Шинный эксперт " Экономика шинного хозяйства"


 

 

Постоянный ведущий рубрики –

Виктор ШУЛЯК,

руководитель экспертно-технической группы и Школы шинного мастерства компании «ТиДиСи»

 

 

1.    Как правильно отремонтировать шину?

 

Чем отличается качественный ремонт от некачественного? Ответ на этот вопрос знают далеко не все. Многих интересует только стоимость ремонта: если она достаточно низкая, люди уверены, что экономят деньги. А на качество почему-то не обращают внимания, хотя именно от него напрямую зависит реальная экономия.

 

Водители и руководители транспортных предприятий должны помнить, что качественный ремонт шин позволяет избежать лишних расходов и проблем с безопасностью транспортного средства. Цена новой грузовой шины составляет примерно 300–500 долларов США. После того как с ней поработают непрофессионалы, срок ее жизни, скорее всего, существенно сократится. В результате придется покупать новую, а значит деньги, вложенные в ремонт шины, и ее остаточная стоимость будут безвозвратно утеряны.

Для качественного ремонта шин необходимо наличие нескольких составляющих: опытный персонал, оборудование, технологии ремонта и расходные материалы. Только все в комплексе дает возможность качественно ремонтировать шины и давать гарантию на работы. Теперь рассмотрим эти составляющие по порядку.

 

Многое зависит от людей

Подготовленный персонал - это люди, не только знающие технологию ремонта, но и досконально изучившие устройство шины. Без этого качественный ремонт сделать невозможно. Например, сотрудники сети шинных центров «Дальнобой» обучаются минимум полгода, проходят первичную и затем ежегодную аттестацию на предмет соответствия требованиям профессии. Такой подход обеспечивает гарантию качественного ремонта на протяжении всего периода работы сотрудника в компании.

 

Правила ремонта

Для ремонта шин обязательно должна быть выработана четкая технология, придерживаясь которой можно получить гарантированный результат. В Европе есть несколько основных поставщиков расходных материалов для ремонтов. Они составляют технологические карты, в которых для каждого вида ремонта есть определенные требования и порядок действий. Например, компания «ТиДиСи» и сеть шинных центров «Дальнобой» используют материалы компании REMA TIP TOP и испытанные временем и практикой материалы и надежные инструменты. Также компанией разработаны собственные технологические карты, проверенные многолетним опытом.

 

Что можно и что нельзя

Чтобы определить состояние шины, нужно провести ее инспекцию. Без внимательного осмотра и разработки повреждения нельзя определить, подлежит ли шина ремонту. Как показывает практика, около 70% повреждений шин можно отремонтировать, если своевременно выполнить ремонт. Бывают случаи, когда шину нельзя ремонтировать, хотя внешне она выглядит красиво. Водители часто настаивают на ремонте при очевидной невозможности его выполнения, и здесь важно не допустить никакой авантюры, так как на карту поставлена жизнь водителя и других участников дорожного движения, а также материальные ценности - автомобиль и груз.

Из запрещающих факторов можно выделить граничные размеры повреждений: при превышении одного из них хотя бы на миллиметр производить ремонт уже нельзя. Казалось бы, что такое миллиметр? А на самом деле суммарная потеря прочности может превысить допустимые пределы, и тогда никакой пластырь уже не поможет. Существует правило: если шину условно разделить на три равные части, то в каждой такой части может быть сделан только один ремонт. Когда повреждений больше, шина считается не подлежащей ремонту. Кроме того, в шине есть так называемая неремонтируемая зона - зона отворота корда в районе бортового кольца.

В этом месте ремонтировать повреждение просто бесполезно, так как нарушается основа шины - ее каркас.

Или взять, к примеру, не вовремя обнаруженный порез. Водитель ездил неделю или больше, а потом заметил повреждение. Если шли дожди, влага постепенно разъедала каркас. Естественно, после разработки повреждения и обнаружения коррозии каркаса шине будет вынесен «смертный приговор». Конечно, на каком-нибудь сервисе такую шину вам согласятся отремонтировать, однако через несколько сотен километров шина попросту разорвется, что может закончиться большими неприятностями. По этой причине в сети шинных центров «Дальнобой» не производят аварийные ремонты - это лишь временная мера. Всякие «жгуты» и «якорьки» дают возможность водителю только доехать до нормального сервиса, где шина должна быть отремонтирована по всем правилам. Тот, кто забывает об этом, расстается с деньгами гораздо чаще. Кроме этого водители должны помнить, что ежедневный осмотр может помочь вовремя выявить повреждения и спасти шину, сэкономив таким образом средства.

 

2. Хотите тратить на шины меньше? Сохраняйте каркасы!

Для большинства владельцев грузового транспорта оптимизация затрат на шины – это купить подешевле, обслужить минимально. Но то, что такой подход выливается в тысячи долларов потерь на каждом автопоезде за средний срок обновления парка, многим перевозчикам попросту неизвестно. Между тем возможность существенно оптимизировать затраты на шины есть. А для этого нужно изменить привычную точку зрения на грузовые шины.

 

На шины не обращают внимания

Для начала давайте оценим масштаб проблемы. Почему шинам традиционно не уделяется должного внимания? Потому что, несмотря на весьма значительную стоимость, в общей структуре затрат грузового парка шины и их эксплуатация занимают весьма скромное место, уступая по величине амортизационным затратам, затратам на топливо и оплату труда персонала парка.

Но давайте посчитаем: в год на каждом автопоезде меняется в среднем шесть-восемь шин. Если брать в качестве ориентира стоимость шин премиум-класса – 500 долларов США, то за год на автомобиле обновляются шины на сумму примерно 3 - 4 тыс. долларов США. Если учесть, что средний период обновления парка составляет пять-шесть лет, получим, что только на покупку шин расходуется 15 - 24 тыс. долларов США. Таким образом мы видим, что даже без учета затрат на обслуживание за средний период обновления парка затраты на шины сопоставимы с остаточной стоимостью грузового автомобиля.

 

Борьба за стоимость километра пробега

Наверное, если бы рынок перевозок продолжал расти, возможностью сэкономить не менее 500 - 600 долларов США в год на каждом автомобиле можно было бы пренебречь. Но сейчас от былого роста не осталось и следа, и любая оптимизация затрат способствует повышению конкурентоспособности грузового парка.

Сам принцип оптимизации затрат на шины крайне прост. Нужно только вспомнить о назначении грузовых шин. Они нужны только для того, чтобы автомобиль передвигался, перевозя грузы. И если вся экономика грузового парка вертится вокруг стоимости километра перевозок, то затраты на шины нужно оценивать только по стоимости километра пробега шины!

Стоимость километра пробега шины определяется следующим образом:

Стоимость километра пробега = (стоимость шины + стоимость обслуживания – стоимость каркаса) / пробег, км.

Из формулы видно, что существуют как минимум четыре составляющих стоимости километра пробега, от изменения которых меняются и общие затраты на эксплуатацию шин в парке. Традиционная – и ошибочная – практика отечественных перевозчиков заключается в попытках минимизировать первые две составляющих. Как правило, это выражается в попытках купить шину дешевле и меньше тратить на ее обслуживание, убивая шину до конца. Но выгодно ли это? Вовсе нет!

 

 

Правильный способ

Для начала давайте рассмотрим, приводит ли автоматически к снижению стоимости пробега покупка дешевых шин. Да, это снижает первую составляющую стоимости километра пробега. Но при этом уменьшается пробег шин плюс значительно (вплоть до нуля) снижается ценность каркаса. Кроме того, ввиду более низкого качества конструкции дешевые шины часто требуют больших затрат на обслуживание.

Таким образом, изменяя в желательном направлении одну из составляющих стоимости, все остальные мы меняем в нежелательном направлении! Аналогично обстоит дело с попыткой сэкономить на обслуживании шин: теряется пробег, «убивается» каркас, что в итоге с лихвой перекрывает «экономию» на обслуживании.

Фактически наибольшие практические возможности по оптимизации затрат на шины скрыты в другом – в стоимости каркаса и пробеге шины. Об этом наши перевозчики задумываются реже всего. Стоимость каркаса достигает 10 - 12 % (а иногда и 15 %) от стоимости новой шины. Плюс, стремясь сохранить каркас, автовладелец непроизвольно способствует увеличению пробега шины. То есть забота о каркасах, по сути, позитивно влияет на основные оптимизируемые составляющие стоимости пробега шины.

Надо ли напоминать, что в наших реалиях полноценным учетом отработавших свой ресурс каркасов может похвастаться даже не каждый третий владелец грузового парка. Еще раз вдумайтесь: от 10 до 15 % от стоимости новых шин в отечественных парках могут попросту бесконтрольно испаряться!

Таким образом, первой – и основной – задачей на пути к оптимизации шинных затрат является сохранение как можно большего количества каркасов. К тому же целенаправленная работа в этой области приводит к увеличению средних пробегов шин, что делает стоимость пробега еще меньше. Естественно, чтобы достичь этого, нужны определенные усилия, которые, впрочем, можно (и даже нужно!) почти целиком переложить на поставщика шин. Но об этом мы поговорим в одном из следующих выпусков рубрики «Шинный эксперт».

 

Во всех странах с развитой экономикой одним из ключевых параметров эффективности менеджмента грузового парка является количество сохраненных каркасов, приближающееся к 100 %.

 

 

3. Рецепт большого пробега

Пробег грузовых шин во многом зависит от их качества. Но в то же время водители сами могут влиять на результаты ходимости. Нужно всего лишь выполнять ряд действий, существенно продлевающих срок службы шин.

 

Начинаем с покупки

В зависимости от того, где эксплуатируется автомобиль (категория дорог) и какая категория грузов перевозится, подбираются наиболее соответствующие шины (региональные, магистральные и т.д.).

На магистрали от них требуется высокая износостойкость, в городе - усиленная конструкция каркаса и боковин, а для строительных шин актуален запас прочности и сопротивляемость повреждениям. Если на это не обращать внимания, шины в неподходящих условиях прослужат меньше.

 

Больше внимания!

Ежедневное обслуживание шин у нас мало кто выполняет. Ну зачем заглядывать лишний раз в колеса? Обычно в пути водитель осматривает шины на предмет повреждений и на этом все заканчивается. А надо бы проверить равномерность износа, удалить посторонние предметы из протектора и проверить давление. На все потребуется минут 15, не больше. Но польза будет, поверьте.

 

На виражах

Агрессивный стиль вождения никогда не способствует достижению максимальных пробегов. Шины ведущей оси вынуждены постоянно передавать большой крутящий момент. Рулевые шины воспринимают серьезные боковые нагрузки, когда автомобиль проходит повороты на большой скорости. Кроме того, все шины автопоезда подвергаются перегрузкам во время резких торможений, которые неизбежно случаются у «гонщиков». Все это негативно сказывается на сроке службы шин: появляется неравномерный износ (односторонний или двухсторонний на  рулевых шинах, продольный гребенчатый - на приводных), который, собственно, и является «уменьшителем» ходимости.

 

Лишние килограммы

Для каждой шины производитель определяет индекс нагрузки. Это значит, что шину можно нагружать лишь до определенного предела. Если этот предел превысить, шина может выйти из строя. Учитывая состояние наших дорог, специалисты рекомендуют покупать шины с индексом нагрузки на 10 % больше предполагаемой. Если же вы возите перегрузы, не ждите больших пробегов от шин. Будьте готовы к появлению неравномерного (двухстороннего) износа, который может сократить срок службы шин на 50 %.

 

Главное - вовремя

Шины не любят задержек с ремонтом. Неустраненное вовремя повреждение может стать причиной выхода шины из строя. Вода, попавшая на нити металлокорда, вызывает их коррозию, и уже через несколько недель шину придется выбросить.

Не забывайте также своевременно снимать шины с эксплуатации. Выгоднее продать шину как б/у или ее каркас, чем добивать ее до конца. С неравномерным износом нельзя тянуть время: чем раньше устраните причину, тем дольше прослужит шина. Кстати, если не устранены причины неравномерного износа, то и на новых (вновь установленных) шинах мы увидим эти же «родимые пятна», которым не смогут помочь никакие перестановки. Каждые 45 – 50 тыс. км нужно выполнять перестановку и повторную балансировку шин, а также регулировать геометрию ходовой части транспортного средства.

 

4. «Сделано как бы в Европе»

 

Коммерсантам достаточно давно известна приверженность людей к торговым маркам, готовность оценивать товар не по потребительским качествам, а по громкому имени. Торговая марка позволяет упростить

выбор из множества вариантов, а известное имя создает для нас иллюзию надежности и безопасности, да и просто позволяет подчеркнуть некий статус.

Однако если такое поведение покупателей в сфере потребительских товаров вполне объяснимо, то брендомания при выборе грузовых шин -

это нечто за пределами здравого смысла.

«Сделано в Европе» - значит качественно? Основная и единственная функция грузовой шины - обеспечить движение транспорта, зарабатывающего деньги, при оптимальной стоимости пробега.

Соответственно, выбирать шины нужно основываясь только на способности эту задачу решить, а вовсе не по степени престижности или стране происхождения марки. Сегодня мы наблюдаем просто-таки иррациональную тенденцию предпочитать восточноевропейские грузовые шины азиатским, основываясь только на их происхождении.

Есть ли какие-то рациональные основы у такого подхода? Нет!

Источник подобного предпочтения европейских марок нужно искать в нашем недавнем прошлом. Для советских граждан европейские товары были недосягаемой мечтой, а те же Польша или Румыния теперь «Европа». Вот и получаем, что и страны-то той давно нет и мир успел сильно измениться, а магия фразы «Сделано в Европе» продолжает гипнотизировать наших сограждан.

Еще более удивительно то, что мы готовы верить в дешевые и при этом качественные грузовые шины из Восточной Европы. Но это абсолютный нонсенс. Большую часть себестоимости грузовой шины составляют сырье и оплата труда персонала.

Более 70 % мирового производства природного каучука сосредоточено именно в Азии: Таиланде, Индонезии и Малайзии. Очевидно, что конечная стоимость сырья на заводе в Восточной Европе будет значительно выше, чем на заводе в Азии (учитывая расстояние в несколько тысяч километров).

Средняя зарплата, скажем, в Польше превышает 1 тыс. долларов США, а, например, в Китае не дотягивает и до 100 этих самых долларов США. Это значит, что аналогичные затраты производства на оплату труда персонала будут в Польше в десять раз больше!

 

 

 

Где настоящая цена?

Теперь давайте попробуем честно ответить на вопрос: каким образом, имея более дорогое сырье и существенно более дорогой труд рабочих, можно произвести качественную недорогую грузовую шину? Ответ очевиден:

на чем-то нужно сэкономить, например удешевить компаунд или уменьшить количество расходуемого сырья, уменьшив глубину протектора, толщину подпротекторного слоя или количество поясов брейкера.

Собственно говоря, все это очевидно для крупных производителей (и не только шин). Поэтому производство большинства именитых брендов, таких как Bridgestone, Goodyear или Michelin, развиваются именно в Азии. Однако европейские производства также нужно сохранить - это рабочие места, отсутствие социальных взрывов и в конечном итоге голоса избирателей. Но как сделать так, чтобы поляк (румын, словенец и т. п.) мог заработать достойные деньги, конкурируя с малозатратными азиатскими производствами? Очень просто: нужно влить побольше денег в рекламу, чтобы убедить нас с вами в том, что восточноевропейские шины какие-то особенные. Особенные настолько, что их нужно предпочесть азиатским, при том, что здравый смысл диктует обратное.

 

В Европе дорого

Можно понять цену азиатской шины в 450 долларов США с учетом того, что сырье находится «под боком», а средняя зарплата рабочего – 100 долларов США в месяц. И гораздо сложнее понять, как может стоить 450 долларов «такая же» шина из Восточной Европы, где нет своих источников сырья, а средняя зарплата рабочего превышает 1 тыс. долларов США.

Нужно отдавать себе отчет в том, что технологического превосходства Европы над Азией давно нет. Большинство электронных приборов и сложной техники, с которой мы имеем дело ежедневно, целиком или частично изготовлены в Азии. И если раньше лидерство европейцев сохранялось в области исследований и разработок, то сегодня стремительно развивающиеся азиатские страны в буквальном смысле наступают на пятки.

Значит ли это, что европейские шины - изначально плохой выбор? Разумеется, нет. Если дорогая европейская шина обеспечивает вам выгодный пробег, то такой выбор будет рациональным. Иррациональной же является вера в то, что дешевая европейская шина будет лучше, чем шина, произведенная в Азии. Это заблуждение, вызванное старыми стереотипами и навязчивой рекламой.

 

Не верьте в мифы!

Имея более дорогое сырье и значительно более дорогой труд рабочих, европейские производители могут произвести или только дешевую, или качественную, но дорогую шину. Дешевая и одновременно качественная грузовая шина при европейской стоимости производства - это миф.

Мы не призываем немедленно отказаться от тех или иных торговых марок в пользу других. Мы даже не призываем сию же минуту пересмотреть свои принципы выбора грузовых шин. Достаточно лишь следовать одному простому и очень разумному правилу: продукт для бизнеса (в нашем случае – грузовые шины), предназначенный в конечном итоге для получения прибыли, нужно выбирать, отталкиваясь от экономически рациональных критериев, а не руководствуясь доисторическими мифами о сильных торговых марках.