Геополитика "Транзит через логистику лежит "



 Александр ЛУЦЕВИЧ

 

В прошлом году Беларусь лишилась около полумиллиарда долларов США доходов от транспортного транзита в сопоставлении с 2008-м. Для страны, в казну которой из года в год росли валютные поступления за счет выгодного географического расположения между Западной Европой, Россией и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона ослабление этого финансового источника – ощутимая потеря. О причинах возникшей ситуации и путях сохранения транзитной привлекательности республики рассказывает начальник управления стратегического развития, координации и инвестирования транспортных систем Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Павел Божанов.

 

Мост торговых отношений

– Для Беларуси как внутриконтинентального государства, не имеющего выхода к морским границам, а также не обладающего сырьевыми ресурсами, обеспечение транзита и поиск новых перспективных рынков транспортных услуг имеет особое значение, – уверен П. Божанов. – Местоположение на перекрестке основных маршрутов из Западной Европы в Россию и из стран Черноморского побережья в государства Балтии, по сути, предоставляет нам роль транзитного моста в торговых отношениях. В республике развитая транспортная инфраструктура, по ее территории с запада на восток и с севера на юг проходят два трансъевропейских транспортных коридора, которые по международной классификации определены под номерами II и IX (с ответвлением IX B).

В нынешнем году завершается выполнение пятилетней комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей. С 2006 г., когда началась ее реализация, до 2008-го, когда было достигнуто максимальное значение более 2,6 млрд долларов США, прирост доходов от транзита составил 67 %.

В прошлом году объемные и финансовые показатели уменьшились вследствие снижения спроса на товары и услуги в условиях мирового экономического кризиса. Впрочем, потери удалось минимизировать за счет ряда своевременно предпринятых мер, среди которых адекватная тарифная политика и конкурентоспособные транспортно-логистические схемы, расширение и укрепление сотрудничества в рамках Евросоюза, СНГ и ЕврАзЭС. Итоговый показатель доходов от транзита в 2009 г. превысил 2 млрд долларов США. Если говорить о видах транзита, то по автомобильному транспорту за прошлый год мы потеряли более 160 тыс. поездок, или 16 %.

– Словом, если бы не кризис, то транзитные показатели Беларуси и дальше прирастали?

– Во всяком случае, наша транспортная система довольно конкурентоспособна. Чему способствовали среди прочего и мероприятия инвестиционного, нормативно-правового характера по совершенствованию транзитной политики.

– По прогнозам экономистов, пиковая точка кризиса миновала. Следует ли ожидать, что в обозримом будущем доходы Беларуси от транзита пойдут в гору?

– Положительные тенденции тому наблюдаются. В первом полугодии все объемные и финансовые показатели транзита увеличились. Министерство транспорта и коммуникаций внесло на рассмотрение в правительство проект стратегии развития транзитного потенциала Беларуси на 2011 - 2015 гг. Основная цель – продолжение процесса совершенствования условий обеспечения транзита и соответствующее увеличение доходов. Задачами стратегии определены четыре направления, которые будут реализовываться: совершенствование законодательства регламентирующего условия транзита, реконструкция и модернизация транзитной инфраструктуры, развитие международного сотрудничества в области транзита, расширение коммуникационных и финансовых коридоров.

Последнее направление для нас новое. Ранее такими вопросами заниматься не доводилось. Совместно с Министерством связи, финансовым ведомством, Национальным банком мы подготовили конкретные предложения по привлечению дополнительных транзитных потоков. Для повышения заинтересованности международных операторов электросвязи в организации прямого транзита через территорию республики как наиболее короткого и надежного маршрута передачи данных предстоит решать задачу по развитию инфраструктуры коммуникационных коридоров.

В законодательной сфере предусматривается продолжить работу по совершенствованию контрольных функций на границе, завершить формирование нормативных документов в рамках Таможенного союза, унифицировать национальное законодательство с нормами, которые используются европейской транзитной системой, совершенствовать национальные нормативно-технические правила и условия выполнения международных перевозок. В части развития и модернизации транспортной инфраструктуры будет продолжена работа по строительству республиканских автомобильных дорог и модернизации уже существующих. Также мы намерены повышать качество услуг, развивать придорожный сервис, проводить реконструкцию автодорожных пунктов пропуска.

По оптимистичному варианту объемы доходов от транзита в течение 2011 - 2015 гг. возрастут на 24 %. Это в проектах и планах, а реальная жизнь покажет, как все сложится. Но надеемся на достижение данного результата.

– Вы сказали: «…по оптимистичному варианту». А суть пессимистичного варианта стратегии развития транзитных возможностей?

– Пессимистичный вариант – чуть более 10 %. Это как нулевая точка в системе координат: тот минимум, от которого начинается отсчет.

– Еще недавно было много разговоров о том, что транзитные автоперевозчики по возможности стремятся объехать Беларусь, поскольку для них не очень привлекательны условия, которые существуют в республике. Сегодня это отвечает действительности?

– В основном страну объезжают недобросовестные и недисциплинированные международные автоперевозчики. Если документы в полном порядке, то никаких проблем с транзитом по территории Беларуси не будет. Главное преимущество, которое республика предоставляет при транзите автомобильным перевозчикам, – безопасность и скорость доставки, чему способствует сформированная дорожно-транспортная инфраструктура. В нынешнем году автомобильный транзит растет по сравнению с предыдущим. И прослеживаются перспективы его дальнейшего увеличения. К этому предрасполагает и вхождение Беларуси в Таможенный союз. Мы надеемся, что завершение формирования правовой базы этого образования придаст новый импульс для увеличения как транзитных, так и двухсторонних перевозок через территорию республики.

– В текущем году Беларусь с рабочим визитом посетила китайская делегация во главе с заместителем председателя КНР. Транспортной отрасли республики достанется от китайского инвестиционного пирога?

– Подписанное рамочное соглашение предполагает семь транспортных проектов. В том числе по строительству и реконструкции автомобильных дорог в Беларуси. Пока проходят предварительные согласования условий распределения участия сторон. Китайская сторона настаивает, чтобы больший объем работ был выполнен с привлечением китайского оборудования, материалов и специалистов. Учитывая, что белорусские дорожные организации сегодня не загружены в полном объеме, нас такой вариант не устраивает. Переговоры продолжаются, но определенность в получении кредитных ресурсов обозначилась достаточно четко.

– Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси сделало ставку на привлечение азиатского транзитного потенциала. Надежды оправдаются?

– В целом транзит из этого региона увеличивается, что свидетельствует об эффективности данной работы. Озвучить конкретные цифры было бы не совсем правильно, поскольку это оперативные данные, которые не отражают целостность картины. Но положительная динамика внушает оптимизм.

– Как будет формироваться тарифная политика транзита?

– Я упоминал о том, что для минимизации потерь доходов республики от транзита, вызванных мировым экономическим кризисом, комплексная программа обеспечения эффективного использования транзитных возможностей на 2006 - 2010 гг. в прошлом году была дополнена мерами по привлечению дополнительных транзитных потоков за счет применения конкурентных тарифов. Мы намерены продолжать адекватную и гибкую политику в этом направлении. Повышение тарифов не планируется.

 

Поле, инвестиционное поле…

В начале 90-х годов прошлого столетия западные бизнесмены обращались с предложениями размещения на территории Беларуси мощных логистических центров. Страна могла привлечь значительные валютные инвестиции для создания таможенных складов, но пошла своим путем. Лишь в 2008-м была принята программа развития транспортно-логистической деятельности до 2015 г. Теперь Беларусь пытается восполнить упущенные возможности и создать систему движения транзитных товаропотоков с запада на восток и в обратном направлении.

Увы, программа пробуксовывает: государственных финансовых вложений в ее развитие нет, равно как отсутствует административная, законодательная, финансовая инвестиционная привлекательность. По наблюдению экономистов, белорусская логистика развивается скорее спонтанно, чем по планам правительства. В стране фактически не обозначились логистические операторы, готовые взять на себя управление потоками грузов.

Комментируя взаимосвязь транзитных возможностей Беларуси с реализацией программы развития логистики, П. Божанов обозначил одним из активно реализуемых масштабных проектов транспортно-логистический центр «Прилесье», создаваемый на пересечении II и IX трансъевропейских транспортных коридоров в 9 км от Минской кольцевой автодороги с привлечением капитала иранской компании. Первую очередь этого комплекса составят три модуля по 11 тыс. м² для сухих товаров, которые предполагается сдать в следующем году, а весь проект будет реализован не позже 2014-го.

Перспективным примером того, что иностранный инвестор готов выбирать для финансовых вложений именно Беларусь, наш собеседник назвал проект многофункционального логистического парка в национальном аэропорту «Минск». Его создание проходит под непосредственным патронажем республиканского транспортного ведомства. Бельгийский инвестор подтвердил свою финансовую состоятельность и выразил готовность к собственным финансам и технологиям привлечь белорусских специалистов и материалы.

– На этот проект возлагаются большие надежды, – говорит начальник управления стратегического развития, координации и инвестирования транспортных систем Минтранса республики. – Полагаем, что он активизирует работу национального аэропорта Минск, станет центром комплексного транспортно-логистического обслуживания с использованием автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта. Кстати, с китайскими инвесторами ведутся переговоры о строительстве второй взлетно-посадочной полосы, которая позволит принимать самолеты любого тоннажа, и нового терминала.

– Проясните ситуацию по созданию мультимодального логистического центра на базе Оршанского авиаремонтного завода, поскольку ныне интерес к нему проявил еще один инвестор.

– Действительно, переговоры ведутся с двумя инвесторами. Первым выступила латвийская компания, которая через австрийского партнера намеревается привлечь имеющиеся грузопотоки. В настоящее время также есть инвестор из Гонконга. На первом этапе он предлагает частично перераспределить транспортировку китайских грузов из аэропорта Домодедово на Оршу и тем самым задействовать имеющуюся взлетно-посадочную полосу, которая ныне используется только для приема воздушных транспортных средств, поступающих в ремонт. Также высказано предложение строительства терминального комплекса площадью порядка 1 млн м². Планы весьма масштабные. При реализации проекта и авиаремонтный завод, и взлетно-посадочная полоса останутся в исключительной собственности государства.

Словом, в создании транспортно-логистического центра «Орша» планируется совместное участие двух инвесторов.

– Не возникает ли сомнение оказаться непонятыми российскими коллегами? Транспортно-логистические операторы РФ и так высказывают опасения возможного перераспределения грузопотоков в рамках Таможенного союза не в их пользу.

– Я задавал директору Оршанского авиаремонтного завода вопрос, мол, не получит ли он себе недоброжелателя (в кавычках) в лице Домодедово. Последовал ответ, что мы привлечем не более 5 % грузов, и в Домодедово, где на сегодняшний день отмечается дефицит складских помещений, этого даже не ощутят.

Реализуемые Беларусью проекты транспортно-логистических схем рассчитаны в первую очередь на развитие товаропотоков, поэтому существенно не повлияют на товародвижение, которое напрямую завязано на Российскую Федерацию. По прогнозам экспертов, в ближайшем будущем спрос на логистические услуги будет увеличиваться. Наши программы смогут влиться в эту тенденцию, не создавая конкуренции российским коллегам.

Со временем, когда белорусские транспортно-логистические центры начнут активно развивать помимо нынешних проектов другие направления, может, и возникнут какие-то вопросы. Но, повторюсь, объем грузопотока увеличивается, спрос на транспортно-логистические услуги растет, поэтому мы не думаем, что перейдем дорогу грузовладельцам РФ. По крайней мере, при переговорах с российскими коллегами такой обеспокоенности не высказывается. И в рамках тех транспортных организаций, с которыми Минтранс Беларуси осуществляет международное сотрудничество, такой вопрос не поднимается. Допустимо даже предположить, что в условиях Таможенного союза белорусские логистические центры позволят увеличить грузопоток и на Российскую Федерацию.

– Присутствует ли в инвестициях в белорусские транспортно-логистические центры российский капитал? 

– Пока этот процесс на стадии изучения возможного финансового участия. В основном же активность проявляет западный инвестор. Это можно объяснить тем, что грузопоток зарождается в Западной Европе, оттуда импортируется и опыт, накопленный в этой сфере деятельности. Двери для российских инвестиций в транспортную логистику Беларуси также гостеприимно открыты. А поле финансовых вложений достаточно обширно, коль программой предусмотрено создание полусотни логистических центров, из которых 18 – транспортно-логистических. Перспективы сотрудничества есть.