики Mercedes-Benz вместе с машинами, которым без году неделя, отправились по живописнейшему маршруту с высшей точкой на отметке 1608 м. Середина дистанции заканчивалась по дороге в Милан, недалеко от швейцарско-итальянской границы, на высоте 439 м над уровнем моря. А после обеденной паузы предстояло пройти тот же путь в обратном порядке. Казалось бы, чего уж проще…

 

Из-за меньшей скорости движения в горах олдтаймеры на промежуточном трак-стопе отдыхают меньше современных большегрузов

 Автомобильная рать третьего тысячелетия готова к решению любых транспортных задач

 

Привязка Mercedes-Benz к здешним местам не случайна. В годы закладки тоннеля Сан-Бернардино на отметке 2065 м над уровнем моря строительные автомобили данной марки доставили на площадки в общей сложности 280 тыс. т цемента. Они пошли на возведение 12 маленьких туннелей общей протяженностью свыше 38 км и на обустройство самого длинного туннеля – Сан-Бернардино длиной 6,6 км. Туннель-рекордсмен был открыт в 1967 г. и стал второй важнейшей транспортной артерией, связывающей деловые центры и регионы близлежащих стран кратчайшим наземным путем. В период с 1991-го по 2006 г. в совершенствование туннеля было инвестировано около 150 млн евро, и эти деньги работают по назначению.

Согласно данным профессора Вернера Бетцинга, здешняя транспортная инфраструктура ежегодно обеспечивает перемещение легковых автомобилей с суммарным пробегом 70 млрд км и грузовых машин с общим пробегом от 4 до 6 млрд км. В год Сан-Бернардино пропускает приблизительно 165 тыс. единиц коммерческих транспортных средств, перевозящих около 3,5 млн т различных грузов.

Первым грузовиком, начавшим доставку цемента на строящиеся объекты, стал Mercedes-Benz L338 (1960 - 1963 гг.) грузоподъемностью 12 т. Он был оснащен шестицилиндровым форкамерным дизельным двигателем мощностью 172 л. с. и десятиступенчатой механической коробкой передач с понижающим рядом. Автомобиль мог развивать максимальную скорость свыше 70 км/ч, но реально за кругорейс она не превышала 25 км/ч. Тем не менее, за день машина успевала перевозить до 120 т цемента. Вскоре подрядчик приобрел три абсолютно новых короткобазных Mercedes-Benz L1920, оснащенных 200-сильным дизельным двигателем ОМ 302 с направленным впрыском топлива. Грузоподъемность этих «строителей» составляла 9 т, и они также внесли свою лепту в историю создания транзитных магистралей в горах. Так для немецкого производителя началась его Альпийская баллада. И сегодня грузовики со звездой на капоте – частые участники движения в международном сообщении через Сан-Бернардино. А все, что было до сих пор, – история.

 

1950-е и LP 333, рыжий-рыжий, неносатый

Этот броский и оригинальный по конструкции грузовик олицетворяет собой технику Mercedes-Benz 1950-х годов. Живьем «лупатый» грузовик этого типа я впервые увидел в музее Mercedes-Benz в Штутгарте в 2006-м. Но там он стоит закрытым, и попасть в кабину нельзя. Нынешней весной у меня появилась его точная копия в масштабе 1:43 – друзья привезли из Нюрнберга, с выставки игрушек и моделей для коллекционеров. А когда я получил возможность проехать в этой удивительной машине, моему счастью не было предела. Правда, за руль раритета ни меня, ни кого-то другого не пустили. Думаете, элементарное жлобство? Да нет, рачительность! Случись что – где брать оригинальные запчасти? Водитель Ганс Воль, которого специально нанял Mercedes-Benz, так и сказал: «Прошу ничего не трогать: если сломается, заменить будет нечем». Ладно, пассажирствую.

 

 Модель LP 333 (4х2) имела две управляемые передние оси, улучшавшие курсовую устойчивость и позволявшие оптимизировать нагрузку

 

Подготовленные организаторами данные почему-то расходятся с теми, что имеются на борту машины. По бумагам автомобиль 1960 года выпуска, а в реальности – 1958-го, ровесник моего старшего брата Игоря. В пресс-папке указано, что допустимая полная масса составляет 24 т, а немецкие справочники ссылаются на другое значение – 22,5 т. Ну кто теперь проверит! По документации мотор машины обладает отдачей в 200 сил, а водитель уверяет, что в паспорте отмечено 240… Впрочем, какая разница?! Даже с таким агрегатом при подъеме в гору грузовик трясет, точно на вулкане. Попробовал вести записи в блокноте, так буквы разбежались, как тараканы. Пожалуй, если человека раскрутить на центрифуге, а потом напоить, почерк у него и то ровнее будет.

Пока болтаем с водителем о том, о сем, он неустанно переключает передачи, делая при этом двойной выжим сцепления. Его руки постоянно заняты: чтобы «баранка» из слоновой кости не вырвалась из-под контроля, кисти рук плотно прижимают ладони к ободу. Впрочем, для корректировки траектории сильно подруливать не приходится. За счет двух управляемых передних осей «333-й» обладает хорошей курсовой устойчивостью. А вот в кабине все бликует. Хром на окантовках спидометра и рычагов управления щедро пускает солнечные зайчики. Подражать ему стремятся все металлические поверхности, а в ветровом стекле, состоящем из двух половинок, детали интерьера отражаются почти как в зеркале. Мотор – третий собеседник в нашем разговоре, но он живет своей жизнью, и чем выше мы взбираемся по горному серпантину, тем назойливее он ворчит. В туннеле гул от мотора еще больше: бетонные стены – хороший отражатель.

Знак ограничения скорости 80 км/ч при подъеме в гору для нас – как издевательство: тут и 30 км/ч набрать проблематично. Наша тентованная сцепка в составе трехосного бортового автомобиля и трехосного прицепа идет порожняком, но лишь на самых коротких отрезках стрелка спидометра едва упирается в отметку 40 км/ч. Чаще всего она держится ближе к цифре 30. На ровных участках трассы наш автопоезд уверенно набирает 60 км/ч, а при спусках ускоряется до 80 км/ч, если, конечно, не врет спидометр.

Нас стремительно догоняет бензовозный автопоезд, зацепленный с современной Scania R. Ганс принимает вправо, прижимаясь к отбойнику, а «швед» обходит нас как стоящих на месте. Поочередно звучат клаксоны, что означает традиционный обмен вежливостью: Scania – «Спасибо!», Mercedes-Benz – «Пожалуйста».

Пейзажи за окном просто дивные, но на них я еще насмотрюсь, а вот когда в следующий раз попаду в кабину «333-го» – неизвестно. Исходя из этого, изучаю интерьер. Внутри два очень маленьких спальника, невысоких и нешироких, к тому же достаточно жестких. Может, карлику там и комфортно, но современному дальнобойщику там как в кутузке. Передняя торпедо жесткая, словно разделочная доска. Ремней безопасности нет. «Бардачок» мелкий. Большинство деталей интерьера крепится на саморезах под крестовую отвертку. Алюминиевый кант на передней панели в XXI веке смотрится кустарно. Радиоприемник – плоский, как на «Победах» и старых «Волгах», и кнопки включения станций тоже из слоновой кости. Тем же материалом отделаны вытягиваемые на себя рычажки: два ряда по четыре штуки. На разделительной стойке ветрового стекла закреплена фарфоровая вазочка для цветов. Душевно! Потолок обит светлым ламинатом, а двери и передняя панель – износостойким материалом цвета спелой вишней. Так вот какой была автомобильная мода 60-х!

 

 Кабина «333-го» говорит сама за себя: полвека назад спартанское оформление было нормой


 Органы управления отделаны слоновой костью. Как видите, ее применяли не только на личном, но и на коммерческом транспорте

 

Сидящему за рулем инструктору 73 года, а его водительский стаж всего на 20 лет меньше. Но вопреки возрасту он не болтун. Мы въезжаем в очередной туннель, и при открытом окне приходится не просто повышать голос, а кричать – иначе друг друга не слышно. На выезде из тоннеля водитель интересуется, знаю ли я, как расшифровывается буквенный индекс машины. Конечно, знаю, ведь это тема моего увлечения. Буква L по-английски означает Lorry, а по-немецки Lastwagen, что одно и то же, т. е. грузовик, а P – тип кабины: Pullman. Из имеющейся в личной библиотеке немецкой литературы я помню, что Mercedes-Benz LP 333 (6x2) выпускали с 1958-го по 1961 г. в трех версиях: грузоподъемностью 9100 - 9200, 12500 и 14700 кг соответственно при полной массе 16000, 20000 и 22500 кг. В то время нормальным считался показатель 6 л. с. мощности на одну тонну снаряженной массы, но пересчитывать в уме некогда.

Разговор заходит о расходе и ценах на горючее. В годы конвейерной жизни LP 333 литр дизельного топлива в пересчете на сегодняшние деньги стоил 25 евроцентов. Расходомера на щитке приборов нет, в техническом описании данные не указаны, и приходится верить сидящему за рулем на слово: «аппетит» машины укладывается в 35 л/100 км. Но это порожняком. Груженый автопоезд в горах «кушает» больше. Кстати, допустимая масса тягача LP 333 с прицепом составляла 32000 кг. В нашем случае бортовой «333-й» тащит за собой трехосный прицеп со сдвоенной ошиновкой. Представляете, как зависела скорость опустошения топливных баков от давления воздуха в шинах!

 

Без хороших «противотуманок» в горах делать нечего

 

Под кабиной нашего «рыжика» шестицилиндровый рядный атмосферный дизель Daimler-Benz OM 326 мощностью 220 л. с. при 2200 об/мин. О том, что он занимает много места, красноречиво говорит «горб» моторного тоннеля между креслами водителя и напарника. Автомобиль имел длину 8200 или 8360 мм, ширину 2400 мм и три варианта высоты: 2800, 2850 и 2900 мм. Какая версия у нас – точно не знаю, а бегать вокруг машины с рулеткой просто некогда, да и негде. Уже после автопробега уточняю: оказывается, самая легкая версия могла развивать максимальную скорость 90 км/ч, две другие – только 75 км/ч. Достоверно известно, что всего изготовлено 1833 единицы LP 333, из них до наших дней сохранились буквально считанные экземпляры.

 

LP 1620 (Typ 335) из 1960-х – квадратишь, практишь, гут!

Синий и ярко-оранжевый цвета были одним из характерных для грузовиков со звездой в 60-е годы прошлого века. Машин на дорогах ездило меньше, чем сейчас, придорожной рекламы – кот наплакал, и данные колеры были заметны в любое время года. В первое время свое существования бескапотный «немец» привлекал к себе внимания не меньше, чем сейчас Bentley или тяжелый грузовик последней модели. А в нашем случае ветеран обращал взоры коллег и других участников движения как выехавший из музея экспонат.

 

Интервал обслуживания LP 1620 был равен 10 тыс. км, а масло в коробке передач и заднем мосту меняли каждые 20 тыс. км

 

Далекий предшественник Актроса продержался на конвейере в Верте четыре года, с 1963-го по 1967-й. Грузовик длиной 8000-8300 мм, шириной 2500 мм и высотой 2090 мм имел колесную базу 4500 или 4600 мм и обладал полной массой от 32000 до 38000 кг. Сперва его производили с шестицилиндровым рядным форкамерным дизелем ОМ 326 мощностью 192 - 200 л. с., а с 1964 г. на смену ему пришел шестицилидровый дизель с направленным впрыском топлива ОМ 346 с отдачей 210 л. с. при тех же оборотах.

Обычный расход топлива на 32-тонном автопоезде достигал от 35 до 40 л на 100 км пути, тогда как при скорости 80 км/ч на равнинных участках «аппетит» уменьшался до 32 л/100 км. А на 38-тонном автопоезде расход ДТ доходил до 49,3 л/100 км при скорости 49 км/ч. В это время за литр дизтоплива европейцы платили по 26 центов в сегодняшнем исчислении. В зависимости от исполнения, с шестиступенчатой механической коробкой передач автомобиль развивал максимальную скорость от 75 до 85 км/ч. Машину комплектовали шинами размером 12.00-20.

На тестах автомобиль развивал скорость 86 км/ч – на 6 км/ч больше, чем его конкуренты. В Германии действовало законодательное ограничение полной массы до 38 т и длины до 18 м, в которые LP 1620 укладывался без проблем. «Эльпэшка» обладала тормозным замедлением до 4,9 м/с2. Тормозной путь со скорости 60 км/ч составлял 28 м, а замедление происходило со скоростью 2,5 м/с2. Интервал обслуживания был равен 10 тыс. км, а масло в коробке передач и заднем мосту меняли через каждые 20 тыс. км.

Во время Transalp Trucking 2010 синий LP 1620 выпал из моего поля зрения, но от этого не стал менее интересным. Побывать в кабине, изучить деталировку и покадрово запечатлеть его особенности я смог только на промежуточной остановке. И машина мне понравилась! Двухспицевый руль с традиционной звездочкой в центре, кругляшки циферблатов, минимализм в оформлении – все это позволяет понять, как далеко шагнул прогресс. Прямая, словно гладильная доска, передняя панель, простенькие кресла без подголовников и подлокотников, спальник сродни скамейке в зале ожидания – в этом есть что-то магическое, материально не уловимое, словно из другой жизни…

 

Посланник 1970-х: капотный 1624 LS 

Следующим раритетом, в кабине которого мне удалось проехать по альпийским дорогам несколько десятков километров, стал «носатый» тягач модели 1624 LS, произведенный в 1971 г. Он оказался сцепленным с цистерной из нержавейки, которую для безопасности не стали наполнять топливом. Впрочем, и без груза передвижение в горах стало для него серьезным испытанием.

 

 Выпущенный в 1971 г. 1624 LS наглядно отражает особенности конструкции грузовиков тех лет

 

Несмотря на выступающий «нос» и спальник тягач мог буксировать большие цистерны


 Чтобы понять философию этой машины, нужно вспомнить дух ушедшей эпохи. В 1970 г. Daimler-Benz отметил выпуск миллионного грузовика, а объем годового производства увеличил до 100 тыс. штук. Полученная прибыль позволила активнее взяться за смену моделей, и уже через год в серию пошла модель 1624 LS, ставшая составной частью типового ряда. Того самого, что продержался в серии вплоть до 1992 г. Наряду с двухосным тягачом LP 1620 с колесной формулой 4х2 в программе был и тягач в версии 6х4. Практиковалось несколько индексов для обозначения этих машин, да только стоит ли ими забивать голову? Завод комплектовал «элэски» шинами 10.00/11.00-20/16 PR Super. В это время минимальный показатель удельной мощности составлял 8 л. с. на тонну снаряженной массы грузовика, и со своими 240 «лошадками» на фоне других конкурентов 1624 LS не выглядел белой вороной.

На дороге 1624 LS трясет меньше, чем LP 333, но больше всего трясся за технику ее опекун. Несмотря на то, что его водительский стаж был точь-в-точь как у меня (28 лет), переживал он за машину, словно скряга, купивший свои первые в жизни «колеса». Он и за рулем вел себя, как настоящий свекор. Сначала начал учить, как садиться в кабину, чтобы не поцарапать лак на крыльях. Дескать, вы тут лазите из праздного интереса, а мне потом последствия устраняй. Позже он стал ворчать по поводу того, что все «держится на соплях», и ничего не надо трогать. Даже с боковым окном попросил сразу определиться: «Ты уж либо опусти, либо подними». А как же быть с фотосъемкой в динамике, которая чередуется с холодным горным воздухом, поступающим без особой надобности?

Как выяснилось, и с другими коллегами этот драйвер оказался таким же занудой. В наказание ему перегорела лампочка в правой передней фаре. И когда на стоянке все пошли в палатку, чтобы заморить червячка, «свекор» устранял неисправность путем разборки и сборки головной светотехники. Познавшие его «гостеприимство» журналисты охотно принялись щелкать затворами фотокамер. Я почему-то не злорадствовал…

Здесь тоже установлен двухспицевый руль с вогнутой сердцевиной. Приборного щитка в виде отдельной детали нет: просто в металлической панели высверлены отверстия под спидометр, тахометр и аналоговые часы. Без них, кстати, представить себе Mercedes-Benz невозможно. Логика здравого смысла вынесла на переднюю панель контрольные лампочки, словно прибой – плавающие в воде предметы. Внутри, как и снаружи, доминирует красный цвет, в который окрашена кабина. Кресла тоже простенькие, без развитой ягодичной и поясничной поддержки. Естественно, без подголовников и ремней безопасности. Слабым аргументом в защиту создателей служит отсутствие острых кромок, но удобств экипажу явно не хватает: ни тебе кармашков и полочек, ни выдвижных боксов и запираемых ящиков…

 

Интерьер капотника выглядит не столь внушительно, как экстерьер


Контрольные лампы, словно лисички, собраны в компактные кучки

 

Солнцезащитные козырьки просты до безобразия, а узенькая лента зеленоватого напыления у верхней кромки ветрового стекла от ярких лучей небесного светила не спасает. Зато механические ручки и рычажки хлипкими не назовешь: сделаны добротно. На совесть исполнено и крепление элементов интерьера, скажем, панелей дверей из черного кожзаменителя – ничего не болтается и не дребезжит. Верхняя обивка потолка представляет собой дерматин в крапинку, как у «Жигулей»-классики. Форточки тоже вазовские, с механическим стопором. Но некоторые технические решения удивляют, например напольная кнопка моторного тормоза. А чего стоит трансмиссия, позволяющая менять передачи без выжима сцепления! Ранняя версия мерседесовского «автомата», как пошутил один из моих коллег.

На спуске перед входом в очередную S-образную связку поворотов «свекор» несколько раз давит на клаксон. Сигналить нужно для того, чтобы встречные водители были в курсе и не гнали, а при необходимости остановились и пропустили, иначе разъехаться в узком месте будет физически невозможно. К счастью, водители в Альпах адекватные, и к большегрузам относятся уважительно, с пониманием. Расположенные на капоте «усы», конечно, помогают, но они полезнее при маневрировании на паркинге и заправочных станциях. А во время встречного разъезда толку от них немного.

Наша порожняковая бочка одолевает затяжной подъем очень тяжело. Примерно так на глазах у всего класса плетется отбывать наказание ученик, совершивший проступок. Можно только догадываться, как вела бы себя цистерна с грузом. Наверное, в этом случае нас обгоняли бы не только велосипедисты, но и черепахи.

 

Новое поколение NG 1632 S  

Во время очередной остановки в горах я покидаю бензовоз и пересаживаюсь в синий NG 1632 S. И это тоже представитель славных 70-х. В 1973 г., когда я получал похвальную грамоту за успешное окончание младших классов, цена дизтоплива поднялась до 44 центов за литр. А немецкий концерн тем временем начал производство тяжелых бескапотных грузовиков серии NG – Neue Generation с кабиной над двигателем.

 


 Модель 1632 S стала представителем серии NG – Neue Generation, дословно – «новое поколение»

 

Их выпускали до 1981 г. включительно, а под занавес конвейерной жизни (с 1979 г.) впервые ставили ABS. Машины маркировали индексами от 1424 до 2632, две последних цифры которых подсказывали мощность двигателя: от 240 до 320 л. с. Было выпущено большое количество седельных тягачей. Львиная доля модификаций охватывала также тентовые бортовые автомобили с колесной базой 4500, 4800 и 5500 мм. При габаритах грузовика 9400х2500х3000 мм длина грузовой платформы могла достигать 7150 мм. Грузоподъемность модели составляла 8000 - 8500 кг. Основной размер шин – 12 R20/18PR или 13 R22.5.

В данном автомобиле обращают на себя внимание вынесенный над крышей воздушный фильтр, объединенные с поворотниками передние фары, разнесенные по верхним углам кабины габаритные огни. Ветровое стекло, как и на предыдущих версиях, панорамное, только чистят его не три, а две щетки. Наружный козырек против солнца уже напоминает современные решения, а расстояние между решеткой радиатора и ветровым стеклом подчеркивает, что уже тогда заботились о наличии свободного места для нанесения логотипов транспортных компаний. В бампере есть подножка, а у кромки стекла – ручки, так что мыть «амбразуру» довольно удобно.

Внутри руль с двумя спицами, загнутыми под бумеранг – и наконец-то – четко выраженный щиток приборов. Для лучшего обзора форточки опущены ниже боковых окон, хотя по большому счету это не сильно помогает. Сиденья обтянуты оранжевыми чехлами, и мне трудно судить, какой была исходная заводская обивка, скорее всего матерчатая. Две узкие спальные полки отделены от рабочей зоны сдвижной шторкой, вот и весь комфорт. До нынешних грузовиков Mercedes-Benz данной модели NG 1632 S – как пешком до Луны…

 

NG 80 1635 S из мозаики 1980-х

Помнится, много лет назад руководство СССР обещало к 1980 г. построить коммунизм. Когда это время пришло, я оканчивал суворовское военное училище и готовился к поступлению в вуз на факультет журналистики. Для нас начался Афганистан, а в Германии в 1980 г. вышло новое поколение грузовых автомобилей Mercedes-Benz. Его так и назвали – Neue Generation 80 и дали сокращенное обозначение NG 80.

Mercedes-Benz 1635 S производили в Германии с 1985-го по 1989 г. Тягач имел два варианта колесной базы – 3500 и 3800 мм, а бортовой автомобиль – только одну: 4800 мм. Рекомендованные шины размером 12 R22.5 L были одинаковыми на ведущей и управляемой осях, что облегчало их замену в случае прокола. Наличие так называемой полуавтоматической коробки передач с электропневматическим переключением нашло свое отражение на маске радиатора: там появился шильдик EPS (Electropneumatic Power Shift). Передачи переключались по схеме 2Н, полюбившейся всем дальнобойщикам. Сама трансмиссия входила в список стандартного оборудования. В качестве опции предлагалась антипробуксовочная система ASR (Acceleration Skid Control).

К моменту выхода на рынок серии NG 80 стоимость ДТ доходила уже до 60 центов в Европе и 68 центов за литр в Германии. Между тем расход топлива на представленной модели составлял в среднем 33,9 л/100 км при скорости 66 км/ч. Во время пробега через швейцарские Альпы потребление топлива на автоветеране тоже оказалось внушительным, но ничего удивительного в этом нет. Примечательно, что на таких машинах стояли восьми- и десятицилиндовые V-образные двигатели с потенциалом в 320 - 350 «лошадей», которых все время нужно было кормить.

По ощущениям, комфорт в движении довольно скромненький. Возможно, сказывается избалованность современным коммерческим транспортом. Не исключено, ведь и в старых МАЗах, MAN и Scania того же класса, на которых мне доводилось ездить, ощущения вполне сопоставимые и по тряске, и по уровню шума.

 

Тяжелый класс и 1990-е

С 1988 г. начали действовать экологические нормы Евро-0, которые очень скоро (с 1993 г.) переросли в Евро-1. Аббревиатура SK означает Swere Klasse – тяжелый класс. Обладатель титула «Лучший грузовик Европы» (Truck of the Year – 1993) имел более полусотни вариантов исполнения. Только версий кабин было шесть, включая самую комфортабельную Eurocab с внутренней высотой 2110 мм для магистральных седельных тягачей.

При скорости до 80 км/ч расход топлива у этой серии составлял в среднем 36,4 л/100 км. С 1994 г. Mercedes-Benz ввел систему управления двигателем EDC (Electronic Diesel Control) и расход топлива уменьшился. Например, на 32-тонном автопоезде в составе SK 1831 S при скорости 70 км/ч он был равен 33,5 л/100 км. В эти годы цена ДТ в Европе выросла до 80 центов за литр.

 

 На 32-тонном автопоезде в составе SK 1831 S при скорости 70 км/ч расход топлива был равен 33,5 л/100 км 

 


 На одометре SK 1644 S почти полмиллиона пройденных километров, но для него это явно не предел

 

Очное знакомство с этим семейством у меня впервые состоялось в 1995-м во время международного автопробега на участке от Минска до Москвы. После были разные тесты, в том числе и на Дмитровском автополигоне. А в рамках Transalp Trucking – 2010 на один из этапов меня определили в синий тягач SK 1644 S, сцепленный с трехосной фурой, укрытой тентом. В кабине оказался и владелец этого посланца 90-х – Вальдемар Вебер.

На одометре грузовика 434 610 км. Пробег реальный, особенно если учесть, что тягач выпущен в январе 1988-го. Под кабиной установлен дизель V8 объемом 14517 см3, обладающий мощностью 440 л. с. при 2100 об/мин. Мотор развивает максимальный крутящий момент 1550 Н·м при 1200 об/мин, который передает на ведущие колеса посредством 16-ступенчатой коробки передач ZF Ecosplit. Машина просто чумовая! Разгоняется – как стрела, выпущенная из лука – вот что значит нет электронных вожжей. И все-таки возраст сказывается: машина заводится долго и проблематично. Кроме того, снаружи на кабине – следы коррозии, местами близкие к сквозной.

 

Загнутые вниз спицы руля не перекрывают обзор показаний бортовых приборов


Схемы передач на рычаге нет, но она и так известна – традиционная для «механики» 2Н. Удивляет другое: этот автомобиль использовался для обучения водителей! Трансмиссия позволяет без вреда для «железа» переключаться через одну ступень: со 2-й на 4-ю, затем сразу на 6-ю и после – на 8-ю. Выйти на крейсерскую скорость в 80 км/ч не составило труда. При этом стрелка тахометра комфортно расположилась в зеленой зоне. Несмотря на простенький вид органов управления, эргономика на хорошем уровне, но не без изъянов. Например, при переключении передач локоть водителя то и дело упирается в колено среднего пассажира. А может, его там не должно быть? Зато рулевое колесо диаметром 450 мм позволяет удобно держать руки в правильном положении на двух спицах. В тыльной части кабины предусмотрена спальная полка с ремнями для двух пассажиров. По мере привыкания к SK 1844 S замечаю, что раскачка меньше, чем на описанных выше ретро-моделях.

Под занавес ретропрограммы я снова становлюсь пассажиром тяжелой серии SK, на этот раз – модификации 1831 S. Мой водитель Рольф Совада (страшно даже подумать!) имеет 48-летний стаж дальнобойщика. Сейчас он на пенсии, но сидеть дома не может и ищет подработку. После пяти лет безделья он вцепился в работу, как лев в добычу на охоте. Эта машина и этот шофер мне определенно нравятся! Дедушка, которому идет восьмой десяток от роду, «поливает» на всю катушку, а грузовик бежит так, словно вчера покинул заводской конвейер.

Пассажирское кресло с двумя подлокотниками, высокая подставка для ног, отличный обзор – что еще нужно для того, чтобы не утомиться в пути?! Рольф нахваливает 16-ступенчатую механическую коробку ZF и не упускает случая сказать добрые слова о бортовой ABS. В баках 400 л топлива, с таким запасом можно долго не думать о заправке. Двигатель Евро-1 на пустой машине потребляет 32 л на каждую пройденную сотню километров, а с полной загрузкой берет уже 38 - 39 л, что не критично.

Осматриваюсь. Колени на уровне верхнего края передней панели – как-то уж непривычно низко. Обивка потолка не нравится: собирающий грязь и впитывающий запахи (особенно табачный дым) велюр не больно-то практичен. Зато другие детали интерьера зачетные. Взять хотя бы сетчатые кармашки на внутренней стороне дверей. Над дверным проемом смонтированы ручки. Порядок! Обращаю свой взор в окно. Несмотря на то, что зеркала закреплены на тоненьких стойках, они не трясутся, как припадочные. На спуске перед тоннелем успеваю сфоткать необычный предупреждающий знак. На нем изображен автопоезд с колесами, объятыми пламенем. Это предупреждение о том, что впереди затяжной спуск и надо беречь рабочие тормоза. Ретардера на SK нет, и сразу ощущаешь, как он необходим. Правда, есть моторный тормоз, он-то и вступает в работу. На удивление, Рольф переключается редко. А это и есть высший дорожный пилотаж. И несмотря на ограниченность нашего мероприятия по времени, я полностью разделяю точку зрения опытного дальнобойщика: вот так бы ехал и ехал… Уже в конечной точке маршрута прикидываю, какой у нас была средняя скорость на маршруте, который преимущественно шел под гору. Оказалось, 70 км/ч! Неплохо для ветеранов – немецкого водителя и вверенного ему грузовика.

 

2000-е: король дорог Actros 

В 1996 г. на смену надежному и «неубиваемому» SK пришел напичканный электроникой Actros первого поколения. «Грузовик года – 1997» начинали выпускать уже с двигателем Евро-3. Просторная кабина, высокий комфорт и уровень безопасности снискали ему любовь тысяч перевозчиков. Но из-за проблем с электроникой первое поколение не ругал разве что ленивый.

 

 Нынешний флагман мерседесовской гаммы коммерческих автомобилей нереально хорош!

 


 А это – уровень XXI века, Actros третьего поколения

 


Полвека назад о таких опциях дальнобойщики и не мечтали

 

В 2002-м вышло второе поколение этих машин с моторами Евро-4 (сам стандарт введен в 2004 г.). К этому времени дизтопливо в ЕС продавали в розницу по 1,12 евро за литр. Спустя шесть лет появилось третье поколение Actros, вобравшее в себя 38 улучшений. Между тем цена солярки в это время дошла уже до 1,33 евро. Обе модели также были отмечены высокими наградами профессионалов. И сегодня Actros символизирует собой престиж и рентабельность транспортного бизнеса. В его конструкции масса новейших систем безопасности, а под кабиной находятся экономичные двигатели Евро-5 (стандарт действует с 2008 г.) и EEV. В базовом оснащении дисковые тормоза с ABS и EBS, ассистент торможения ABA (Active Brake Assist), автоматизированная коробка передач Power Shift, датчики дождя и света, масса других полезных устройств. Базовые размеры шин: 295/80 R22.5 и 315/70 R22.5.

На трансальпийском пробеге мне не довелось испытать Его Величество Actros – просто не хватило времени. Было и так ясно, что по горной трассе он пройдет без проблем. Уверенность моя базировалась на собственном опыте, полученном во время автопробегов по Германии, Польше, Чехии, тестов в Италии, Швейцарии и России. Вспомните хотя бы четырехдневный вояж Москва-Анапа осенью 2008 г., о котором мы вам подробно рассказали на страницах «Автоперевозчика». Флагман тяжелых грузовиков Mercedes-Benz – одно из лучших транспортных средств современной Европы, и с этим вряд ли поспоришь.

 

Большая разница – полвека

Логическую точку в мероприятии под названием Transalp Trucking – 2010, как ни странно, я поставил уже дома, в Москве. Открыв подаренный диск с информацией, внезапно для себя обнаружил видеоотчет о сравнительных испытаниях двух грузовиков, между которыми и пролегли полвека технического прогресса.

Оказывается, накануне показательного автопробега организаторы провели тестирование бортового грузовика Mercedes-Benz LP 1620 (4х2) с двухосным прицепом и седельного тягача Mercedes-Benz Actros 1844 LS (4х2) с трехосным полуприцепом. Масса старого автопоезда составила 32 т, а нового – 40 т. Обоим предстояло проехать маршрут Штутгарт (Германия) – Милан (Италия) протяженностью 1160 км. Надо ли говорить, что представитель XXI века одержал убедительную победу над своим предком из прошлого столетия по всем статьям. Не верите – изучите таблицу. В ней приведены данные, снятые с помощью новейшей контрольно-измерительной аппаратуры. Для неверующих Фом существует видеозапись и протоколы испытаний. Впрочем, надо ли документировать очевидное?!

 

 Результаты сравнительных испытаний грузовых автомобилей Mercedes-Benz на маршруте Штутгарт - Милан протяженностью 1160 км

 

Контрольные параметры

LP 1620

Actros 1844 LS

Год производства

1964

2010

Полная масса автопоезда, кг

32 000

40 000

Грузоподъемность, кг

16 000

25 000

Время в пути, ч:мин.

20:08

12:36

Средняя скорость движения, км/ч

58

76

Средний расход топлива, л/100 км

37,37

31,78

Температура топлива в баке, град.

24

20

Уровень наружного шума, дБ

92

80

Уровень внутреннего шума, дБ

72

63

Усилие на рулевом колесе, Н

67

10

Усилие на педали тормоза, Н

312

160

Усилие на педали сцепления, Н

288

Нет педали

Тормозной путь с 80 км/ч, м

56

40

Выброс NOx, частиц на млн.

1719

64

Выброс сажи по циклу AGT

11,6

0,3

Выброс СО2, г/км

62

33

 

 Технические характеристики некоторых грузовиков, участвовавших в трансальпийском пробеге 2010 года

 

Характеристики Mercedes-Benz  

LP 333

LP 1620

1624 LS

NG 1632 S

NG 80 1635 S

SK 1831 LS

Actros 1844 LS

Actros 1848 LS 

Actros 1851 LS 

Actros 1860 LS 

Год выпуска

1960

1965

1971

1975

1989

1994

2008

2010

2010

2008

Пробег по

одометру, тыс. км

37,2

10,3

1612,0

2500,0

179,9

13,1

33,5

1,9

5,0

5,1

Тип кузова/надстройки

Фургон

Борт

Тягач

Тягач

Тягач

Тягач

Тягач

Тягач

Тягач

Тягач

Тип двигателя

ОМ 326

ОМ 346

ОМ 355

ОМ 403

OM 442 LA

ОМ 403

OM 501 LA

OM 501 LA

OM 502 LA

OM 502 LA

Число цилиндров

6-цил.

6-цил.

6-цил.

V10

V8

V10

V6

V6

V8

V8

Объем двигателя, см3

10 810

10 810

11 580

15 950

14 517

15 950

11 946

11 946

11 946

11 946

Мощность двигателя, л.с.

при об/мин

200/2200

210/

2200

240/

2200

320/2500

350/2100

313/2500

435/1800

476/1800

510/1800

598/1800

Макс. крутящий момент, Нм

706

700

814

1030

1300

1600

2100

2300

2400

2800

Тип и число ступеней КПП

Мех., 6

Мех., 6

Мех., 6

Мех., 16

Мех., 16

Мех., 8

Авт., 12

Авт., 12

Авт., 12

Авт., 12

Колесная база, мм

1365+3835

4500

4200

3800

3800

3600

3600

3600

3600

3600

Число осей/из них ведущих

3/2

2/1

2/1

2/1

2/1

2/1

2/1

2/1

2/1

2/1

Снаряженная

масса, кг

6900

7000

6800

8000

7900

6710

6580

6890

7130

6890

Грузоподъемность, кг

9100

9000

11 500

8000

8100

10 935

11 480

11 510

11 130

11 110

Полная масса автопоезда, кг

24 000

32 000

38 000

38 000

38 000

38 000

40 000

40 000

40 000

40 000

Макс. скорость, км/ч

75

85

75

97

105

105

95*

95*

95*

95*

Нынешняя регистрация/

владелец

Ве рт/завод M-Benz

Ве рт/завод M-Benz

Хартмут Сташ

Ганновер/

Берхард Зиглер

Саша Хофман

Ве рт/завод M-Benz

Ве рт/завод M-Benz

Ве рт/завод M-Benz

Ве рт/завод M-Benz

Ве рт/завод M-Benz

*Указана максимальная скорость, ограниченная электроникой.

 

 

Прохождение участков автопробега Transalp Trucking 2010

 

Отрезок маршрута

Длина, км

Время прохождения, мин.

Средняя скорость, км/ч

Олдтаймер 

MB Actros

Олдтаймер 

MB Actros

Ротенбрунен – Сан-Бернардино

52,3

75

60

41

52

Сан-Бернардино – Лосталло

25,8

60

45

25

34

Лосталло – Сан-Бернардино

25,9

60

45

25

34

Сан-Бернардино – Ротенбрунен

51,5

75

60

41

51

ВСЕГО

155

270

210

34

44