Актуально "Благими намерениями В России будут возрождены дорожные фонды. За счет автовладельцев"

Александра НОВИЧКОВА

Фото автора, Алексея ШУХАРДИНА и Андрея МАХОТИНА

 Российские автотранспортники вновь возмущены: похоже, увеличение акцизов на топливо не заменит собой транспортный налог, как обещало российское правительство. А это значит, что с грузовых и пассажирских перевозчиков не только снимают последнюю шкуру, но и вообще оставляют без средств к существованию…

 Дорогие дороги

Вторая по значимости российская беда существенно обострилась после отмены территориальных дорожных фондов, через которые раньше осуществлялось финансирование дорожного строительства в регионах. Напомним, что после принятия подобного решения налог на пользование автодорогами был заменен транспортным налогом. В результате сегодня около 3 млн российских граждан, проживающих в 28 тыс. населенных пунктов, не имеют возможности передвигаться по дорогам, примыкающим к крупным областным магистралям. По мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, если темпы строительства и реконструкции имеющихся трасс останутся неизменными, то столь необходимого сегодня количества дорог в стране не будет еще как минимум сто лет. Кроме того, российские автотранспортники считают, что в стране применяются устаревшие и дорогие технологии строительства дорог.

- Сейчас мы используем самые отсталые, дорогие и некачественные технологии строительства дорог, хотя существуют и другие, – говорит заместитель председателя Союза транспортников Курганской области Олег Лавров. – В США планируется построить порядка 60 тыс. км новых дорог, за счет чего экономика страны будет «вытянута за уши» из кризиса.

Аналогичной точки зрения придерживается и лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков:

- Во всех странах бюджетное дорожное финансирование признано антикризисной мерой, потому что один вложенный в дороги рубль возвращается пятью-десятью рублями. Этим путем прошла Америка в 30-50-х годах. В Китае ежегодно появляется 50 тыс. км дорог, а мы в ближайшие годы планируем построить только 14 тыс. км, да еще и гордимся этим.

В 18 российских регионах 80 % дорожного полотна не соответствует техническим нормативам. Только 37 % федеральных трасс и 24 % местной дорожной сети находится в исправном состоянии.

После ликвидации дорожных фондов в России перестало существовать целевое дорожное строительство. А ст. 35 Бюджетного кодекса РФ «Принцип общего (совокупного) покрытия расходов бюджетов» запретила так называемые налоги обратной связи (финансовые средства, напрямую поступающие в целевые дорожно-строительные фонды), которые есть почти во всех развитых странах. А деньги, собираемые с автомобилистов, транспортников и перевозчиков на дорожные нужды, перемешиваются в общем финансовом котле, после чего перераспределяются на усмотрение правительства. Таким образом, на дорожную инфраструктуру выделяется не более 10 % от собранных с автотранспортников денег, в которые включен не только транспортный налог, но и акцизы, содержащиеся в цене на топливо (их сумма составляет 60 – 70 % от стоимости горючего), и пошлины на иномарки и т. д.

Естественно, такое положение дел не может устраивать автотранспортное сообщество. Вот почему автоперевозчики были готовы к повышению акцизов на топливо при условии ликвидации транспортного налога.

Полгода назад, проводя правительственное совещание, премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Министерству финансов, Министерству экономического развития и Министерству регионального развития разработать и внести в правительство законопроекты, которые необходимы для формирования и возобновления работы дорожных фондов. Для этого с 1 января следующего года планировалось увеличение взносов на нефтепродукты, при этом транспортный налог правительство намеревалось отменить. Спустя некоторое время на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи российский вице-премьер Сергей Иванов подтвердил это решение. Автотранспортное сообщество ожидало появления соответствующего закона. Но не тут-то было…

Без права выбора

Через некоторое время Минфин выступил с инициативой, суть которой заключается в том, чтобы оставить транспортный налог (правда, в урезанном виде), а также ввести поэтапное увеличение акцизов на топливо. Начиная с 2011 г. каждый год в течение трех лет стоимость топлива будет увеличиваться на рубль. При этом министерство предложило местным властям снижать сумму транспортного налога для автомобилей с двигателями мощность 150 л. с. и выше на свое усмотрение. Однако маловероятно, что региональные власти пойдут на такой шаг. Кто же добровольно откажется от куска финансового пирога?

Таким образом все грузовики массой более 5 т, а в стране таковых не менее 2 млн, а также около 450 тыс. автобусов подпадают под непосильные для перевозчиков выплаты в пользу государства, а точнее – дорожного фонда. По словам председателя Центрального совета межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александра Котова, средняя мощность магистрального тягача, осуществляющего междугородние и международные перевозки, составляет порядка 400 л. с. Ставка транспортного налога, которая сейчас действует в отношении грузовиков, составляет 17 рублей с одной «лошади». Поэтому владелец одного магистрального тягача нынче платит транспортный налог в размере 64 тыс. рублей. Если цена горючего к 2013 г. увеличится на 3 рубля, то при среднем ежегодном пробеге в 100 тыс. км (при условии потребления машиной 40 л на 100 км дизельного топлива) сумма официальных поборов с перевозчиков составит 120 тыс. рублей с каждого грузовика в год. Если же останется еще и транспортный налог, пусть даже сниженный вдвое, то к этой сумме добавится еще и 32 тыс. рублей. Итого 152 тыс. рублей. Видимо, таким экстравагантным способом российское правительство решило поддержать местных перевозчиков в трудные кризисные времена. Впрочем, нововведения не обойдут стороной и простых автомобилистов, которые, так или иначе, все же имеют право выбора: продать мощную машину и купить малолитражку либо вообще отказаться от собственного автомобиля в пользу общественного транспорта. Грузовые и пассажирские перевозчики, понятное дело, такой возможности не имеют. Да и задумывались ли реформаторы российского законодательства о том, что станет с теми же дорогами, экономикой, населением страны, наконец, если подавляющее большинство перевозчиков будет вынуждено сменить род деятельности?

Между тем на российском рынке автоперевозок уже не первый год наблюдается удручающая тенденция. В настоящее время около 40 % грузоперевозчиков (в основном представители малого бизнеса, индивидуальные предприниматели, владельцы транспорта) были вынуждены распрощаться со своим бизнесом и распродать автомобили буквально за гроши. А тут еще и значительное увеличение поборов… Причем представители автотранспортного сообщества в один голос говорят о том, что прекрасно понимают необходимость возобновления работы дорожных фондов. Они были готовы и приняли как должное введение повышенных акцизов на топливо, однако решение о сохранении транспортного налога вбивает последний гвоздь в крышку гроба малого и среднего перевозочного бизнеса в России.

- Союз транспортников Курганской области провел ряд консультаций с владельцами и руководителями транспортных компаний, после чего мы пришли к выводу, что если сегодня транспортная компания ежегодно платит транспортный налог на сумму 460 – 480 тыс. рублей, то после сомнительных нововведений они будут вынуждены отстегивать уже 6 млн 400 тыс. рублей, – говорит О. Лавров. – Если предложение Минфина обретет законодательный статус, то тарифы на перевозки существенно вырастут. Это вызовет увеличение цен и у оптовиков. Сегодня транспортная составляющая в себестоимости товаров длительного пользования в России достигает 10 - 14 %. По нашим расчетам, при введении такой схемы налогообложения она вырастет до 13 - 18 %. В той же Западной Европе товаропроизводитель тратит не более 3 – 3,5 % на транспортное обслуживание. О какой конкурентоспособности местных производителей может идти речь?

В обход

Конечно, российские автоперевозчики не смогут выдержать такого финансового пресса, а потому они будут вынуждены искать те или иные пути выхода из сложившейся ситуации. По словам российских транспортников, многие владельцы транспортных компаний уже сейчас прорабатывают схемы ухода от такой «гуманной» системы налогообложения. К примеру, заменят свой парк мощных грузовиков менее тяжеловесными автомобилями, что непременно приведет к ухудшению ситуации на дорогах, в особенности в крупных городах.

Другой вариант легального ухода от налогов – это снятие грузовика с учета в том регионе, где сумма налога высока, и регистрация в том регионе, где налоговая ставка существенно ниже. Так уже сейчас делают не только владельцы транспортных компаний, но и счастливые обладатели легковых автомобилей. Например, в Москве размер транспортного налога для грузовиков существенно ниже, чем, скажем, в Нижегородской или Белгородской областях.

Перевозочный хаос

После отмены лицензирования в 2005 г. российский рынок грузовых перевозок приобрел стихийный характер, а доля «серых» перевозчиков в 70 – 80 % превышает все разумные пределы. В сфере пассажирских автоперевозок их несколько меньше, однако именно такие транспортники задают тон на этом рынке. А нововведения заставят уйти в тень даже законопослушных перевозчиков.

- В стране нет системы управления автомобильным транспортом. Отсутствует государственный орган управления наподобие федеральных агентств, которые имеются в других транспортных отраслях – морском и речном, авиационном и железнодорожном транспорте. Автомобилисты предоставлены сами себе. Министерство транспорта не в состояние решать их проблемы, – говорит Е. Казанцев.

- Все беды, с которыми столкнулись российские автотранспортники, связаны с тем, что автотранспорт в нашей стране брошен на произвол судьбы, – говорит президент Российского автотранспортного союза Михаил Козлов. – В стране нет федерального агентства по автотранспорту. Более того, Министерство транспорта не уделяет должного внимания развитию автотранспорта. Между тем роль, которую играет автотранспорт, огромна для развития всего народного хозяйства.

После отмены лицензирования в стране не стало статистической отчетности о перевозках. Между тем существовавшая раньше система узловых транспортно-экспедиционных перевозок (УТЭП) не позволяла перевозчику возвращаться из рейса пустым. Перед тем как отправиться домой, он должен был зайти в УТЭП, получить необходимую отметку в документах, затем машину загружали и отправляли на место назначения. Таким образом повышалась производительность труда. Сегодня этого нет, – продолжает М. Козлов. – Казалось бы, когда в 2005 г. министр транспорта утвердил стратегию развития транспорта до 2020 г., автотранспортникам впору было вздохнуть с облегчением. В документе содержались пункты о повышении производительности, о попутной загрузке, о государственном регулировании деятельности перевозчиков. Однако с мертвой точки дело не сдвинулось. Два года спустя вышел закон о саморегулируемых организациях (СРО). На первый взгляд это должно объединить автомобилистов, но власть не обеспечила СРО тем объемом работ, за который должна нести ответственность саморегулируемая организация перед потребителями и властью.

После отмены лицензирования бесконтрольность в транспортной отрасли привела в том числе и к распространению некачественного топлива. Сегодня в России работают 1,5 тыс. производителей горючего. Из них только 27 крупных нефтеперерабатывающих предприятий и 45 мини-заводов. Остальные относятся к категории так называемых бадяжников, которые реализуют нелицензированное топливо. По информации Всероссийского научно-исследовательского института нефтепереработки, при сгорании такие продукты выделяют химические вещества, схожие по строению с боевыми отравляющими веществами.

Однако это не мешает Минпромторгу вносить предложение о привязке транспортного налога к экологическому классу двигателя автомобиля. При этом в России большая часть выпускаемого топлива соответствует уровню Евро-2, -1 и даже -0. Поэтому требовать с автовладельцев улучшать показатели экологичности двигателей эксплуатируемых ими автомобилей до Евро-4 и -5, которые они будут заправлять бензином не самого лучшего качества, по меньшей мере странно.

По мнению многих автотранспортников, своей главной цели – снятия барьеров для малого и среднего бизнеса, - отмена лицензирования не достигла.

- Российский рынок сейчас хаотичен. Доступ на него свободен абсолютно для всех желающих, – считает А. Котов.

Все это серьезно отражается на снижении уровня безопасности дорожного движения. И прошлогодние многочисленные аварии с участием грузового и пассажирского транспорта – самое яркое тому подтверждение. Сами водители считают, что высокая аварийность в России связана с большим износом подвижного состава, а также дикой эксплуатацией водителей.

На развилке

С наступлением мирового финансового кризиса российские перевозчики стали изыскивать способы экономии. Нововведения, связанные с повышением акцизов на топливо при сохранении транспортного налога, поставят российские автотранспортные компании на колени, а расхлебывать возможные последствия государству, возможно, придется долгие годы. Сегодня большая часть владельцев грузовиков – это сами водители (около 60 – 70 % водителей являются хозяевами грузового транспорта). По словам М. Козлова, рентабельность автоперевозок в среднем составляет 0,4 %. Поэтому ни о каком обновлении подвижного состава и речи быть не может. Вот почему 70 % грузовиков и автобусов в России в изношенном состоянии. Владельцы автотранспорта вынуждены считать каждую копейку, а потому будут экономить на техническом состоянии автомобилей, на запчастях, на шинах, заработной плате наемных работников, наконец. Все это явно не повлияет на безопасность дорожного движения в положительную сторону.

Снижение уровня безопасности на дорогах повышение поборов с перевозчиков в полной мере ощутят на себе и потребители транспортных услуг, т. е. все население страны. А отголоском этих нововведений станет рост цен на продукты питания.

Дополнительные финансовые обременения, будь то повышение налогов, акцизов или обязательная установка дорогостоящего оборудования на каждое транспортное средство, ложатся тяжелым грузом и на владельцев подвижного состава, и на руководителей транспортных компаний. Такой точки зрения придерживается исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. В этой ситуации у перевозчика есть несколько путей выхода из сложившейся ситуации. Один из них – попытаться переложить дополнительное финансовое бремя на стоимость транспортных услуг либо на себестоимость перевозки. Но в случае с пассажирскими перевозками это маловероятно, ведь тарифы на перевозки пассажиров транспортом общего пользования регулируются руководителями субъектов федерации. Из-за разницы в развитии регионов каждый руководитель субъекта федерации устанавливает этот тариф, исходя из своего понимания финансовой возможности населения. Единой методики формирования тарифов сегодня нет, а цифра, понятное дело, чаще всего берется «с потолка».

Поэтому пассажирскому перевозчику ничего не остается, как начать экономить буквально на всем, лишь бы сохранить рентабельность перевозок. В первую очередь это отражается на безопасности и качестве перевозки пассажиров. Например, вместо трех медицинских сестер, работающих в автотранспортном предприятии, остается одна, а плановые технические осмотры и ремонты техники начинают проводиться не через каждые 35 тыс. км, а через каждые 70 тыс., покупка новых запчастей откладывается.

- В этой ситуации никаких амортизационных фондов не предусмотрено. Подобная экономия приводит к существенному повышению уровня аварийности. Таким образом, благие намерения построить хорошие дороги и оборудовать машины системами ГЛОНАСС приводят к тому, что аварийность на наших дорогах увеличивается. Кроме того, с течением времени это приведет к новому витку инфляции, – считает Ю. Свешников.

Градус недовольства повышается

В общей сложности в дорожные фонды планируется вложить около 300 млрд рублей. При этом с владельцев транспортных средств, мощность двигателей которых превышает 150 л. с., Минфин рассчитывает получить только 18 млрд. По мнению большинства автотранспортников, это слишком ничтожная сумма по сравнению с тем, какие социальные последствия может вызвать подобное нововведение. Между тем недовольство автотранспортного сообщества растет.

- Мы согласны с тем, что повышение акцизов на топливо – это вариант более предпочтительный, чем транспортный налог, потому что при таких раскладах автомобилисты смогут работать в равных условиях. Но предложенная схема абсурдна, - считает М. Козлов.

- Грузоперевозчики прекрасно понимают, что шансов выжить в таких условиях у них просто нет. В регионах перевозчики работают по непрозрачной системе транспортного налога и дорожных фондов. Все останется на прежнем уровне: с нас будут собирать дикие суммы, но никто не будет знать, куда они уходят. Кроме того, почему правительство не предлагает альтернативных схем по сбору или по возмещению транспортного налога, в том числе инвестиционных, инновационных? – возмущается О. Лавров.

– Сама жизнь заставляет принимать меры по значительному увеличению финансирования дорожной отрасли и искать средства на эти цели. Конечно, их надо взимать и с владельцев транспортных средств, но ведь должны быть и иные источники финансирования. Поэтому подход правительства к решению этой проблемы вызывает недоумение, - говорит Е. Казанцев.

- В прошлом году мы проводили организованные акции против повышения транспортного налога (Напомним, что наш журнал подробно рассказывал читателям о перекрытии Московской кольцевой автодороги, которое организовали представители Межрегионального союза водителей-профессионалов – см. «АП» № 12, 2009 г. – Авт.), – говорит А. Котов. – Это были акции гражданского неповиновения, но они были организованы. Страшно даже представить, что будет, если акции протеста будут возникать стихийно.

Кстати, российское правительство заботливо предусмотрело наказание за проведение разного рода акций недовольных: теперь за перекрытие автотрасс зачинщики акции проведут в заключении два года

 Повышение акцизов на топливо при сохранении транспортного налога вынудит перевозчиков переходить 

с тяжелых грузов на менее габаритные

Нередко причиной ДТП является вынужденная экономия автотранспортной компании на содержании

машин в исправном состоянии

Вместо безопасности – новые барьеры

Масса вопросов у автотранспортников накопилась и к разработчикам технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, который вступил в силу 23 сентября текущего года. По мнению лидера движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслава Лысакова, этот документ должен был устанавливать минимальные требования и критерии к безопасности автомобилей, а стал регулятором рынка, защищающим конкурентное преимущество конкретных российских автопроизводителей.

– Этот технический регламент является экономическим регулятором, а не техническим документом, – говорит он.

Отрицательную оценку регламент получил и от Федеральной антимонопольной службы. Ее представители посчитали, что документ создает препятствия для выхода на российский рынок новых игроков. К такому выводу приходят и представители автотранспортного сообщества. В документе прописано, что любой зарубежный производитель автотранспортных средств должен иметь на территории России одного представителя - юридическое лицо. И только оно вправе обеспечивать выпуск на рынок новых импортных автомобилей.

Свою оценку техническому регламенту дал эксперт движения «Свобода выбора» Богдан Осокин:

- На этапе подготовки этого документа расходились даже мнения экспертов. Многие из них предупреждали, что выпуск регламента в таком виде вызовет недовольство в обществе. На этапе подготовки документ не обсуждался с независимыми экспертами. Это привело к тому, что техрегламент оказывает давление на бизнес и не соответствует жизненным реалиям. Он содержит расплывчатые формулировки и даже ошибки.

Задекларированные авторами документа цели благие – обеспечение безопасности жизни и здоровью людей, охрана окружающей среды, сокращение потерь бюджета. Однако, по данным ГИБДД за 2010 г., в результате технических неисправностей автотранспортных средств происходит всего лишь 0,6 % от общего количества серьезных аварий, а не 3 %, как закладывали при подаче экономического обоснования бюджетного финансирования на этот проект. Разработчики регламента декларируют, что после принятия документа снижение уровня аварийности и бюджетные затраты снизятся на 10 %. Этого позволит добиться техническое регулирование. Тем не менее в последнее время наблюдается тенденция к снижению уровня аварийности. Но достигается это естественным путем, потому что подвижной состав становится все более современным.

Создается впечатление, что главной целью разработчиков было не повышение уровня безопасности, а создание дополнительных издержек, возникающих у некоторых групп эксплуатирующих автотранспортные средства предприятий.

После введения технического регламента большое количество процедур, которые раньше не касались простых автовладельцев, станут для них обязательными. Так, введена система оценки соответствия в форме одобрения типа транспортных средств. Однако документов, регламентирующих ввоз подержанных автомобилей в Россию, до сих пор нет. Отсутствуют и заказанные бланки одобрения типа транспортных средств на таможне для новых машин. И если фирма, которая представляет интересы производителя автотранспортных средств в России, исчезнет с рынка, то одобрение типа транспортного средства потеряет силу.

В новом регламенте ограничена максимально возможная длина автопоездов. С прежних 20 м, которые прописаны в Правилах дорожного движения, разрешенными остались 16,5 и 18,75 м. Таким образом, с российского рынка грузовиков фактически убираются столь популярные в России фуры-«американки». Причем не только они, но и российские зерновозы производства КАМАЗ, которые тоже подпадают под этот запрет.

Не зря говорят: благими намерениями вымощена дорога в ад. В попытке повысить безопасность на дорогах и привести в порядок эти самые дороги российское правительство предпринимает шаги, которые в конечном итоге приведут к ухудшению обстановки на дорогах, а государство недосчитается столь необходимых на строительство и ремонт дорожной сети средств. Впрочем, может быть стоит еще несколько раз отмерить, прежде чем отрезать?..