Пассажирские перевозки "Автоматизация оплаты проезда: прогресс с препятствиями"


Автоматизация оплаты проезда: прогресс с препятствиями

 

Виктор СТЕПАНОВ

Фото автора

 

Для специалистов расположенного в Минске ОАО «НИИЭВМ» разработанная ими концепция автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСКП) стала очередным этапом в работе по модернизации системы оплаты проезда в пассажирском транспорте белорусской столицы.

Созданная в прошлом году в НИИЭВМ концепция АСКП для наземного пассажирского транспорта в Минске, по словам авторов, призвана заложить основу для последующих работ по ее созданию и внедрению. С этой целью разработчики не только детально проанализировали существующую в настоящее время систему оплаты и контроля проезда в общественном транспорте Минска, но и рассмотрели некоторые действующие в ближнем и дальнем зарубежье автоматизированные системы.

Сравнительный анализ существующих систем позволил ученым выявить как недостатки современных систем оплаты и контроля проезда в общественном транспорте, так и те проблемы, которые поджидают будущих создателей Концепции автоматизированной системы оплаты и контроля проезда для наземного пассажирского транспорта в процессе ее непосредственного внедрения и эксплуатации.  

 

Автоматизация оплаты проезда в России

Авторы концепции изучили некоторые подобные системы из числа тех, что уже были внедрены и эксплуатируются в Российской Федерации, США, Великобритании и Финляндии. При этом они подчеркнули некоторую условность деления АСКП на «внедренные» и «находящиеся в стадии внедрения», поскольку подобная система может быть внедрена и может эксплуатироваться, но в то же время быть объектом развития.

Процесс оплаты проезда в разных российских городах с действующими и внедряющимися автоматизированными системами имеет некоторые отличия. Например, в Челябинске пассажир оплачивает проезд в течение поездки, прикладывая бесконтактную смарт-карту (БСК) к терминалу кондуктора, а в Зеленограде и Москве пассажир оплачивает проезд при входе, пропуская талон через валидатор у турникета. В то же время в московском трамвае пассажир оплачивает проезд в салоне во время поездки, а пассажиры, использующие для оплаты проезда БСК, являются льготниками.

В Екатеринбурге пассажир оплачивает проезд при входе и выходе, прикладывая БСК к электронному компостеру. В Самаре, Казани и Новосибирске пассажир оплачивает проезд в течение поездки, прикладывая БСК к терминалу кондуктора. В Самаре возможность оплаты по одной карте блокируется до конца маршрута.

В процессе эксплуатации действующие системы продемонстрировали ряд достоинств. В Челябинске, Зеленограде, Москве и Екатеринбурге было отмечено увеличение собираемости платы за проезд, появилась возможность корректировки движения общественного транспорта. В этих же городах, а также в Самаре и Казани автоматизированная система позволила наладить учет количества и состава перевозимых пассажиров.

В Челябинске срок службы смарт-карты составляет два-три года, в Екатеринбурге – до десяти лет, и в обоих городах проездной документ может использоваться в качестве социальной карты гражданина.

В Екатеринбурге автоматизированная система совместно с АСДУ создала возможности оптимизации работы наземного городского пассажирского транспорта и автоматического формирования отчетных данных по наполняемости салонов транспортных средств по всем остановкам на маршруте и по времени суток, а также возможность построения модели работы наземного городского транспорта на основе данных систем АСДУ-Т и АСКП.

К числу недостатков существующих российских систем авторы концепции отнесли высокую стоимость карты в Челябинске, Екатеринбурге и Самаре. В Челябинске была отмечена сложность процедуры получения карты и низкие технические характеристики терминала и карты. Необходимость сохранения кондукторов и использование оплаты наличными наряду с безналичной оплатой проезда сохраняется в Челябинске, Новосибирске, Казани и Самаре.

В Москве и Зеленограде внедрение автоматизированной системы привело к снижению общей скорости движения пассажирского транспорта. Применяющиеся здесь карты с магнитной лентой легко подделать. Кроме того, эти системы дороги и могут быть установлены не на все виды транспорта.

Небольшое снижение общей скорости движения транспорта отмечается также в Екатеринбурге.

Примечателен, по мнению авторов концепции, опыт Челябинска, где в результате выполнения совместного проекта акционерного коммерческого банка «Челиндбанк», муниципального унитарного предприятия «Челябгортранс» и ООО «Уралинфотек» создана и введена в эксплуатацию транспортно-банковская карта, которая обеспечивает не только оплату проезда в пассажирском транспорте, но и получение наличных и расчеты за товары и услуги в сети международной платежной системы Visa. При оплате проезда с использованием этой карты действует скидка до 20 %. Пополнение ресурса транспортной карты осуществляется путем списания средств с банковского счета фиксированными суммами 200, 300, 500 или 700 рублей. Транспортная карта действует на любом виде пассажирского транспорта, в том числе на маршрутных такси. Тариф на проезд определяется терминалом кондуктора.

Кроме транспортно-банковской карты в АСКП Челябинска действует электронный проездной билет на выбранный вид транспорта, заменяющий бумажный билет. Срок действия проездного билета – 30 календарных дней со дня приобретения с возможностью продления на следующие 30 дней со скидкой.

На одну карту можно записать один, два или три проездных (автобус, трамвай, троллейбус). Изменить набор видов транспорта можно по истечении срока действия предыдущего проездного, который записан на карту.

 

АСКП в Чикаго, Лондоне и Хельсинки

В дальнем зарубежье внимание ученых привлекли автоматизированные системы оплаты проезда в общественном транспорте городов США, Великобритании и Финляндии.

Единая система оплаты проезда в третьем по числу жителей (после Нью-Йорка и Лос-Анджелеса) американском городе Чикаго охватывает все поездки на метро и городских автобусах. Наряду с использованием электронного проездного документа поддерживается возможность оплаты наличными деньгами. Базовый тариф – 1 доллар США 75 центов. Допускаются две пересадки в течение двух часов после оплаты проезда, причем оплата за первую пересадку составляет 25 центов, вторая - бесплатная. Пересадки между линиями метро тоже бесплатные. В качестве носителя электронного проездного документа используются пластиковые карты с магнитной полосой (МК) и пластиковые бесконтактные смарт-карты. Пополнение ресурса выполняется в долларах. При пополнении ресурса БСК на значительную сумму предоставляется скидка: при уплате каждых 10 долларов баланс на карте увеличивается на 11 долларов. Таким образом, оплата разового проезда наличными невыгодна пассажиру.

Существуют проездные на 1, 2, 3, 5, 7 и 30 суток, выполненные на карте с магнитной полосой. Проездной начинает действовать с момента первого использования в течение указанного количества 24-часовых периодов. Привязка к календарным суткам отсутствует. Проездные на 30 суток доступны и на бесконтактной смарт-карте. Их продление на следующие 30 суток выполняется с помощью кредитной карты или через Интернет. Стоимость проездного на 1 сутки составляет 5 долларов США; 2 суток – 9 долларов США; 3 суток – 12 долларов США; 5 суток – 18 долларов США; 7 суток – 20 долларов США; 30 суток – 75 долларов США.

Из приведенных значений стоимости проездных следует, что при покупке проездных на 1 сутки и поездках в течение месяца стоимость проезда ровно в два раза выше, чем при покупке одного проездного на 30 суток.

В чикагской системе для продажи проездных документов на МК и БСК и пополнения ресурса БСК используются автоматы, которые в качестве оплаты принимают монеты достоинством 5, 10, 25 центов и 1 доллар США, а также купюры в 20 долларов США и мельче.

В лондонском метро действует зональная система оплаты проезда, контроль осуществляется на входе и выходе из метро. Предусмотрены проездные билеты на день, неделю и на месяц. Проездной билет на метро действителен для оплаты проезда в автобусах.

Машиночитаемый проездной документ выполнен в Лондоне на основе БСК. Оплата с использованием БСК выполняется при входе в автобус или уже в салоне автобуса в зависимости от его типа. Возможна оплата наличными водителю автобуса. Проезд по разовым билетам на автобусе и в метро, а также оплата наличными в случае регулярных поездок невыгодна пассажиру.

Транспортная система Хельсинки ежегодно выполняет перевозку до 200 млн человек. В ней используются автобусы, трамваи, метро, пригородные электрички и паромы. В качестве электронного проездного документа с 2006 г. используются БСК.

Стоимость внутригородского туристического билета зависит от его срока действия: одни сутки – 6 евро, трое суток – 12 евро, пять суток – 18 евро. Для детей (7 - 16 лет) действует 50-процентная скидка.

Разовый билет можно приобрести у водителя или в автомате, он действителен на автобус, метро, трамвай, паром и электричку в течение часа без ограничения на количество пересадок. Стоимость разового проезда - 2,20 евро, для детей действует 50-процентная скидка.

Широко распространена оплата проезда с использованием SMS-сообщений. Для оплаты проезда пассажир передает текстовое сообщение «А641» на номер 16353. Ответом на сообщение является электронный билет, дающий право проезда в течение часа на трамвае, метро, пароме или электричке в пределах города.

Электронный билет отображается в виде SMS-сообщения на индикаторе мобильного телефона пассажира и хранится в виде записи в базе данных оператора сотовой связи. Содержимое этой базы данных используется для расчетов между оператором сотовой связи и перевозчиком.

 

Пластиковая карта для пассажира

Большинство современных автоматизированных систем оплаты и контроля проезда строятся на основе использования пластиковых бесконтактных смарт-карт, а систему на основе пластиковых карт с магнитной полосой (МК) следует признать устаревшей, ее применение может быть оправданно лишь в унаследованных системах (например, банковских). Этот вывод подтверждает, по словам авторов концепции, и развитие автоматизированной системы контроля оплаты проезда Минского метрополитена. По этой причине в концепции АСКП для Минска не рассматривается возможность использования карт с магнитной полосой.

Бесконтактные смарт-карты в зависимости от интерпретации записываемых в них данных могут использоваться в качестве электронного кошелька или электронного проездного билета, действительного в течение определенного календарного срока.

Кроме того, у подобной карты могут быть функции счетчика поездок, каждая из которых имеет одинаковую или различную (в зависимости от расстояния) стоимость.

В существующих и внедряемых в Российской Федерации системах реализован тот или иной из перечисленных выше способ использования бесконтактной смарт-карты, а некоторые из российских систем обеспечивают несколько способов ее использования.

БСК в качестве проездного билета на определенный срок является аналогом бумажного проездного билета. Именно таким вариантом использования являются проездные билеты Минского метрополитена на пластиковых картах с магнитной полосой.

В процессе использования пассажиром пластиковой карты с магнитной полосой содержимое данных на ней не изменяется. Введенное в последнее время ограничение на число поездок с использованием карт такого типа не может быть проверено считыванием данных непосредственно с МК, а проверяется по числу зарегистрированных проходов через турникеты с помощью автоматизированного рабочего места станции.

Как подчеркивают специалисты НИИЭВМ, этот вид контроля в настоящее время не может выполняться оперативно в реальном масштабе времени, и действительная его ценность заключается лишь в обнаружении клонированных подложных МК и возможности ведения стоп-списков.

При использовании БСК в качестве проездного билета, действующего в течение определенного срока, появляется возможность оперативного контроля и, соответственно, ограничения числа поездок по проездному билету.

БСК в качестве счетчика поездок позволяет обеспечить строгий учет количества поездок и оплату каждой из них. Ресурс количества поездок содержится в данных БСК и при каждом проходе через турникет или при каждом факте оплаты с помощью терминала кондуктора уменьшается на единицу.

Как отмечают ученые, при соответствующей организации возможно обеспечение зональной оплаты поездки. В частности, зональная схема оплаты проезда в пригородном транспорте реализована в АСКП Оренбурга.

Для зональной оплаты можно считать уже принятой практикой, что при входе в транспортное средство с пассажира взимается максимальная оплата для маршрута, а при выходе ему возвращается неиспользованная часть оплаты проезда. Этим создается мотивация двукратного использования БСК в течение поездки.

 

 

Существенным моментом является то, что пассажир во избежание злоупотреблений при повторном использовании БСК должен для возврата неиспользованной оплаты получать карту из валидатора после выхода из транспортного средства. Для реализации зональной оплаты проезда, а также пикового и межпикового тарифов возможно дробление ресурса количества поездок, т. е. необходима реализация понятий «половина поездки», «четверть поездки» и т. п.

Подобное дробление может быть использовано и для оплаты проезда в экспрессных маршрутах, стоимость которой составляет 1,5 стоимости оплаты одиночной поездки. Дробление ресурса количества поездок приближает электронный платежный документ типа счетчика поездок к электронному проездному документу типа «электронного кошелька и этим достигается повышение гибкости реализуемых тарифных планов оплаты проезда и их привлекательности для пассажиров.

Бесконтактная пластиковая смарт-карта в качестве электронного кошелька существенно отличается от проездного билета или счетчика поездок, поскольку является денежным документом со всеми атрибутами денег с тем лишь ограничением, что эти деньги могут быть потрачены только на оплату проезда.

В ряде стран для увеличения привлекательности электронного платежного документа он может быть использован для целей получения скидки при оплате наличными. Примером этого может служить карточка Helsinki Card, которая является входным билетом во многие музеи, а также обеспечивает получение скидки при посещении ресторанов, концертов и при аренде автомобиля.

Опыт повышения привлекательности электронных платежных документов накоплен в банковской сфере многих стран, где определенные виды пластиковых банковских карточек предоставляют ее владельцу целый ряд льгот и услуг.

Способ использования БСК в автоматизированной системе оплаты проезда определяет необходимую нормативно-правовую базу, в том числе возможных эмитентов проездных документов, требования к инфраструктуре распространения, обращения и пополнения ресурса карты, а также структуру финансовых потоков, которая может быть поддержана с помощью БСК.

Так, использование транспортной карты в системе городского пассажирского транспорта в Новосибирске регулируется правилами транспортной платежной системы «Электронный проездной – Новосибирск».

На основе изучения опыта применения подобных систем ученые делают вывод о том, что нормативно-правовая база использования БСК в качестве проездного документа должна определять ее статус, номенклатуру и правила выпуска и обращения.

Важнейшей задачей нормативно-правовой базы является регулирование отношений между всеми участниками системы коммунального транспорта. Здесь должны быть оговорены данные, которые должна содержать БСК, в том числе данные, обеспечивающие возможность ее применения в качестве документа, подтверждающего факт проезда в конкретном транспортном средстве при выполнении контроля проезда и при расследовании страховых случаев.

Нормативно-правовая база должна определять систему тарификации проезда с использованием БСК, возможность выпуска персонифицированных проездных документов для лиц, имеющих право на льготный проезд. Номенклатура проездных документов на БСК должна быть разработана в виде классификатора, для которого должны быть определены правила ведения.

Уровень утверждения соответствующих документов должен определяться организацией, вышестоящей по отношению к тем организациям, которые затрагивают область регулирования документа.

Проездной документ на БСК, технология работы с ним и инфраструктура распространения в существующих системах-аналогах обычно поддерживают функцию пополнения ресурса карты в присутствии ее владельца, без изъятия либо замены. Возможность пополнения ресурса карты длительного использования снижает нагрузку на эмитента, перенося ее часть на инфраструктуру распространения билетной продукции. Кроме того, эта функция создает возможность ее автоматизации при помощи устройств, которые используются в целом ряде действующих автоматизированных систем оплаты проезда. Поддержка этой функции будет обязательной для персонифицированных и комбинированных электронных платежных документов, поддерживающих несколько ресурсов различных поставщиков транспортных услуг.

Электронный проездной документ на БСК в виде транспортной карты может быть интегрирован в другие системы, в частности в платежные системы или системы учета социальных услуг (т. е. приобретать свойства социальной карты).

Интеграция транспортной карты с банковскими платежными системами позволяет использовать их инфраструктуру для оплаты проезда в коммунальном транспорте. Интеграция транспортной карты и «социальной карты» решает задачу оплаты проезда льготными категориями пассажиров или задачу их учета в случае бесплатного проезда.

Концепция создания интегрированной информационной системы предоставления и учета социальных услуг населению с использованием унифицированных социальных карт в Российской Федерации, одобренная Советом главных конструкторов информатизации регионов РФ 29 апреля 2007 г., предусматривает использование социальной карты в качестве электронного проездного документа.

Практическим примером применения БСК может служить упомянутая выше система «Электронный проездной-Новосибирск». Для использования в качестве транспортной карты в системе выбрана пластиковая бесконтактная смарт-карта MIFARE Standard 1 K, оснащенная приложениями операторов. Она позволяет осуществить регистрацию проезда пользователей в общественном пассажирском транспорте, выполнять операции с использованием терминалов пополнения и транспортных терминалов.

Участниками (субъектами) системы являются ЗАО «Золотая Корона», выполняющее функции эмитента транспортных решений и процессингового центра, и в качестве расчетного центра – кредитная организация, действующая на основании лицензии ЦБ РФ и утвержденных директором ЗАО «Золотая Корона» правил.

Осуществляет расчеты между участниками системы оператор -муниципальное предприятие «Пассажиртрансснаб», которое осуществляет координацию действий агентов и перевозчиков по организации распространения и обращения транспортных карт, организует прием предоплаты за услуги перевозки.

Агент осуществляет распространение и обслуживание транспортных карт, прием предоплаты.

Перевозчиком является участник транспортной платежной системы, имеющий лицензию на осуществление пассажирских перевозок.

Физические лица, осуществляющие оплату стоимости услуг перевозки с использованием зарегистрированных в системе транспортных карт, являются пользователями.

Транспортная карта является собственностью процессингового центра. Гарантийный срок службы карты с момента подключения к системе составляет один год. В качестве канала связи используется Интернет. Отношения между участниками транспортной платежной системы строятся на договорной основе в соответствии с правилами.

 

Опыт и проекты автоматизации в Беларуси

Создатели концепции АСКП для Минска отмечают интересный способ интеграции банковской карты и транспортной карты Минского метрополитена, который предлагается в проекте ОАО «Белпромстройбанк».

В соответствии с этим проектом предложен совмещенный проездной документ. Доступ к банковским услугам осуществляется посредством магнитной полосы пластиковой карты, транспортное приложение функционирует на основе встроенного микроконтроллера с бесконтактным интерфейсом.

Электронный проездной документ представляет собой проездной билет, срок действия которого соответствует сроку действия банковской карты. Эмитентом карты выступает банк, который заключает договор с клиентом банка.

Для использования карты в качестве ЭПД она передается в Минский метрополитен, который производит вторичную персонализацию и первичное кодирование БСК в соответствии с принятой технологией. Как предусматривает механизм функционирования такой транспортной карты, проходы через турникеты Минского метрополитена с использованием карты регистрируются в памяти автоматизированного рабочего места станции (АРМС).

По истечении календарного месяца Минский метрополитен на основе зарегистрированных данных АРМС формирует файл данных, содержащий номера карт и номера проездных билетов, и направляет его в банк. На основании предоставленных данных банк перечисляет метрополитену соответствующую сумму.

По мнению авторов концепции, предложенная система может быть применена при создании автоматизированной системы контроля проезда на любые виды городского транспорта и другие банки, которые заинтересованы в использовании своих банковских карт в качестве проездного билета. Отношения между банками и транспортными предприятиями должны строиться при этом на договорной основе.

В сентябре 2008 года в Минском метрополитене началась опытная эксплуатация проездных документов пассажиров на основе пластиковых бесконтактных смарт-карт. Опытная эксплуатация БСК для служебных проходов осуществлялась в Минском метрополитене в течение последних двух лет и, как отмечают специалисты НИИЭВМ, показала возможность применения разработанных средств в автоматизированной системе контроля оплаты проезда. Пассажирская эксплуатация проездных документов на основе БСК в Минском метрополитене началась с января 2009 г.

По мнению авторов концепции, существующая в Минском метрополитене система оплаты проезда обеспечивает решение социально-экономических задач, связанных с переходом на безналичный расчет за поездку, автоматизированный контроль проезда и учет пассажиропотока на основе использования современных информационных технологий.

Интеграция АСКП наземного транспорта с системой оплаты Минского метрополитена представляется авторам концепции целесообразной как с точки зрения удобства пассажиров, так и с точки зрения долгосрочных экономических интересов транспортных предприятий. Тем не менее им представляется неприемлемым механическое перенесение технологий существующей в метрополитене системы оплаты на АСКП наземного пассажирского транспорта.

Прежде всего, интеграция целесообразна с учетом модернизации АСКОП Минского метрополитена, которая должна позволить ввести единый и (или) комбинированный электронный проездной документ для метро и наземных видов транспорта, обеспечить возможность пополнения ресурса для проездных документов типа счетчика поездок, обеспечить возможность гибкой тарификации на основе дробления ресурса счетчика поездок.

 

Система оплаты сегодня

Как отмечают авторы концепции АСКП, в настоящее время в Минске для оплаты проезда в наземном коммунальном пассажирском транспорте используются проездные документы на бумажном носителе. К их числу относятся: декадные и месячные проездные билеты на один, два, три и четыре вида транспорта (в том числе – комбинированные); рулонные билеты; талоны; комбинированные проездные билеты, представляющие собой комплект из пластиковой МК для проезда в Минском метрополитене и бумажный проездной билет для наземного транспорта.

Стоимость оплаты одной поездки отличается в зависимости от места покупки проездного документа. Дешевле всего одна поездка стоит при покупке документа через киоски, торговые точки и у кондукторов. При оплате водителю непосредственно в транспорте она обойдется приблизительно на 8 % дороже. На 50 % вырастает стоимость одной поездки при оплате проезда на экспрессных маршрутах.

Согласно предоставленной разработчикам информации коммунального предприятия «Минсктранс», основными проблемами этой системы являются низкая оплачиваемость поездок пассажирами и отсутствие действенного контроля и предотвращения безбилетного проезда.

ТКУП «Минсктранс», которому подведомствен наземный городской пассажирский транспорт белорусской столицы, сейчас приходится решать многочисленные и разноплановые задачи. В их число входят планирование номенклатуры и объема билетной продукции; разработка видов билетной продукции в полном ассортименте, включая меры защиты от подделки; размещение и оплата заказов на изготовление билетной продукции; заключение договоров на реализацию билетной продукции торговыми и другими организациями города; распределение билетной продукции и ее доставка в пункты назначения (по точкам продажи); контроль наличия билетной продукции в торговых организациях города; реализация всех видов билетной продукции; инкассация денежной наличности торговых точек филиала «Агентство КУП «Минсктранс».

Также в перечень этих задач входит контроль оплаты проезда пассажирами; выявление подложных проездных документов; ведение учета и отчетности по всем задачам оплаты проезда.

Для обеспечения реализации билетной продукции и контроля полноты оплаты проезда в филиале «Агентство КУП «Минсктранс» работают отделы продаж и контроля городских и пригородных перевозок. Реализацию билетной продукции осуществляют около 4 тыс. торговых точек различных форм собственности.

Общее количество транспортных средств, в которых также реализуется билетная продукция и проводится контроль проезда, достигает 2498 машин. Средняя их заполняемость составляет 80 %. На маршрутах в среднем работает 73,3 % транспортных средств. Все транспортные средства имеют в салонах от трех до восьми компостеров. В 2008 г. наземный пассажирский транспорт Минска перевозил ежедневно около 1295 тыс. человек, в том числе 59 тыс. человек, имеющих право бесплатного проезда.

Списочная численность кондукторов городских маршрутов составляет 733 человек. Охват транспорта кондукторским контролем составляет около 21,75 %.

При реализации билетной продукции, оплате и контроле проезда в наземном пассажирском транспорте используются – кроме кассовых аппаратов и средств контроля подлинности бумажных проездных документов – 25 стационарных приборов контроля магнитных карт (СПКМК), разработанных и поставленных НИИЭВМ, а также несколько десятков переносных приборов контроля магнитных карт, разработанных и поставленных УП «НИИСА» и НИИЭВМ.

Контроль подлинности в основном осуществляется визуально, с помощью механических компостеров в транспорте для «гашения» разовых проездных талонов. В необходимых случаях контролерами применяется идентификатор латентного изображения.

 

(Окончание следует.)