Компоненты "Российские автокомпоненты: мифы и реальность"



 

 

Александра НОВИЧКОВА

 

С каждым годом на российском рынке появляется все больше иностранных производителей автотранспортных средств. Тем не менее объем выпуска автокомпонентов, изготавливаемых в России, остается минимальным, а проблема производства высококачественных комплектующих изделий для российской автомобильной промышленности по-прежнему остается одной из самых острых.

 

Первый шажок вперед

Развитие компонентной базы неразрывно связано с событиями, происходящими на рынке автотранспортных средств. По словам директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Алексея Рахманова, итоги работы российского автопрома за январь – июль 2010 г. показывают, что сейчас этот экономический сектор находится в фазе восстановления спроса.

В сегменте легкого коммерческого транспорта в течение семи месяцев текущего года наблюдается небольшой рост по иномаркам российской сборки (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). По сути, это достигается благодаря единственному действующему проекту по выпуску такого рода транспорта на территории России – в Елабуге (там находится предприятие компании Sollers, производящее автомобили под марками Fiat и Isuzu). По большей части российский рынок легких коммерческих машин базируется на местных производителях, но при этом спрос на нем растет, в том числе и на «продвинутые» версии коммерческих автомобилей, а это индексирует увеличение объема импорта коммерческих машин.

Если по результатам первых семи месяцев 2009 г. российский рынок легких коммерческих автомобилей составил 55,2 тыс. штук, то в январе – июле 2010-го – 70,7 тыс., что на 15,8 % больше.

 

Российский рынок легких коммерческих автомобилей в январе – июле 2009 – 2010 гг. (по данным Министерства промышленности и торговли РФ)

 

Российские модели

Иностранные модели российской сборки

Импортные новые модели

Доля в сегменте рынка в 2009 г., %

64,3

11,6

24

Доля в сегменте рынка в 2010 г., %

58,1

9,9

31,9

Январь – июль 2009 г.

35,5

6,4

13,3

Январь – июль 2010 г.

41,1

7

22,6

 

Доля произведенных в России легких коммерческих автомобилей по результатам первых семи месяцев 2010 г. выросла на 19,5 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Несмотря на то, что традиционно сильными игроками на российском рынке тяжелых грузовиков являются местные производители, в этом рыночном секторе, равно как и в сегменте легких коммерческих машин, тоже наблюдается тенденция изменения вектора развития рынка в сторону иностранных производителей. По результатам января – июля 2010 г. импорт грузовиков на российский рынок вырос больше, чем объемы местного производства. Так что это уже вполне можно воспринимать как первый звоночек для местных производителей грузовиков, которые должны предпринимать шаги для расширения своего присутствия на рынке.

На данный момент грузовой сегмент остается единственным, на котором доля продаж машин российского производства немного уменьшилась по отношению к 2009 г., но при этом общий объем все равно находится на уровне 80 %.

По результатам первых семи месяцев текущего года российский рынок грузовиков достиг отметки в 50,3 %, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 50,3 % (тогда он составлял 24,4 тыс. штук).

 

Российский рынок грузовых автомобилей в январе – июле 2009 – 2010 гг. (по данным Министерства промышленности и торговли РФ)

 

Российские модели

Иностранные модели российской сборки

Импортные новые модели

Доля в сегменте рынка в 2009 г., %

77,9

4,5

17,6

Доля в сегменте рынка в 2010 г., %

66,8

7,1

26,1

Январь – июль 2009 г.

19

1,1

4,3

Январь – июль 2010 г.

24,5

2,6

9,6

 

Доля произведенных в России легких коммерческих автомобилей по результатам первых семи месяцев 2010 г. уменьшилась на 8,5 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Что же касается автобусного сегмента, то он традиционно остается не очень привлекательным для импорта. В этой сфере российского автопрома внушительную долю занимают местные производители. Объем выпущенных в стране автобусов по результатам первых семи месяцев 2010 г. уменьшился на 4,6 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Если по результатам первых семи месяцев 2009 г. российский рынок автобусов составил 5,5 тыс. штук, то в январе – июле 2010-го – 7,4 тыс., что на 34,4 % больше.

 

Российский автобусов в январе – июле 2009 – 2010 гг. (по данным Министерства промышленности и торговли РФ)

 

Российские модели

Иностранные модели российской сборки

Импортные новые модели

Доля в сегменте рынка в 2009 г., %

79,2

11,1

9,6

Доля в сегменте рынка в 2010 г., %

71,7

14,1

14,2

Январь – июль 2009 г.

4,4

0,5

0,5

Январь – июль 2010 г.

5,3

1

1,1

 

Made in гараж

По мнению директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, российский автопром до сих пор не стал по-европейски развитым. Поэтому объем вторичного рынка компонентов (сюда относятся поставки запчастей через сервис для обслуживания автомобилей) в три раза превосходит первичный (поставки компонентов и запчастей на конвейер для производства автомобилей). Так, объем первичного рынка компонентов в России составляет 25 %, тогда как вторичного – 75 %. Между тем в странах с развитым автопромом на первичный рынок приходится 70 %, тогда как на вторичный – 30 %.

В России вторичный рынок компонентов и запчастей более стабилен, чем первичный. Его падение в 2009 г. составило только 9 % (тогда как первичного – 60 %), а в 2010-м прогнозируется его рост почти на 20 %. Объем рынка запчастей для иномарок растет, и эта тенденция имеет долгосрочный характер.

Наиболее емкими на вторичном рынке компонентов являются такие сегменты, как шины, узлы и детали подвески, масла и фильтры, а также детали тормозной системы, трансмиссии, рулевого управления и электрооборудования, наименее емкими – детали двигателя, системы охлаждения, топливные системы и ремни.

В первые три года эксплуатации автотранспортных средств более 50 % сервисных затрат уходят на масла, фильтры и прочие расходные материалы. В дальнейшем увеличиваются доли затрат на запчасти систем тормозов, подвески, трансмиссии и рулевого управления. И это неудивительно, поскольку эти компоненты выходят из строя даже у самых дорогих машин, ведь им приходится ездить по российским дорогам...

В структуре производства запасных частей оригинальные и контрафактные детали представлены на рынке практически в равных объемах – 20 – 30 %. Наибольшую его часть занимают запчасти-аналоги (40 – 60 %). Они выпускаются под собственными брендами и часто являются «одобряемыми» производителями автомобилей. По прогнозам «Автостата», доля таких компонентов будет расти и дальше. Это связано с тем, что они в два-три раза дешевле оригинальных, при этом не столь кардинально уступают им в качестве.

Наибольшая часть запасных частей (35 – 45 %) продается через торговые сети и крупные специализированные магазины, меньшая реализуется у официальных дилеров и на сервисных станциях (20 – 30 %). Промежуточное звено между ними занимают продажи на рынках и в мелких «гаражных» магазинчиках (30 - 40 %). В последнее время наметилась тенденция перехода торговли запчастями с рынка в специализированные магазины, в том числе с использованием интернет-торговли.

Аналогичная тенденция наблюдается и в сфере ремонта и сервиса. Так, у официальных дилеров обслуживается наименьшая часть владельцев автотранспортных средств (25 – 35 %), равные доли приходятся на независимые станции техобслуживания и так называемые гаражные мастерские (30 – 40 %).

 

Каждый сверчок знает свой шесток

Несмотря на то, что компоненты являются одним из основополагающих элементов в автомобильной промышленности, на территории России они практически не производятся. В особенности это касается автокомпонентов для коммерческих автомобилей, которые в огромном количестве ввозятся на территорию страны. По мнению С. Целикова, российский автокомпонентный бизнес развивается, скорее, не благодаря каким-то обстоятельствам, а вопреки многочисленным препятствиям (чаще всего административного характера). Рынок развивается стихийно, а бизнес ведется по непрозрачным схемам. Это компенсируется высокой нормой прибыли и перспективой дальнейшего роста как первичного, так и вторичного рынка. Кроме того, в России до сих пор не существует локализации. В рублевом эквиваленте ее размер в среднем составляет 8 – 12 %. Это связано со слабым техническим уровнем российских заводов, выпускающих автокомпоненты, которые как по качеству, так и по организации производства не удовлетворяют требованиям зарубежных производителей.

Кроме того, разобщенность производителей автокомпонентов усугубляет ситуацию. Если российские предприятия работают бок о бок с Объединением автопроизводителей России или Национальной ассоциацией производителей автомобильных компонентов, то импортные компании объединяются вокруг Ассоциации европейского бизнеса. Кроме того, ни для кого не секрет, что иностранные производители, которые начали работу на территории России, пришли сюда ради получения прибыли, а уж никак не для развития российского автопрома.

Свою точку зрения о проблемах, связанных с производством автокомпонентов на территории России, выразил и начальник научно-технического управления Научно-исследовательского института автомобильной промышленности (НИИТавтопром) Сергей Круглов:

– Российское государство заинтересовано в том, чтобы развивать производство компонентов. Ведь в конечном итоге технический уровень проектируемого автомобиля, в том числе и его характеристики, закладывают производители подвижного состава. Но разрабатывать и организовывать изготовление (включая подбор материалов, технологий и требуемого оборудования) должен производитель компонентов.

Несколько лет назад, когда мы начинали работать с компанией Renault, – продолжает он, – было много сказано о необходимости создания в России производства автокомпонентов для всех местных автозаводов. Тогда французская федерация изготовителей комплектующих для автомобилей организовала встречу с производителями комплектующих во Франции, автомобильных концернов Франции и Германии, а также с представителями российских предприятий. Это было сделано для того, чтобы узнать о перспективах выпуска комплектующих в России и целесообразности организации такого производства. Французские подрядчики посчитали, что нужно радикально изменить деятельность производителей автокомпонентов, перейдя от роли исполнителей заказов к функциям разработчика и изготовителя технологических систем. И это для французских фирм стало возможным только потому, что они полностью развили свою базу по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам (НИОКР). Они сумели приспособить свои производственные средства под конкретные обстоятельства.

В ходе переговоров с российской стороной французы говорили о том, что они готовы рассматривать вопрос производства автокомпонентов в России, но при выполнении нескольких условий, в числе которых обеспечение минимальных экономически выгодных объемов производства и помощь со стороны государства.

Когда же французские поставщики вслед за Renault решили производить автокомпоненты в Китае, Южной Америке, Малайзии, они  пришли в эти страны со своими НИОКР (там были созданы производства и лаборатории по разработке адаптации конструкций к внешним устройствам).

Локализацию нужно проводить по всем вопросам, включая материалы. Для этого необходимо провести работу по объединению всех фирм-производителямей, сконцентрировав их по классам или по номенклатуре. Кроме того, необходимо решить вопрос о бюджетной поддержке современных зарубежных технологий по производству автокомпонетов, в первую очередь автоэлектроники и высокоточной контролируемой сборки узлов и агрегатов и автомобилей в целом.

Наряду с предоставлением западным фирмам льготных условий по инвестированию и созданию в России производства автокомпонентов, необходимо внесение в законодательство отдельного пункта о создании под гарантии правительства России таких же льготных условий для инвесторов в сфере распространения современных конструкторских и технологических решений, – заключает С. Круглов

 

Турецко-индийский пример

Между тем некоторые государства с более молодой, чем в России, автомобильной промышленностью и с меньшим объемом рынка намного опередили ее по уровню локализации. К таким странам относятся Турция и Индия. Параллель между российским, турецким и индийским автопромом провел руководитель группы Ernst&Young по предприятиям автомобильной отрасли в СНГ Иван Бончев. Турецкий и индийский рынки в гораздо большей степени вовлечены в производственные циклы автокомпонентов крупных мировых компаний. Причем каждый из этих рынков развивается по-своему. Так, успех турецкого автопрома базируется на формировании устойчивой базы поставщиков. После введения определенных экономических и политических рычагов Турция успела привлечь несколько крупных и множество средних производителей как автомобильной техники, так и компонентов. В России же меры государственной поддержки были направлены только на производителей автомобилей, к компонентщикам такого внимания не было.

В течение последних 30 лет Турция развила свою компонентную базу. Львиная доля компонентов экспортируется в ряд стран. Среди множества государственных мер, направленных на развитие турецкого автопрома, выделаются создание благоприятного инвестиционного климата, отсутствие ограничений для иностранных инвесторов, свободное движение инвестиционных потоков, соглашения об избегании двойного налогообложения, налоговые льготы, поддержка малого и среднего бизнеса, а также стимулирование НИОКР. По мнению И. Бончева, такой пример может стать полезным и для России.

Что же касается Индии, то это на первый взгляд закрытое государство сильными внутренними ресурсами во многом схоже с Россией по объемам рынка автотранспортных средств. Однако потенциал у этой страны выше российского. Это объясняется некоторыми макроэкономическими факторами.

Начальной целью Индии в части развития автопрома было привлечение глобальных производителей транспортных средств не первой очереди автосборщиков, а их подразделений, которые занимаются НИОКР. Так, здесь были созданы НИОКР компаний GM, Ford, Honda, Daimler, Caterpillar, Cummins, Intel, Visteon, Bosch, Suzuki, JCI. Кроме того, как и Китай, Индия привлекательна с точки зрения уровня издержек по рабочей силе. Средний уровень заработной платы составляет менее 50 % показателя развитых стран. Даже с учетом более низкой производительности в среднем издержки ниже на 30 %

В то время как Россия испытывает сильную зависимость от сырьевого производства, Индия уже утвердилась как одно из государств, которое за счет бережливого инжиниринга успевает производить низкозатратные марки стали и алюминия. Индийские производители комплектующих изделий для автомобилей входят в число наиболее конкурентоспособных (особенно в разрезе таких металлоемких методов производства, как ковка, штамповка и литье). Продукция Scorpio (M&M), Nano (Tata), Pulsar (Bajaj), разработанная индийскими специалистами, соответствует мировым стандартам.

 

Ставка – на добавленную стоимость

Дабы воссоздать отрасль поставок автокомпонентов, а также помочь российским автомобилестроительным компаниям выбраться из кризиса, Министерство промышленности и торговли РФ утвердило «Стратегию развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г.». Этот документ стал логическим продолжением «Концепции развития российского автопрома до 2008 г.». По словам А. Рахманова, при подготовке стратегии ее разработчики попытались просчитать, как будет выглядеть рынок через десять лет. Для этого были проанализированы сценарии развития сегментов российского рынка автотранспортных средств. Стратегия определяет оптимальные сценарии развития каждого из сегментов, а также содержит перечень мероприятий и мер государственной поддержки автопрома.

Существенными условиями успешной реализации стратегии являются:

- сохранение в среднесрочной перспективе текущего уровня таможенных пошлин;

- внедрение технических регламентов, в перспективе – взаимное признание результатов сертификации в рамках Женевского соглашения 1958 г.

В наиболее массовых сегментах стратегия опирается на задачу развития собственных компетенций в части разработки продукта, используя эффективное партнерство с зарубежными производителями для получения таких компетенций в сжатые сроки через лицензионные соглашения и создание совместных производств.

В документе сделан упор на увеличение добавленной стоимости, созданной в России. Поэтому большое внимание уделено новым технологиям, которые могут появиться в стране, а также развитию компонентной базы. Это сделано в расчете на то, чтобы в будущем в России общее количество автомобилей, продаваемых на рынке, содержало не менее 80 % машин, выпущенных местными производителями. Основная задача стратегии – увеличение доли автомобильной промышленности в ВВП до 2,38 % и добавленной стоимости в 2,5 раза до 50 % в цене продаваемых машин. А это неминуемо ставит во главу угла развитие компонентной базы.

Добавленную стоимость планируется увеличивать за счет роста самого рынка, который даст необходимые российскому автопрому объемы и повышение доли экспорта. При этом акцент будет сделан на увеличение локализации. Кстати, по словам А. Рахманова, обсуждение возможности для компонентщиков применения режима переработки для внутреннего потребления сейчас уже выходит на финальный цикл согласований:

– Мы уже получили все документы от Минэкономразвития, у нас есть согласование с Федеральной таможенной службой РФ. Предполагается, что в самое ближайшее время это даст толчок к развитию компонентщиков, особенно тех, которые будут снабжать деталями предприятия, работающие в режиме промышленной сборки.

Таким образом, к 2020 г. добавленная стоимость, созданная в России, с текущего уровня 495 млрд рублей увеличится до 2250 млрд рублей. Для автопроизводителей это означает максимальное обеспечение внутреннего спроса за счет внутреннего производства, максимально высокая доля экспорта, поддержание и развитие известных российских брендов. Для поставщиков это наличие производства ключевых комплектующих и долгосрочной сырьевой базы в России, максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей, высокий уровень концентрации для использования эффекта масштаба, достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих.

 

Согласно Стратегии развития российской автомобильной промышленности до 2020 г., через десять лет добавленная стоимость, созданная в России, вырастет в 4,5 раза. Таким образом, если выручка производителей компонентов в 2008 г. составляла 2430 млрд рублей, то к 2020 г. этот показатель достигнет 4104 млрд, выручка от экспорта автомобилей с 45 млрд рублей в 2008-м увеличится до 585 млрд в 2020-м, импорт автомобилей уменьшится с 1440 млрд до 927 млрд рублей. Производство транспортных средств в России в 2008-м – 1035, в 2020-м – 3762. Доля автопрома в ВВП с 0,98 % увеличится до 2,38 %, добавленной стоимости – с 21 до 48 %.

 

 

К основным компонентам роста добавленной стоимости в России Минпромторг относит:

- органическое увеличение объемов рынка;

- повышение доли экспорта, особенно по сегментам легковых и грузовых автомобилей;

- снижение доли импорта;

- повышение уровня локализации российских и иностранных автопроизводителей при радикальной реструктуризации производства компонентов.

Согласно сценарию развития российского автопрома, в ближайшие десять лет сегменты легковых и легких коммерческих машин будут развиваться в партнерстве с иностранными концернами. Это подразумевает и возможность наладки глобальной сети поставок компонентов. В сегменте легких коммерческих автомобилей доля импорта остается небольшой. В Минпромторге отмечают, что она не должна превышать 35 %, но при этом внутреннее производство будет экономически эффективным только для одного-двух игроков рынка. Они же в свою очередь должны эффективно локализоваться на уровне 60 – 80 %.

В сегментах грузовых машин и автобусов будет реализован сценарий развития крупного экспортера.

 

Структура российского рынка коммерческих автомобилей к 2020 г. по оценке Министерства промышленности и торговли РФ

 

Легкие коммерческие автомобили

Грузовики

Автобусы

Внутренний рынок

350 тыс.

190 тыс.

27 тыс.

Импорт (при сохранении действующих ставок ввозных таможенных пошлин)

120 тыс. (около 35 %)

20 тыс. (около 10 тыс.)

1,5 тыс. (около 5 %)

Внутреннее производство

280 тыс.

260 тыс.

33,5 тыс.

Экспорт

50 тыс. (14 %)

90 тыс. (50 %)

8 тыс. (23 %)

Распределение внутреннего производства

255 тыс. (91 %) – местное производство , 25 тыс. (9 %) – импорт

220 тыс. (80 %) – местное производство, 40 тыс. (20 %) – импорт

32,5 тыс. (98 %) – местное производство, 1 тыс. (2 %) – импорт

 

По мнению А. Рахманова, сегмент легкого коммерческого транспорта полностью преодолеет последствия кризиса к 2014 – 2015 гг. Объем продаж таких машин составит 350 тыс. Основным фактором роста этого рынка станет возврат к экономическому росту в основных отраслях промышленности и торговли.

Объем продаж грузовиков к 2020 г. составит около 200 тыс. Возврат рынка к докризисным показателям продаж будет основан на возобновлении программ инфраструктурного строительства. С 2015 г. рост рынка совпадет с динамикой ВВП. Этот рынок во многом зависит от развития инфраструктуры и необходимости финансовых влияний в ряд инфраструктурных проектов.

Рынок автобусов в 2020 г. достигнет порядка 27 тыс. штук. В этом сегменте динамику рынка по большей части определяют программы по обновлению парка. И хотя ставка делается на последовательный рост этого рынка, до уровня 2008 г. он вряд ли воспрянет.

Для реализации Стратегии развития российского автопрома до 2020 г. предусмотрен комплекс мер государственной поддержки. К ним относятся меры по формированию рыночных условий развития производства на территории РФ, в их числе:

- стимулирование спроса для восстановления и органического роста внутреннего рынка за счет мер по обновлению парка, включая налоговые и страховые, мер по развитию законодательства и нормативной правовой базы в области автомобилестроения и созданию системы утилизации автотранспортных средств;

- сохранение на существующем уровне тарифных и нетарифных мер по ограничению рынка;

- гармонизация технического и таможенного законодательства в рамках Таможенного союза;

- поддержка экспорта продукции российского автомобилестроения, включая агентства по страхованию;

Кроме того, к данному комплексу относятся и меры по формированию условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности предприятий России, в том числе:

- стимулирование организации высокотехнологических производств автотранспортных средств и автомобильных компонентов на территории РФ, а именно:

а) предоставление российским автопроизводителям долгосрочного (10 – 15 лет) проектного финансирования на возвратной основе, с одновременным субсидированием процентной ставки привлекаемых заемных средств с предоставлением отсрочки погашения займов на срок инвестиционной фазы (до 5 лет);

б) государственные гарантии автопроизводителям (при необходимости);

- развитие национальной базы НИОКР по ключевым направлениям (компонентам, технологическим решениям, включая прямое финансирование по некоторым направлениям;

- разработка новых и модификация существующих образовательных программ;

- финансирование создания кластеров по производству компонентов, включая программы развития моногородов.

На данный момент на территории России определено три основных кластера по производству автокомпонентов. Они расположены в городах Северо-Западного (Санкт-Петербург, Псков и др.), Центрального (Москва, Калуга) и Приволжского федеральных округов (Нижний Новгород, Самара и др.). Создание кластеров крупных поставщиков компонентов в таких моногородах позволит развить базу поставщиков и непосредственной близости к автопроизводителям.

 

Автокластеры по-русски

На сегодняшний день яркими представителями будущих кластеров стали Санкт-Петербург, Калуга и Нижний Новгород. Северная столица  причисляется к таким моногородам совсем недавно. После строительства окружной дороги в город пришли работать такие автопроизводители, как Toyota, GM, Nissan и Hyundai. Но поскольку здесь была развита диверсифицированная промышленность, массовым производством автомобилей до этого никто не занимался. Поэтому для того чтобы развивать автомобильную и компонентную промышленность, в этом городе администрация и Союз промышленников и предпринимателей создали Санкт-Петербургскую ассоциацию производителей автокомпонентов (СПбАПАК), в которую сегодня входит около 80 предприятий. По словам ее президента Валерия Киселевича, в данный момент организация занимается вопросом создания производства автокомпонентов в Санкт-Петербурге. И несколько промышленных зон в городе уже выразили готовность заниматься этой проблемой. Ожидается, что здесь будет выпускаться около 800 тыс. автомобилей.

 

Оценка потребности инвестиций в производство автокомпонентов и НИОКР (около 9 млрд евро)

Проект

Мощность в тыс. шт./ком.

Инвестиции, млн евро

ДВС

600

800

Эл./мех. приводы, переключатели, приборы

4000

340

Каркасы, компоненты сидений

3600

300

Системы пассивной безопасности

2000

180

Модули охлаждения

2000

80

Генераторы/стартеры

2000

150

Дверные панели

2000

270

Климатические системы

2000

210

Электронные системы управления

1600

80

Систему ABS, тормозные механизмы

1600

170

Шрус

1600

53

Модули подвески

1600

440

Опоры, тяги, шарниры

1000

15

Дифференциалы

600

50

Рулевые системы

10 млн м

100

Прецизионные э/сварные трубы

 

270

Выхлопные системы

 

25

Мощности по чугунному литью

 

800

Примечание: источник – Экспертная оценка.

 

Производители автокомпонентов, работающие на территории Санкт-Петербурга

Марка

Продукция

Объем инвестиций

Magna

Пластмассовые изделия экстерьера, интерьера, штампованные детали кузова

80 млн евро

STADCO

Штампованные кузовные детали

60 млн евро

Johnson Controls

Комплекты сидений для автомобилей Ford

1 млн евро

 Нокиан Тайерс

Шины для легковых и грузовых автомобилей

300 млн евро

Таинеко Аутомотив

Выхлопные системы для автомобилей Ford

1 млн долл.

Тойота Бошоку

Комплекты сидений для автомобилей Toyota

15 млн долл.

Интеркос IV + ММК

Штампованные кузовные детали

100 млн евро

 

Кроме того, в Ленинградской области появилась возможность размещения парка производителей автокомпонентов (ППАК) «Мяглово», который удобно расположен по отношению к питерским автозаводам. К тому же земля под него уже выкуплена местной администрацией. А благодаря правительственной поддержке она переведена в зону промышленного значения. Однако пока ни один производитель компонентов к этому проекту заинтересованности не проявил.

Планируется и создание другой крупной производственной площадки. Речь идет о ППАК «Марьино», находящемся в Петродводцовом районе Санкт-Петербурга, в 1,5 км от кольцевой автодороги, а его площадь составляет 130 га.

Однако проблем, связанных с производством автокомпонентов, в Санкт-Петербурге не меньше, чем в других российских городах. По словам В. Киселевича, питерская ассоциация ведет переговоры со многими производителями компонентов. Но когда их представители узнают о том, что в России им нужно начинать свой бизнес с нуля, они отказываются от такого сотрудничества. И им есть с чем сравнивать: в таких странах, как Словения, Польша и Чехия, им предлагались совсем иные условия. Они получали готовые заводы, на которые приходили работать со своими технологиями.

СПбАПАК подготовила свои предложения по развитию производства автокомпонентов в Санкт-Петербурге, среди них:

- создание специальной государственной управляющей компании, которая будет разрабатывать проект строительства ППАК, подготовит его экономическое обоснование, определит источники финансирования (основная задача управляющей компании – не извлечение коммерческой прибыли, а привлечение резидентов в парк производителей автокомпонентов, государство должно профинансировать создание инженерно-транспортной инфраструктуры, разработку проектной документации по некоммерческим объектам на территории ППАК);

- использование законодательных инициатив по созданию преференций, обеспечивающих привлечение потенциальных резидентов именно в этот ППАК;

- финансирование не менее 50 % инвестиций на НИОКР за счет государства, предоставление государственной гарантии по кредитам на разработку НИОКР;

- выделение субсидий на приобретение интеллектуальной собственности;

- размещение в технопарке автокомпонентов Санкт-Петербурга резидентов по производству:

Проект

Мощность в тыс. шт./ком.

Инвестиции, млн евро

ДВС

300

400

Климатические системы

2000

210

Электронные системы управления

2000

80

Каркасы, компоненты сидений

3600

300

Модули подвески

2000

80

Систему ABS, тормозные механизмы

1600

170

Рулевые системы

600

100

 

 

1340

 

– Целесообразно провести переговоры по перечню компонентов и перераспределить их производство между кластерами, чтобы создать критические массы по выпуску компонентов, – считает В. Киселевич. – Государство не должно уклоняться от этой проблемы. На сегодняшний день многие производители, которые работали в Санкт-Петербурге, приняли решение покинуть этот город и переместились в Калугу.

О кластерных возможностях этого города мы уже рассказывали в одном из предыдущих номеров «АП». И действительно, калужский регион имеет все необходимое для того, чтобы стать крупным автокластером. Город расположен в 180 км от Москвы, на пересечении инфраструктурных и транспортных узлов. Поэтому вокруг региона выстраивается цельная система привлечения инвесторов. Сегодняшний калужский автокластер состоит из 4-х крупных производителей автомобилей разных сегментов, 12-ти производителей автокомпонентов.

Стратегия промышленного развития области строится на основе развития индустриальных парков. Но в отличие от Северной столицы, инфраструктура Калужской области дает возможность администрации города предоставлять инвесторам полный пакет услуг (земельный участок, предназначенный для промышленной застройки и обеспеченный инженерной инфраструктурой с возможностью технологического присоединения к инженерным сетям с сетевыми компаниями, электро-, водо- и газоснабжением).

На данный момент площадь индустриальных парков в Калужской области составляет более 2 тыс. га, отведенных под промышленные застройки. Чуть меньше половины из них (977 га) уже предоставлено инвесторам. При этом планируется создать 26 тыс. рабочих мест и привлечь 200 млрд рублей инвестиций до 2012 г. Затраты со стороны Калужской области оцениваются в 10 млрд рублей.

В сеть индустриальных парков Калужской области входят Обнинск, Грабцево, Ворсино, Росва, Калуга-Юг, Лемком, Ферзиково, Детчино, Козельск, Думиничи, Сухиничи и другие.

Помимо прямого мультипликативный эффект от создания автокластера, который заключается в том, что на 1 рубль госинвестиций в инфраструктуру парков приходится от 10 до 15 рублей частных инвестиций (в зависимости от фазы проекта), причем больший доход приносят поставщики автокомпонентов, поскольку за размещение рядом с автопроизводителем они готовы платить дополнительно, есть и косвенный. Так, совокупная выручка автокластера составит 100 млрд рублей в год. Кроме того, будут созданы новые рабочие места, а региональный бюджет и внебюджетные фонды получат новые налоговые поступления. В частности, федеральный бюджет – 63 млрд, областной бюджет – 18 млрд, местный бюджет – 3,5 млрд рублей.

Что же касается Нижнего Новгорода, то помимо уже организованного здесь производства и наряду с налаженным выпуском здесь некоторых компонентов зарубежных брендов, в регионе планируют начать работать и другие иностранные компании. На данный момент в Нижнем Новгороде работает производственно-инжиниринговая компания ТРМ, которая разрабатывает, проектирует и изготавливает алюминиевые паяные теплообменники для автомобилей разных сегментов, а компания «ABC Борский стекольный завод» производит ветровые стекла, которые закупают «Группа ГАЗ», Sollers, Ford, ЗИЛ и др.

А недавно информационное агентство Regnum сообщило о том, что норвежская компания Kongsberg Automotive Holding ASA намерена запустить в Нижнем Новгороде свою производственную линию по выпуску автокомпонентов уже в следующем году.

Не осталась в стороне и австрийская компания Wabco. По сообщению пресс-службы Нижегородской области, этот производитель электронных тормозных систем, систем обеспечения устойчивости, управления подвеской и трансмиссией для коммерческого транспорта также рассматривает Нижний Новгород в качестве инвестиционной площадки.

 

В сентябре текущего года в Нижнем Новгороде прошла конференция «Стратегия социально-экономического развития Приволжья до 2020 г. Программа на 2010 - 2012 гг.», организованная партией «Единая Россия». С докладом на ней выступил и генеральный директор ОАО «КАМАЗ», председатель совета некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» Сергей Когогин.

– Автомобильная промышленность – одна из базовых отраслей экономики ПВФО, – сказал он. – Основные предприятия расположены в пяти республиках и областях округа и образуют так называемый Поволжский автомобильный кластер. Кроме них автомобильный потенциал округа определяется также наличием около 300 производителей автомобильных компонентов. На территорию региона пришли иностранные компании из числа ведущих мировых производителей комплектующих изделий для автомобилей. Развитие автокомпонентных производств создает мультипликативный эффект в смежных отраслях с коэффициентом 2-2,5. Партнерство с мировыми производителями является залогом создания российскими предприятиями новых высокотехнологичных автомобилей, способных успешно конкурировать с продукцией ведущих зарубежных производителей.