Транспортный бизнес "Жизнь между кризисами"



 

Олег ЖАРКО

 

В последние несколько месяцев ситуация на автомобильных дорогах радует: по ним снова вереницей пошли груженые автопоезда. Растут и ставки фрахтов. Транспортный рынок как будто пошел на поправку. Но перевозчики в разговорах стали более осторожны и насторожены, чем три года назад. Что происходит на транспортном рынке? Почему? Чего ждать завтра? Долго думал, кому задать эти вопросы? Наверное, логично было бы обратиться к успешному перевозчику. Но где его взять?

Между тем можно вспомнить, что даже в самые сложные кризисные времена автопоезда с логотипами нескольких российских транспортных компаний не исчезали с дорог. Одна из них – группа компаний «Дженти», в которую входят российские и белорусские автотранспортные предприятия с парком почти в тысячу автопоездов.

С этими вопросами я отправился к директору группы компаний «Дженти» Владимиру ГУРИНОВИЧУ.


 

Директор группы компаний "Дженти" Владимир Гуринович

- Владимир Николаевич, как, по-вашему, за время кризиса транспортный рынок сильно поредел? Много перевозчиков ушло с рынка?

- Нет, возвращаются все крупные игроки, даже если кто-то из них на время и затаился в ожидании. Я бы не сказал, что сегодня много компаний закрылись или ушли в другой бизнес. Может быть, выжили не все предприятия с маленьким парком, но все крупные игроки, которые имели парк свыше 50 машин, сегодня работают на рынке. В России я не знаю ни одного крупного предприятия, которое вернуло машины лизингодателям. Наглядная иллюстрация: наша компания обращалась ко всем дилерам: «Продайте возвратные машины стандарта Евро-5», – таких машин не было, потому что их никто не возвращал. Исключение составляли автовозы, но это объективно и неизбежно: рынок, который они обслуживают, ослаб очень сильно. Предлагали и евротандемы, потому что рынок 120-кубовиков не востребован. Еще и таможенная пошлина на экологический стандарт Евро-5 составляла 25 % от таможенной стоимости. Многие российские перевозчики брали эти машины на условиях временного ввоза. И когда пришло время их таможенной очистки, денег на это под 25 % от ввозной цены не оказалось. Теоретически финансовые компании, которые продавали эту технику, могли бы возложить растаможку на себя и отдать автопоезда предприятиям. Но у них тоже не оказалось ни свободных средств, ни желания. Тем более что транспортные компании начали привычно бить на жалость: мол, за оставшиеся два или три года мы не потянем таможенную пошлину и НДС, так что продлите срок лизинга хотя бы до 7 лет. Это нереально, и финансовые компании на это не пошли. Но в целом рынок начал оживать.

- Владимир Николаевич, что сейчас вообще происходит на транспортном рынке?

- Если сравнивать с послекризисным периодом, то ситуация очень хорошая, положительная. Она, конечно, не выросла до докризисного уровня, но для некоторых перевозчиков  рынок вырос на 20-30 %. Для нас он вырос значительно выше. Мы всегда себя позиционировали в высоком сегменте. Когда произошел спад, наш сегмент рынка вообще исчез, его просто не стало. Первыми – еще до кризиса – пострадали автовозники. Потому что в России стали создаваться заводы и начали делать машины здесь, в России, соответственно спрос на автомобили, связанные с их привозом из-за рубежа, стал меньше.

Упал спрос на легковые машины, заводы остановились, в этом секторе тут же образовалась большая яма, перевозки в этом секторе упали сразу и резко, стало нечего возить. Мы возили комплектующие и оборудование (у нас были контракты с Toyota, Volkswagen, Mazda), но и этот рынок стал невостребован, потому что продажи машин с этих заводов – калужских и других - уменьшились. Машины компании работали на перевозке негабаритной техники – тракторной, уборочной и т. д. и этот рынок тоже в прошлом.

Сегодня этот рынок ожил. Опять заработали конвейеры. Уже нет такого, чтобы сегодня просто прийти и купить машину. Нет, пришел к дилеру, заказал машину, и надо два, три, а то и четыре месяца ждать. Мы работаем с Калугой по Volvo и по Renault, возим комплектующие и кабины. Если вы хотите купить грузовую машину Volvo или Renault в Калуге, то в лучшем случае сможете ее получить в январе или в феврале, до этого времени все расписано.

В среднем на рынке рост процентов на 20. У нас уже сегодня улучшение составило процентов 40-50. Самое сложное положение сложилось, когда в первом квартале 2009 г. выручка на машину составляла 5 тыс. евро. В первом квартале 2010 года - 6-7 тыс. евро, а сегодня - уже 8-9 тыс. евро.

Почему я беру за отправную точку январь- февраль? Потому что это всегда самое худшее время на рынке – и в 2009-м , и в 2010-м. В начале года всегда спад. В октябре – ноябре, к Рождеству, к концу года всегда очень сильно поднимается потребительский рынок, а вместе с ним растут и перевозки, после нового года – каникулы, падение продаж на потребительском рынке. Даже в лучшие докризисные времена январь- февраль тоже всегда были на спаде. И лето всегда было на спаде. Но такой ситуации, как нам пришлось пережить, никогда раньше в обозримом периоде экономики не было. Перевозчики ездили по чрезвычайно низким ставкам.

Нельзя сказать, что мы не работали совсем, но простои были ощутимыми, а работа шла в условиях, когда ставка рейса из Германии на Москву доходила до немыслимо низкого уровня в 1700 – 1800 евро.

- А сегодня?

- Сегодня средняя ставка – 3200, 3300 евро. До кризиса самая обычная ставка из Германии на Москву составляла 3600-3800 евро. У нас были прямые контракты, когда ставки доходили и свыше 4 тыс. –  4200, 4300, 4400 евро. Мы до этого уровня еще не дошли и, наверное, уже не дойдем, потому что те времена, которые были, похоже, исчезли. Все перестраховываются, потребление уже не такое, как раньше.

- По таким ставкам, которые вы называете, проще было поставить машины под забор…

- Да, но это значит потерять клиентуру. Многие компании оказались не у дел. Мы же не простаивали. Потому что мы прекрасно понимали: сегодня остановить работу – значит потерять рынок. И войти в него снова будет очень сложно.

- Владимир Николаевич, вы сравниваете сегодняшнюю ситуацию на «выздоравливающем» рынке с ситуацией коллапса. Читателям это мало что дает: у любого живого температура выше, чем у неживого… В кризис ведь было совсем плохо.

         - Что ж, тогда давайте разберем экономику перевозок по основным составляющим. Ставка фрахта – это очень важный показатель. Но для экономики транспортной деятельности гораздо важнее такой показатель, как уровень доходности в расчете на одну машину.

Затратная часть более-менее постоянна. Непостоянна в ней только мотивация водителя: чем выше ставка, тем мы больше платим водителю. Допустим, перевозятся сборные или негабаритные грузы, где водителю работать намного сложнее (правильно распределить его по полуприцепу, везти негабаритный груз по специальным маршрутам). Разумеется, он получает зарплату выше, чем обычный водитель, который работает по одному маршруту с примерно одинаковым грузом. В этих случаях и ставка автоматически выше, чем  перевозка обычным тентованным полуприцепом, и это не зависит от кризиса.

         Практически неизменны стоимость топлива, шин, сервисного обслуживания техники, стоимость карнетов TIR и т. д. Это постоянные величины, в нынешнем году эта составляющая не выросла. Но фрахт вырос, а когда ставка фрахта растет, то, соответственно, затратная часть падает именно по отношению к уровню ставки. Для нас важен не просто уровень ставки как таковой, а его соотношение к затратам. И экономика любой транспортной компании – это есть то, что в чистом виде приносит за месяц каждая машина. Если брать маржу на прибыль на машину, то в кризис она у нас падала до 3 тысяч евро при выручке 6 тысяч, сегодня - уже больше 4 тысяч при выручке 8-9 тысяч. В лучшие докризисные времена доходило до 6 тысяч.

Самым тяжелым в этом году был первый квартал. У нас по всем компаниям выручка составила свыше 6 тыс. евро на машину. Тяжелым он был потому, что затратная часть возросла почти до 55 %, в итоге маржа на машине составляла 2700 евро. В эту маржу не входят накладные расходы, аренда офисных помещений, зарплата всех сотрудников (кроме водителей, зарплата которых уже в нее включена), эксплуатационные расходы, лизинговые платежи. Для большинства предприятий лизинговый платеж составляет более 2 тыс. евро. И когда маржа на прибыль на машину достигла 2-3 тыс., лизинговый платеж минимум 2 тыс., около тысячи  – зарплата, офис и производственная затратная часть (колеса, запчасти, техобслуживание и т. д.), то получается, что перевозчику вообще ничего не остается – это в лучшем случае. А в худшем случае – это убыток. Потому что не у всех лизинговый платеж в среднем по предприятию ограничивается суммой в 2 тыс. евро на машину.

- Но когда мы встретились в разгар кризиса в Германии, вы сказали, что у вас все более-менее нормально. Как это понимать?

- Мы к кризису готовились. Сегодня парк нашей группы компаний составляет почти 1 тыс. единиц. Половина этого парка –выкупленные машины, средний возраст которых составляет 2,7 года. Я считаю, что это даже многовато, у нас до кризиса средний возраст парка составлял до 2 лет, потому что мы старались менять машину, когда ей исполнилось до 5 лет или пробег составил до 700 тыс. км. Машина с тентованным полуприцепом в наших условиях должна пробегать от 130 до 150 тыс км в год (исключение – рефрижераторы: они должны пробегать 250 тыс км в год). Нормальный средний пробег на тент - 11-12 тыс км в месяц. В таком случае к пяти годам она и попадает по пробегу к 700 тыс. км. Тогда ее можно хорошо продать, чтобы тот, кто ее купил, смог ее еще нормально эксплуатировать.

Итак, у нас полпарка выкуплено, а когда каждый год выкупается по 150-200 машин, можно спокойно еще столько же машин брать в лизинг. Теперь давайте считать. Когда мы берем машину, лизинговый платеж на нее составляет 2 тыс. евро, но в расчете на весь парк - получается 1 тыс. евро. Теперь вы понимаете, что при таком соотношении кризис переживается значительно легче, чем когда на все машины приходится по 2 тыс. евро лизингового платежа.

Такое соотношение оптимально для любого парка  независимо от того, тысяча машин, пятьсот, или сто: на 100 машинах нужно заплатить всего лишь 100 тыс. евро в месяц лизингового платежа. Поверьте мне, любое предприятие в любой кризис сможет это выполнить.

         Давайте попробуем понять, почему с нашими перевозчиками случилось то, что случилось. Они действительно оказались в невероятно сложном положении. Я не имею в виду кризис - он в любом случае был бы – независимо от того, было у перевозчика выкупленных машин на 20, 30, 40 %.

Почему произошло это перенапряжение на транспортном рынке? Потому что многие предприятия росли не на 20, не на 30, не на 40 % в год (что тоже не очень хорошо), они росли на 100, на 200 % в год. Это когда у компании первоначальный парк составлял 5 машин, потом брали 15 лизинговых машин, то парк этой компании составлял уже 20 машин. Даже при сегодняшней ситуации отработать лизинговую машину непросто. А если выкупленных машин нет или их очень мало – это фактически тупик: сама себя машина не может отработать, на нее должна работать еще как минимум одна машина.

- Но вы же тоже расширяли парк…

- Мы росли динамично, но не более 30 % в год. Но при этом мы четко понимали ситуацию, что мы берем машины в лизинг не на 4 года, а мы часть машин брали в лизинг на 6 месяцев, часть – на 12, часть – на 18, часть – на 24 месяца. Максимальный срок лизинга у нас был 33 месяца. Мы шли к этому и знали, что рано или поздно перевозочный бум закончится. Если к этому кризису подойти со слишком большим количеством лизинговых машин, то могут возникнуть проблемы. С одной стороны, эти машины могут забрать. Но с другой - все понимают: кому их можно отдать, когда на рынке кризис, когда все начинают реструктуризацию задолженности по лизинговым платежам. Но она бесплатной не бывает. Если вы обратились к лизингодателю с просьбой о реструктуризации задолженности по платежам, допустим, на год, то должны осознавать, что проценты не будут списаны, а на них тоже накручиваются проценты. Теперь сроки, в которые надо будет за эту технику расплачиваться: оставалось три года, год «простили», потом эту сумму надо будет выплатить еще за два года. По времени вроде выиграл: пять вместо трех. Но не даром же!

Что получается на рынке сегодня? Вроде бы и работы хватает, и ставки приемлемые. Но очень многие перевозчики ходят по этому замкнутому кругу, пытаются связать концы с концами, хватаются за любую работу, сбивают ставки. Это происходит по той простой причине, что некоторые компании даже сегодня еще прибегают к реструктуризации долга, потому что они не в состоянии оплатить этот снежный ком из процентов на проценты. И опять просят лизингодателя: мы столько оплатить не можем, поэтому давайте опять отодвигать сроки. Он, конечно, отодвинет, но это обойдется слишком дорого.

Нам удалось этого избежать. Когда начался кризис, мы четко вышли на ситуацию, когда в среднем по парку надо было платить 1 тыс. евро на машину. И вот ставка фрахта из Германии на Москву упала до 2 тыс. евро плюс где-то около 1 тыс. из Москвы на Германию, в сумме на кругорейс выходило около 3 тыс. Машина с учетом простоев выполняла максимум полтора рейса в месяц, т. е. в месяц она привозила всего 4,5 тыс. евро выручки. Ставка маленькая, затраты остались те же, так вот, затратная часть составляла 60 % (все, что непосредственно связано с рейсом: топливо, зарплата водителя, все ценные бумаги, платные дороги), другие накладные расходы не берем. От маржи на машину остается около 2 тыс. евро, из которых 1 тыс. нужно расходовать на необходимое: офис и людей нужно сохранить, машины нужно ремонтировать, они же не стали ездить меньше – они ездят и изнашиваются так же, просто ездят неэффективно. И у перевозчика остается 1 тыс. евро. Всего лишь. А лизинговый платеж у него составляет от 2 до 2,5 тыс. Конечно, в этой ситуации у перевозчиков остается один путь – к лизингодателю: дайте реструктуризацию платежей по лизингу, дайте отсрочку и т. д. и т. д. Этот накопившийся ком сегодня еще не исчез. Поэтому рано утверждать, что рынок ожил полноценно, ведь далеко не все перевозчики могут сейчас сказать: у меня все хорошо, идет прибыль. Потому что прибыли нет, в основном все сейчас рассчитываются за те два года, за которые должны рассчитаться, и поэтому думают: как бы еще этот и следующий год отработать, чтобы только рассчитаться. А уже потом будут думать, как обновить парк.

Те компании, у которых парк составляет 100-150 единиц и у которых выкупленная техника составляет хотя бы процентов 40, сегодня могут себе позволить планировать на следующий год покупку машин, причем пока не для роста, а для обновления. Обновляться надо, от этого не уйдешь: предыдущие 2-3 года – это «вырванные годы» кризиса, обновления практически не было. Евро-3 – это вчерашний день, и мы это прекрасно понимаем, у нашей компании есть машины стандарта Евро-3 2005-2007 годов выпуска. Если будет возможность в 2011-2112 годах их все продать – сделаем это с большим удовольствием. И поменяем их все на Евро-5. Совершенно очевидно, что Европа продолжит защищать свой рынок, своих польских, немецких, французских, итальянских и т. д. перевозчиков. И когда работники техконтроля увидят там российские, белорусские машины 2003, 2004 года, то к ним будет очень пристальное внимание, особенно к Евро-3. Платные дороги для этой категории машин станут еще дороже. В общем, ситуация будет складываться таким образом, что от этих машин просто необходимо избавляться.

- И куда вы их денете?

- Сегодня в России очень оживился вторичный рынок машин Евро-3.

- С чем это связано?

- Пошлины на них очень высокие, а растаможенных машин за этот период было завезено мало, перевозчики в основном работали по международному лизингу, причем в основном брали технику на условиях временного ввоза на 8 лет. Лизинг оплачен, но машина не может работать внутри России, потому что она в международном лизинге. В Европе ее никому невозможно продать, потому что там ее никто на учет уже не поставит, и в России  тоже, потому что ее надо растаможить, а на это нет денег.

- Пройдет 8 лет, машина вроде бы твоя, но владеть ты ей не можешь, пока не заплатишь пошлину. Иными словами, она не совсем твоя?

- Совершенно верно. Хотя ее можно продать без таможенной очистки. Значит - не в Европе и не в России, а в Узбекистане, Казахстане или еще где-нибудь, если кто-то захочет эту машину купить. Через 7 лет перевез ее куда-нибудь в Финляндию, пришел на свою таможню: закрываю временный ввоз, возвращаю машину в Европу. Никто не имеет права запретить это сделать. В Европе никто на нее документы не даст, на учет не поставит, и из Европы ее можно продать только в Азию.

- Я как-то ехал из Москвы в Минск вильнюсским поездом. Практически весь состав был занят перегонщиками грузовиков из Узбекистана, Казахстана, Таджикистана, Киргизии…

- Ну, в общем-то, да. Все переоформления происходят именно там, в странах Балтии, они и рядом, и все по-русски говорят.

- У тех же литовцев есть еще один плюс. Как у них работают автосервисы! Как добротно и недорого они ремонтируют технику! Причем работают честно. Увы, в Беларуси так качественно и недорого работать еще не научились.

- В России с этим еще сложнее. Человек открывает станцию, ему землю продали за миллион, на строительство сервиса он потратил еще пару миллионов, в итоге расходы на сервис составляют 3-5 млн долларов, и он хочет их отработать за короткий срок. Откуда же здесь взяться дешевому сервису? В Беларуси это дешевле. Еще дешевле в Польше, в Литве – совсем дешево. И очень достойное качество.

- А вы где обслуживаете свой парк?

- В Польше, Беларуси. У нас такая база клиентов, что им не нужно переоформление документов: загрузился -  доставил, поэтому мы идем кротким путем,  95 % работы выполняем через территорию Беларуси. Маршрут прямой: Западная Европа – Польша – Беларусь – Россия. Налажены хорошие отношения с поляками, есть там пара сервисов, на которых мы стараемся обслуживать все машины. Потому что это качественнее, дешевле, а любая запчасть доставляется в течение 24 часов.

- Как на это смотрят российские и белорусские представительства и сервисы Renault, Scania?

- Они это знают. Белорусские авторизованные сервисы пытаются прийти к этой цене, есть подвижки у сервисного центра Scania – они серьезно продвинулись в этом направлении. Но подходы все равно разные. Одно дело – замена масла, другое – ремонт машины, пострадавшей в ДТП. И в Беларуси, и в России подход простой: им проще поменять тот  или иной узел. Допустим, кабину машины после ДТП нужно менять. Это дорого. Эту же машину доставишь в Польшу, там говорят: зачем менять, давайте мы это вытянем, это отрихтуем, будет как новая. И действительно машина выходит, как новая. И это стоит в два, а то и в три раза дешевле.

А наши сервисные компании? Зачем им заниматься покрасочными, рихтовочными работами, если проще взять со склада узел и поменять? К сожалению, к европейскому обслуживанию ремонта мы еще не скоро придем – и в России, и в Беларуси. Для этого нужно время… А сервис, ТО – в этом отношении в Беларуси они подошли к уровню, по которому мы работаем в Польше. Поэтому если машина зайдет в Минск, то, конечно, мы будем делать ТО здесь.

- Владимир Николаевич, задам в некоторой степени крамольный вопрос: вы что-нибудь выиграли от кризиса?

- Да. Во-первых, благодаря кризису сегодня у нас более высокий профессиональный уровень водителей и инженерно-технических работников. В кризисный период мы предлагали хорошие условия, с тем, чтобы привлечь профессионалов.

Во-вторых, сейчас у нас раза в два больше клиентов, чем до кризиса, мы нашли клиентов, которых раньше не знали. Вот вы говорите, что по тем ставкам, какие были в кризис, проще машины под забор поставить. Мы не простаивали и благодаря этому сегодня они с нами работают. Причем по хорошей ставке. Потому что уже знают нас. И знают, что независимо от того, хорошее время или плохое, мы груз доставим, а не будем звонить и объяснять, мол не было денег на лизинговый платеж и у нас арестовали технику или у нас нет денег на топливо. А в кризисный момент такое случалось не раз и не два: машину надо отправлять, а у перевозчика нет оборотных денег. Загрузился водитель в Европе, звонит и говорит: не могу заправиться, у меня карточка заблокирована. И многие директора ломали голову, как передать наличные деньги, чтобы его заправить и он доставил груз. Многие тогда, простояв в Европе неделю-другую без загрузки, грузились из Германии даже за 1500 евро, чтобы просто выехать. В убыток, но выехать.

Многие вошли на этот рынок, не понимая, что это такое. Им казалось так: грузоперевозки – значит купить машины и зарабатывать деньги. Скажу честно, что грузоперевозки - это не самая прибыльная деятельность. В коротком периоде вообще убыточная. Если брать машину на четыре года, то она себя не отрабатывает, если не уметь четко управлять процессом. Хорошо когда есть терпеливый инвестор, который говорит: я буду все четыре года терпеть, но через четыре года, когда эту машину продам, тогда я заработаю прибыль. Потом возьму эту прибыль, поделю на четыре года и посмотрю, какая будет доходность. И когда он будет продавать эту 4-летнюю машину, хорошо, чтобы он ее продал на пике цен. Но в сегодняшней ситуации никому эта машина не нужна по такой цене, которая устроит инвестора. Например, он ее планировал продать при нормальном стечении обстоятельств за 30 тыс. евро, сегодня ее придется продать за 20 тыс. евро. И он должен понимать, что 10 тысяч он недополучает.

Этот рынок работает уже давным-давно, и у перевозчиков такое бывает через каждые пять лет. Это было всегда: всплеск – падение – всплеск – падение. И если рассчитывать этот проект не на четыре, не на пять, не на шесть, а как минимум на десять лет, тогда – да, тогда можно четко просчитать, что на этом долгосрочном проекте со временем усредненно на своих деньгах можно получить 15 или 20 % годовых, в лучшем случае – 25. Но здесь нужно понимать, что это такой вектор – где-то непременно есть всплеск, где-то есть падение. Но если сегодня вложить деньги с целью за два – три - четыре года на них заработать, то у такого инвестора, у такого перевозчика никогда не будет доходного бизнеса.

Только на то, чтобы сформировать хорошую команду, нужно минимум 4-5 лет. И сформировать парк в 100 единиц техники, и чтобы она заработала – только после четырех лет она едва-едва начнет проносить дивиденды. Все четыре года нужно будет только вкладывать, вкладывать и вкладывать. И не ждать отдачи. Наша компания на этом рынке с 1997 г., именно в международном транспорте. Прошли кризис 1998, 2008 года. Мы знаем, что это такое, что есть падения, есть спады, и сейчас мы ошиблись буквально на год. Знали, что будет кризис, готовились к нему, заблаговременно выкупали технику, чтобы у нас было не 70 % лизинговых машин, а 50 %. Для этого нужно было всю прибыль вкладывать в эти машины.

Когда я говорил, что машина выкупается 6 или 12 месяцев, надо понимать, что она сама себя не выкупает. Необходимо ее досрочно выкупать другими машинами, которые зарабатывают прибыль. И когда наступает кризис, к нему приходишь уже с выкупленными машинами, прибыль уже вложена в них. 2009-й год мы прошли с плюсовым балансом, и весь 2010 год мы работаем с положительной доходностью.

Нам предложили такие хорошие цены на стоковские машины в Европе. Настолько хорошие, что я не поверил бы, если бы в 2007 или 2008 г. мне сказали, что машина может столько стоить…

- Ну, сколько?

- Не буду говорить, какая марка и какая машина, на  30-35% ниже средней цены на сегодняшний день. Очень хорошие машины очень достойного европейского производителя. Полуприцепы мы покупали ниже 18 тыс. (мы говорим про новые) - те полуприцепы, которые до кризиса стоили по 25 тыс. В общем, в 2009 г. мы заработали прибыль и купили еще около 70 машин. Сегодня нам эти автомобили приносят хорошую доходность. Мало того, что они дешевые, так они еще и свои, не отягощенные лизинговыми платежами. Когда берешь прибыль и делишь на активы этой машины, то получается до 40 % годовых.  А у другого перевозчика это будет – пусть он сработает точно такую же прибыль - получатся 20 % годовых. Потому что машина стоит дороже.

- Увы, не для всех этот опыт подходит. Не всем производитель и лизингодатель предложат такие условия, которые они предлагают компании с парком из тысячи автопоездов.

- Да, но считать нужно всегда. И внимательно читать, что подписываешь. Многие ведь как покупают: вроде бы нашел машину, она вроде бы дешевле. Но когда он берет ее в какой-то компании или через банк, ему говорят: вот такая-то ставка. На самом деле ставка заложена выше, когда ее рассчитываешь с периодом, плюс ее еще закладывают в НДС… Наши финансисты все просчитывают. Если положена ставка 7 % годовых, то она и будет 7 % годовых, а не 14 % и не 15 %. Когда ты берешь машину под 7 % годовых, а другой перевозчик берет под 15 % годовых, то у него 7 % уже пропало. А у нас это – прибыль.

На следующий год мы планируем покупать от 100 до 200 машин, потому что в 2011 году выкупаются еще 200 машин, и выкупленный парк будет составлять 700 машин, невыкупленных остается чуть меньше трехсот (если сможем продать не 200, а 300 машин Евро-3, то купим столько же машин Евро-5). Что такое выкупленная машина? По ним не будет лизингового платежа, а машина как работала, так и будет работать. Поэтому наш парк однозначно будет обновляться. И будет расти. Но мы никогда не будем расти на 40 % . Что такое 40 %? При парке 1000 единиц нужно купить 400 машин… Мы можем себе позволить при этом парке вырасти еще на 10 %.

- Volvo или Renault российской сборки не планируете покупать?

- Не сейчас. Нам нужны низкорамники, а на заводе  их не делают. Как только они будут делать любые модификации, то, конечно, наверное, мы посмотрим цену, но если цена в Европе и Москве будет одинакова при нашей доставке и растаможке, то я в любом случае будем брать европейскую машину. Не потому, что тягачи собраны в Калуге, а потому что полуприцеп мы в Европе покупаем, купить машину в Калуге, ехать на ней пустым за полуприцепом в Европу, потом гнать обратно – согласитесь, не очень удобно и выгодно. При одинаковых ценах нам выгодно покупать машину в Европе, чтобы на месте сразу захватить и полуприцеп.

- Но цены-то одинаковыми не будут: даже при сопоставимых ценах европейская машина будет дороже на стоимость растаможки.

- Сегодня при нашей доставке и растаможке цена европейской машины и цена калужской машины почти одинаковы.

- Наверное, дело в том, что европейские компании, поскольку вы покупаете машины не единицами, а сотнями, вероятно, дают вам какую-то специальную цену.

- Да, конечно. Но эту же спеццену мы просим и в Калуге. Впрочем, ситуация вполне объяснима: зачем они нам будут продавать автомобили в Калуге дешевле, если они могут их продать там же дороже?

- Владимир Николаевич, есть очень разные прогнозы на дальнейшее развитие ситуации на рынке, и все они противоречат друг другу. У вас есть свой прогноз?

- Я не синоптик и не астролог. Есть очень много факторов, которые могут подтолкнуть ситуацию в любом направлении. Если рынок останется в ближайшие годы таким, каким он был в июне – июле – августе нынешнего года, я буду только счастлив. Если он станет еще лучше – не огорчусь.

Думаю, что рынок все-таки будет чуть-чуть расти.  Здесь очень важно отслеживать, каков уровень безработицы в странах Европы, США, России. Если этот уровень будет с каждым кварталом падать, то экономика будет расти, соответственно увеличится спрос на услуги.

Это же курс политэкономии: как только безработица падает, создаются рабочие места, народ будет потреблять товары и услуги, при всей осторожности, вызванной кризисом, люди не смогут два - три года не есть, не обновлять гардероб. А от рынка напрямую зависит и рынок перевозок.

Да и рынок перевозок мало чем отличается в этом плане от отдельно взятого человека: человек два - три года не обновлял гардероб – пришла пора, так же и автопарк, некоторые предприятия не обновляли его эти годы. Еще год-два – и они просто потеряют рынок. Все равно потом придется обновляться, им все равно придется покупать. Оживет и вторичный рынок, потому что десятилетним машинам за это время исполнилось по 12-13 лет, они изношены, они сыплются в каждом рейсе, им пора на вторчермет. И тот же индивидуальный предприниматель прекрасно понимает, что ему придется избавляться от 14-летней машины, потому что ее затратная часть уже стала неподъемной, ему нужна 5-7-летняя. И мы начинаем брать грузовые машины. Создаются рабочие места. В общем - круговорот автомобилей в рынке. Рынок уже не станет таким, каким был до кризиса. Всплеск 2007 – начала 2008 года – это было слишком. Volvo и Scania в докризисные времена продавали в год по 50-60 тыс. машин. Перед кризисом эта цифра выросла до 85 тыс. В кризис по 30 тыс. автомобилей в год. И только сейчас они выходят на свои 60 тыс. Если на этом уровне все будет оставаться – то это будет стабильная работа.

Сегодня есть подъем. Он не будет слишком большим – и слава Богу, но он будет постепенным, спокойным. После резкого скачка вверх обязательно будет крутое падение. Я бы очень хотел, чтобы сегодняшние тенденции сохранились в этом и следующем году. Потому что сегодня можно позволить себе погашать платежи, планировать развитие предприятия с обновлением парка. Да, это не сверхприбыли, но сегодня можно работать. Европейцы удивляются: если доходность составляет меньше 20 %, то нам этим неинтересно заниматься. Это неправильно. Мы должны научиться работать над затратной частью. И если доходность будет составлять 15-20 % годовых, чем это плохо? Это хорошо. И если это стабильно, то мы согласны на это.

У меня есть надежда, что многие предприятия, которые пережили этот кризис, уже не будут рисковать так, как рисковали прежде: имея 20 машин, заказывали еще 30. Мне кажется, теперь этот процесс будет более спокойным и взвешенным. И в ближайшее время не будет такого: я хочу стать перевозчиком, просто потому, что мой сосед на этом получает хороший доход. Уже многие обожглись. Сегодня многие люди уже прекрасно понимают, что такое заниматься грузоперевозками, и многие не пойдут на это. Да, у них есть деньги и у них есть выбор: вложить в рисковый автотранспортный бизнес или просто положить в банк или вложить в другую, менее рискованную деятельность.

Мне кажется, изменится работа финансового рынка. Раньше этот рынок держали лизинговые компании, они в этом бизнесе понимали (еще лет 10 - 15 назад ни одна лизинговая компания не оформила бы вам лизинг на 30 машин, если у вас своих всего 5 или 10). Потом сюда пришли банки: а почему мы не можем на этом зарабатывать? Начали создавать свои лизинговые компании, многие на этом прогорели. Многие банки откажутся от этого, не захотят они опять заниматься этой деятельностью, устали от реструктуризаций.

Снова возникнут естественные «фильтры» допуска к рынку. Хотите быть перевозчиком, но нет опыта работы? Никто не даст вам машину. Не будет этого безумного притока сторонних предприятий, которые так легко ломают этот рынок. Эта прослойка исчезнет. Соответственно у того, кто действительно профессионально занимается этой работой, рынок будет расти, потому что он эту работу знает. В кризис на один заказ приходилось пять машин. Сегодня на пять заказов - пять машин. Может быть, со временем будет такая ситуация: шесть заказов и пять машин. Благодаря этому ставки, услуги будут увеличиваться. И если фрахты растут, соответственно можно себе позволить купить немного техники (разумеется, не +50-100 % !), ведь на шесть загрузок приходится пять машин, то к своим десяти автопоездам вы можете купить еще один - два.

- Но предпосылки кризиса никуда не делись.

- Не делись.

- США должны были миру 11 трлн долларов…

- …Стали должны – 13 трлн.

- И все это может повториться в любое мгновенье…

- Может. Все может быть, и то, что все бумаги могут обесцениться – и доллары, и евро, и т. д. Мы все это прекрасно понимаем. Все это может быть, но это невыгодно всем мировым державам. 

Всегда, через каждые пять лет, на транспортном рынке случается кризис. Об этом хорошо знают производители автотехники. Почему этот удар был таким болезненным? Прошло пять лет – и не было кризиса, потому что многие страны вливались в Евросоюз, менялась структура мирового рынка. Кризис случился с некоторой временной оттяжкой, и поэтому он ударил гораздо больнее.

А следующий кризис все равно будет. Может быть, не через пять лет, может быть, через три или четыре года, но он будет всегда. И он будет повторяться и повторяться. Если проанализировать динамику производства машин и полуприцепов, например, с 1960 г., то вы увидите, что через каждые пять лет их производство падало. Значит, падал и транспортный рынок, поскольку производство грузовой техники отражает состояние транспортных компаний. И это будет всегда. Это должно быть. Люди берут, а потом вдруг оказывается - насытились… Возьмите рынок легковых автомобилей. В западном мире было принято: три года проходит – машину надо менять. Потом посмотрели что и пятилетние машины совсем не плохи. И пошло замедление рынка.

       Купили телевизор сегодня, зачем его менять через 3-4 года? Он же показывает. А стиральная машина стирает. Угнаться за технологиями очень сложно. Но технологии подталкивают. И на самом деле проходит три - четыре года, и все понимают, что можно пользоваться этим же телевизором, но технология другая, другой вид, другое изображение, другие возможности – да, надо купить, он еще мог поработать, но я куплю. То же самое касается грузовых машин. В парке нашей компании сейчас есть машины Евро-3 2007 года выпуска. Им всего три года. Если разобраться – что такое трехлетняя машина? Нормальная, практически новая машина. Но на сегодня мы не можем себе позволить держать машины стандарта Евро-3, необходимы автомобили Евро-5, потому что надо спокойно работать на европейском рынке. У нас сейчас более четырехсот машин Евро-3, и мы понимаем, что надо их менять на Евро-5. А эти машины продадим на вторичном рынке. Вот так и построен этот рынок.

- Владимир Николаевич, у вас предприятие крупное и вам трудно понять проблемы мелкого перевозчика. Кому щи пусты, а кому и жемчуг мелок. Вы себе можете позволить то, чего не может позволить он. Ему никогда не добиться у лизинговых компаний, производителей, банков тех условий, какие они сами предлагают вам.

- Во-первых, не сразу Москва строилась. А во-вторых, законы бизнеса одинаковы для компаний с парком и в 1000, и в 10 машин. Масштабы разные, но в обоих случаях это – длинные деньги, длинный и трудоемкий бизнес, не терпящий суеты и шараханий. Поверьте: если предприятие с парком из 10 машин будет стабильно исправно платить положенные платежи и показывать достоверную отчетность об эффективной деятельности, то и мелкому перевозчику предложат достойные условия. Лизинговые компании тоже хотят не очень многого – спокойно, уверенно и надежно работать и зарабатывать.

- Бытует мнение, что в социалистические времена автотранспорт в России работал куда более эффективно, чем сегодня. Как эту работу сделать эффективной? Сегодня перевозчиков пытаются объединить в саморегулируемые ассоциации. Реально ли создать такие колхозы из перевозчиков? И поможет ли это сделать их работу более эффективной?

- Я в это не верю. У нас много желающих ходить с портфелем и чем-нибудь руководить, что-нибудь распределять, но мало желающих работать. Высок риск того, что бюрократизированность этих структур будет выше их эффективности. Нельзя жить чужой жизнью и чужим умом, лучше полагаться на собственные.

Я наблюдал, как это сделано в Европе. Можно находиться в Париже, а работать с Лионом. И номера парижские. При этом клиенты стараются загрузить машины с лионскими номерами, а не с парижскими. Я у французских перевозчиков спрашивал: почему у вас парк - тысяча машин, а они так разбросаны – 200 машин находится в Париже, 300 в Лионе, 200 Марселе и т. д.? Именно по этой причине: они регистрируют технику в регионах, с которыми работают, иначе их никто не будет загружать.

- Это как-то законодательно оформлено?

- Да вроде нет. Просто экспедитор из Лиона не станет загружать первой машину из Парижа. Ему этого никто не запрещает, но его спросят, почему не загружены машины, которые зарегистрированы в этом регионе и платят здесь налоги. В России тоже понемногу эта система начинает работать. В том же Екатеринбурге, да и вообще на Урале, контракты в первую очередь отдаются перевозчикам, которые живут и работают там.

Никакого закона нет, но когда экспедитора или перевозчика вызывает директор завода и спрашивает: «Почему под погрузкой стоят московские, брянские, смоленские, белорусские машины? Сделай так, чтобы их здесь не было»,- экспедитор знает, кто впредь пойдет под погрузку первым…  Там собирают грузоперевозчиков и говорят: «У нас план по экспорту в Европу такой-то. Вы можете докупить машины и вывозить эти грузы. Что не сможете вывезти - мы загружаем смоленских, питерских, брянских, белорусских перевозчиков». Проблема пока в том, что уральские перевозчики не могут купить этот парк – у них нет столько денег, нет столько водителей. Благодаря тому, что там своего парка не хватает, сегодня мы - и белорусские, и российские перевозчики - выживаем. Иначе мы бы экспорт уже оттуда не вывезли. Аналогичная ситуация и с импортом. Так что в России такая схема заработает намного быстрее. И придется перевозчикам из других регионов регистрировать компании там, где предприятия, и там же ставить на учет машины. Потому что как бы там ни было, в регионах есть свое налогообложение, свои рабочие места. И им это очень важно – налог на прибыль, развитие, инфраструктура. И вопрос эффективности транспортной работы решится без вмешательства сверху.

- Но в тех же саморегулируемых ассоциациях перевозчики могут договориться о едином уровне цен, о многом другом….

- А кто им сегодня мешает это сделать? Но ведь не договариваются. Когда в Европе рынок ослаб, при внутриевропейских перевозках ставка не упала. Потому что определена ставка, ниже которой быть не может. Если километр должен стоить евро, то он и в кризис стоил евро. В кризис у европейских перевозчиков упала оборачиваемость. Если раньше можно было ездить по этому евро 15 тыс. км, то в связи с тем, что наступил кризис, уже наезжают 7 тыс. км, но по 1 евро за километр. Если в России эта система будет работать, то я – «за». Давайте распишем все регионы – из Германии, Франции и т. д.

Допустим, из Германии ставка должна быть не ниже 3200. Она может быть 3400, 3500, 3600 – кто же против? Но не ниже 3200 евро. А также экспорт из России в Европу тоже будет поделен и будет составлять от 1000 до 1500 евро, и если это будет зафиксировано, то автомобили будут нарабатывать в месяц до 9000 евро. А это, соответственно, выплата всех лизинговых платежей и затратной части. При этом остается прибыль на машину, где нужно будет уплатить 20% налог на прибыль. Это выгодно как региону, так и государству. Но сегодня этого не получается, перевозчики работают в убыток, а государство недополучает валютную выручку и, соответственно, налогов.

Если бы все предприятия работали также эффективно, то могли бы со своими бухгалтерскими балансами обратиться в банки или лизинговые компании и получить в лизинг автомобили или оборотные средства под ставку 8-10 %. Наши лизингодатели и банки всегда требуют как квартальные, полугодовые, так и годовые балансы предприятий. Исходя из этого, они предлагают хорошие условия для финансирования автотехники и оборотных средств.

А для примера налог на прибыль в Беларуси составляет 24 %, и даже при этом предприятия в Беларуси работают в прибыль и уплачивают этот налог.

- Странно. В России же налоги ниже.

- Если вы говорите о вмененном налоге для ИП, то это компании с парком до 20 машин, там совсем другой рынок. Мы же сейчас говорим о компаниях, парк которых составляет 100, 200, 300 машин.

- Но многие и большие компании так «раскидываются».

- Общался со многими руководителями, владельцами таких компаний, сегодня их это уже не устраивает. Потому что они берут технику с НДС. При международном лизинге НДС не платится. Это было удобно. Но сегодня этим перевозчикам ни одна уважаемая международная компания не хочет давать международный лизинг, потому не доверяет. Они теперь говорят: «Нет, мы хотим купить машину, растаможить и дать вам ее во внутренний лизинг». Вот и получается, что у перевозчиков, работающих на вмененном налоге, стоимость техники автоматически возрастает на 18 %. Сегодня они объединяют эти парки.

У нас по 100 машин на каждом предприятии, и каждый квартал НДС возвращается. Мы уже так построили, что в налоговой нас все знают, мы уже и через суды возвращали НДС, поэтому теперь прошел квартал – вернули НДС. Да, порой доходит до полугода. Но самое главное – что мы его возвращаем. И поэтому у нас стоимость машин на 18 % ниже.

- У вас только перевозки или своя экспедиция?

- Мы бы не занимались грузоперевозками, если бы в каждом предприятии не было своей логистики. Пять управлений, и в каждом - от 30 до 50 человек занимаются логистикой перевозки. В обеспечении перевозок – около 250 человек. Поэтому когда сегодня есть свободные заказы, они загружают и сторонние машины, другие крупные компании. С парком в тысячу машин мы забираем весь контракт. Забираем проект – 100-кубовики, негабаритные грузы, где нужны низкорамники до 60 т, весь мы его загрузить не можем. Часть груза забираем своими машинами, если нет соответствующего подвижного состава – нанимаем поляков, кого-то другого.

Конечно, с каждым годом мы докупаю ту технику, которой нам не хватает. Сразу ее много не купишь: если обычный полуприцеп стоит до 20 тыс. евро, то специализированные полуприцепы обходятся от 50 до 300 тыс. евро в зависимости от назначения. Мы их докупаем и будем докупать –  немного, не по 20 штук, но по одному, по два, три обязательно будут.

Мы пользуемся услугами и других экспедиторов, но очень осторожно – один экспедитор не должен составлять больше 2-3 %, иначе он «посадит нас на иглу».

- Спасибо за откровенный разговор. И – удачи!

- И вам удачи. И – с 10-летием журнала!