Пассажирские перевозки "Автоматизация оплаты проезда: прогресс с препятствиями"
(Окончание. Началов в «АП» № 10, 2010 г.)
Виктор СТЕПАНОВ
Фото Александры НОВИЧКОВОЙ и Кирилла СЕРГЕЕВА
Оплата проезда – неполная, условия поездки – унизительные
Перечисляя недостатки существующей системы оплаты и контроля проезда в наземном пассажирском транспорте Минска, авторы концепции АСКП, ссылаясь на информацию ТКУП «Минсктранс» и ГУ «Столичный транспорт и связь», а также на мнения, высказанные на заседаниях рабочей группы Мингорисполкома по автоматизации сбора платы в коммунальном пассажирском транспорте, считают необходимым упомянуть:
- отсутствие объективных и актуальных данных о пассажиропотоках;
- низкую оплачиваемость проезда пассажирами, которая по различным экспертным оценкам не превышает 50 – 85 %;
- низкий процент (всего 6 %) охвата контролем оплаты проезда выпускаемых на линии транспортных средств;
- невозможность определения фактического числа поездок, совершаемых пассажирами с использованием проездных билетов;
- несовершенство методики расчета стоимости проездных билетов на основе усредненного (по существу, гипотетического) количества поездок в месяц;
- несовершенство методики распределения дохода от реализации проездных билетов многоразового пользования на несколько видов транспорта на основе предположения о равном количестве поездок для различных видов транспорта;
- большое количество выявляемых подложных проездных билетов – до 60 штук в месяц даже при столь низком проценте охвата контролем;
- невозможность оценки потерь, связанных с использованием служебных (корпоративных) проездных документов во внерабочее время;
- невозможность гибкой тарификации оплаты проезда (оплата за определенное количество поездок, зональность, пиковый и межпиковый тариф, скидки при выполнении пересадок).
Эти недостатки ведут к прямым экономическим потерям транспортных коммунальных предприятий, связанным главным образом с неоплатой проезда и подделкой проездных документов.
Кроме того, ощущаются последствия отсутствия или неполноты необходимой для управления системой городского пассажирского транспорта информации - и оперативной, и требующейся для планирования ее развития. Это справедливо как по отношению к пассажиропотоку, его изменению во времени, так и по отношению к оплате проезда и количеству безбилетных пассажиров в салоне.
Отдельно можно говорить о низком качестве предоставляемой услуги, что, прежде всего, связано с чрезмерным наполнением салона в часы пик.
Как отмечают специалисты НИИЭВМ, поездка пассажира в подобных условиях наряду с физическим ограничением возможности оплаты унижает его человеческое достоинство и вырабатывает стойкое отрицательное отношение к оплате проезда.
При этом авторы концепции АСКП в Минске подчеркивают, что решение этой проблемы станет особенно актуально в случае внедрения автоматизированной системы оплаты и контроля проезда в коммунальном пассажирском транспорте Минска.
По их мнению, в подобных условиях проблематична и оплата проезда с использованием БСК, поскольку пассажир, не имея доступа к терминалу, не будет передавать свою сравнительно дорогостоящую смарт-карту, а тем более банковско-транспортную карту другим пассажирам.
Наконец, существующая система оплаты означает отсутствие действенной мотивации пассажиров оплачивать проезд. Несмотря на значительное количество бригад контролеров, отмечают авторы Концепции, охват в 6 % не может обеспечить значительного повышения оплачиваемости проезда, а используемая технология контроля не позволяет надеяться на заметное повышение его эффективности.
АСКП как решение проблем
Недостатки существующей системы оплаты проезда в белорусском пассажирском транспорте позволили сформулировать цели, достижение которых возможно с использованием средств автоматизации оплаты и контроля проезда. Это прежде всего улучшение функционирования системы оплаты пассажирских перевозок коммунальным пассажирским транспортом Минска на основе современных информационных технологий, а также положительные последствия в социальной сфере и создание экономически привлекательной и удобной для граждан системы оплаты проезда на основе современных информационных технологий.
Кроме того, автоматизированная система позволит ввести единый проездной документ для наземного городского транспорта и Минского метрополитена с обеспечением технологической совместимости применяющихся систем оплаты. По мнению авторов концепции создания АСКП, это особенно важно в свете постоянного возрастания роли метрополитена в пассажирских перевозках, где доля автоматизированной оплаты и контроля проезда уже приближается к 90 %.
Автоматизированная система, как ее описывают создатели концепции, позволит также обеспечить повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров.
Немаловажны и возможные экономические последствия для транспортных предприятий, в частности обеспечение их развития и улучшение экономического положения. Ожидается, что внедрение АСКП создаст условия и механизмы, обеспечивающие повышение оплачиваемости проезда в городском пассажирском транспорте.
Как отмечают создатели концепции, увеличение доли безналичных расчетов позволит снизить расходы, связанные с обеспечением обращения наличных денег. Помимо этого минимизируются возможности фальсификации проездных документов.
Автоматизация оплаты позволит получить информацию, необходимую для управления перевозками пассажиров коммунальным транспортом. С помощью АСКП обеспечивается получение объективных и актуальных данных о пассажиропотоках, об оплате проезда, о безбилетниках в салоне транспортного средства.
Наконец, АСКП, по мнению ученых, позволит обеспечить юридически значимое взаимодействие между гражданами, государством и субъектами хозяйственной деятельности (транспортными предприятиями) на основе использования электронных документов.
С помощью такого аппарата можно проверить, сколько поездок осталось на проездной карточек, и определить срок ее действия
АСКП как источник проблем
Реализация сформулированных целей создания АСКП призвана улучшить функционирование системы пассажирских перевозок коммунальным транспортом, обеспечив при этом улучшение экономического положения транспортных предприятий. Однако, как отмечают создатели концепции создания АСКП, это утверждение предполагает, что улучшение экономического положения транспортных предприятий не должно являться безусловным приоритетом, а достижение этой цели предполагает соблюдение целого ряда ограничений.
Эти ограничения призваны обеспечить гармонизацию социального развития белорусской столицы и его транспортной инфраструктуры с интересами экономической деятельности транспортных предприятий.
Как замечают специалисты НИИЭВМ, обычной практикой при создании автоматизированных систем является анализ ограничений на срок создания системы, выделенных ресурсов и функциональности системы.
Практика показывает, что повышение оплачиваемости проезда в наземном городском пассажирском транспорте средствами, обычно используемыми в метрополитенах, может приводить к заметному ухудшению показателей, определяющих социальную роль коммунального транспорта.
Так, по данным, содержащимся в постановлении правительства Москвы «О результатах эксперимента по повышению сбора проездной платы и учету перевозок пассажиров в наземном городском транспорте Зеленоградского административного округа» № 549-ПП от 16.07.2002 г., благодаря внедрению системы АСКП с турникетами в Зеленограде на соответствующих маршрутах был более чем в два раза увеличен ежемесячный сбор выручки.
Одновременно зеленоградский эксперимент показал, что время простоя транспорта на остановках увеличивается с 10 - 80 секунд до 5 - 7 минут, при этом общее время движения по маршруту увеличивается в два раза и, согласно некоторым публикациям, во столько же раз снижается средняя скорость. В частности, как отмечается автором одной из таких публикаций, при существующей средней скорости движения пассажирского транспорта на городских маршрутах 14 - 18 км/ч введение турникетной системы приведет к средней скорости 7 - 9 км/ч, и с учетом времени ожидания на остановках поездка на 3 - 4 остановки теряет смысл. Это привело к оттоку пассажиров с социального транспорта на частные маршрутные такси.
Белорусские разработчики сделали собственную попытку оценить негативные последствия использования турникетов в наземном городском транспорте. Согласно их расчетам турникет в транспортном средстве увеличивает время посадки на 3 - 5 минут, а на протяженных маршрутах (25 - 30 остановок) время движения транспортного средства по маршруту увеличивается на 75 - 125 минут. Это в полтора-два раза снижает среднюю скорость движения транспорта на маршруте и может быть компенсировано только соответствующим увеличением количества транспортных средств.
Еще одной составляющей общих потерь являются потери времени пассажирами. Так, для 600 тыс. пассажиров 30-минутные увеличения времени нахождения в пассажирском транспорте приведут к потерям (в оба конца) до 600 тыс. часов в сутки, 150 млн часов в год (из расчета 250 рабочих дней). Годовые потери населения Минска могут составить 270 – 450 млрд белорусских рублей (около 93 – 155 млн долларов США).
Таким образом, потери населения превысят годовую выручку транспортных предприятий за 2008 г., и с точки зрения социального развития города АСКП с использованием турникетов в наземном пассажирском транспорте не может служить решением проблемы улучшения экономического положения транспортных предприятий.
Кроме того, как отмечают авторы концепции, при кажущейся простоте повышения оплачиваемости проезда использование турникета в транспортном средстве на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком неизбежно приведет к нежелательным социальным последствиям. Как считают авторы, прежде всего можно ожидать резкого роста количества жалоб и обращений в органы власти и управления, роста вандализма в отношении расположенных в транспорте технических средств АСКП, роста травматизма среди пассажиров.
С точки зрения повышения оплачиваемости проезда авторам представляется перспективным применение посадочных площадок для наземного транспорта с использованием турникетов на остановках с интенсивным пассажиропотоком. В то же время эта задача является трудноразрешимой с нескольких точек зрения – градостроительной, финансовой, организационно-технической. Попытки установки турникетов на остановках делались в Будапеште, где их необходимость обосновывается низкой оплачиваемостью проезда (по данным проведенных исследований, в Будапеште без билета ездят около 30 % пассажиров трамваев). Однако данные о результатах этого эксперимента отсутствуют.
Опубликованные намерения о создании посадочных площадок с турникетами в других городах не подтверждены на практике, соответственно – нет и опыта их эксплуатации.
В то же время мировой опыт подтверждает эффективность использования организационно-правовых и экономических средств мотивации оплаты проезда в общественном транспорте.
В итоге авторы концепции делают вывод о необходимости крайне осторожного подхода к применению турникетов в наземном пассажирском транспорте, где, в отличие от метрополитена, процессы прохода через турникет и посадки в транспортное средство совмещены.
Все маршруты наземного городского пассажирского транспортная Москвы и Московской области, включая пригородные, переведены на работу по технологии АСКП с использованием турникетов
Проблема под названием «Турникет»
Как отмечают ученые из Минска, наибольший в странах СНГ опыт установки турникетов непосредственно в транспортном средстве был получен в Москве и Московской области. Все маршруты наземного городского пассажирского транспорта, включая пригородные маршруты, переведены на работу по технологии АСКП с использованием турникетов.
Автоматизированной системой был полностью охвачен весь наземный пассажирский транспорт Москвы (в объеме 7300 ед. подвижного состава).
Для установки в общественном транспорте, по мнению специалистов, более всего подходят трехрожковые поворотные турникеты. К числу особенностей, которые позволяют использовать их в общественном транспорте, относят то, что они имеют относительно небольшие размеры и вес, удобны для проноса через турникет ручной клади, обеспечивают разделение пассажиров в пассажиропотоке. Кроме того, они рассчитаны на различные варианты установки и крепления как на стенку, так и на конструкцию ограждающих барьеров. Низковольтное напряжение питания позволяет им работать от бортовой сети транспорта, а при чрезвычайной ситуации отключения питания они имеют свободное вращение либо как опция - падающие штанги. Наконец, они имеют минимальные стоимостные характеристики.
При запуске системы АСКП в Москве использовались турникеты Kerberos L-серии компании KABA Gallenschuetz GmbH (Германия) швейцарского концерна KABA. Основной поставщик турникетов для Москвы - ООО «Солярус» не скрывает, что стоимость эксперимента для столичного транспорта достаточно высока. Установка одного турникета при запуске системы АСКП в Москве оценивалась в 7500 долларов США, стоимость лицензии – 3000 долларов США, ежегодное обслуживание – 900 долларов США.
Поэтому, по подсчетам специалистов, сроки окупаемости оборудования для этой системы достаточно велики и составляют примерно четыре года. К этим затратам добавятся расходы на расширение посадочных площадок («карманов») на остановках транспорта, поскольку количество пассажиров и скорость их прохождения возрастет.
Московские власти также собираются расширить проходы около передних дверей в салонах автобусов и трамваев, так как посадка пассажиров при турникетной системе осуществляется именно через переднюю дверь.
Основная проблема в новом московском эксперименте заключается в снижении скорости движения транспорта за счет увеличения времени стоянки на остановках. Подсчитано, что средняя скорость прохода через турникет с узкой дверью – 12 чел./мин., с широкой дверью – 14 чел./мин.
Таким образом, чтобы посадить в автобус 100 человек, что не редкость в часы пик около станций метро, водитель должен ждать примерно 10 минут. Если бы проход через турникет и посадка в салон автобуса были разделены в пространстве, как это реализовано в метро, то применение турникетов было бы оправданно.
Но за три года эксперимента на автобусных остановках Зеленограда, а также на столичных остановках не было построено ни одного пропускного терминала, все турникеты установлены непосредственно в салонах автобусов, троллейбусов и трамваев. Таким образом, подводят итог авторы концепции, применение турникетов фирм-производителей из дальнего зарубежья потребует больших капиталовложений.
К тому же на рынке в настоящее время отсутствует предложение турникетов белорусского или российского производства с приемлемыми ценовыми характеристиками (до 1500 долларов США), пригодных для эксплуатации в местных условиях, в частности при температуре до -40 °С.
В случае принятия решения об использовании турникетов в общественном транспорте Минска выход из этого положения создателям концепции видится в разработке подобных турникетов своими силами.
Многообразие способов оплаты и типов проездных документов
В качестве важного условия увеличения сбора выручки создатели концепции отмечают повышение эффективности контроля оплаты. Эффективность контроля предполагает увеличение полноты контроля и уменьшение времени контроля, обеспечение возможности выполнения контроля во время движения. Ручной контроль подлинности проездных документов должен быть заменен автоматизированным контролем, выполняемым как при оплате проезда, так и по требованию контролера, кондуктора, водителя. АСКП должна предоставлять эти возможности водителю, кондуктору и бригадам контролеров.
Экономические потери транспортных предприятий за счет фальсификации проездных документов могут быть практически полностью исключены при применении в АСКП бесконтактных смарт-карт, однако это достигается благодаря повышению их стоимости.
Экономическая привлекательность и удобство системы оплаты проезда в современных АСКП обычно обеспечиваются многообразием способов оплаты и типов проездных документов, из которого пассажир может выбрать наиболее для него удобный, а также системой скидок.
Авторы белорусской концепции отмечают в качестве «весьма привлекательной» возможность использования банковской карты как транспортной. Использование карты, на которую перечисляется заработная плата, в качестве транспортной практически избавляет пассажира от необходимости заботиться о приобретении проездного документа и пополнении его ресурса.
Оборотной стороной этого варианта является риск потери банковской карты при частом ее использовании в качестве проездного документа. Этот риск тем не менее в некоторой степени снижается отсутствием необходимости извлекать ее из портмоне для выполнения регистрации проезда. Еще одним компенсатором риска является услуга блокировки счета при утере банковской карты, что при наличии соответствующих договорных обязательств переносит риск транспортных предприятий на банк - эмитент карты.
По мнению специалистов НИИЭВМ, целесообразно в качестве совмещенной с банковской картой транспортной карты использовать отдельную БСК, связанную с физической банковской картой лишь договорными документами, при этом риск утраты банковской карты в процессе применения транспортной карты отсутствует.
Для определенных категорий пассажиров может быть весьма привлекательным использование в целях оплаты проезда телефонной сотовой связи. Это, в частности, верно для школьников и студентов, значительная часть которых является абонентами той или иной системы сотовой связи, а также для лиц, совершающих разовые поездки.
Сам по себе факт отсутствия необходимости заботиться о приобретении специального проездного документа повышает привлекательность такой технологии. Увеличение доли безналичных расчетов при оплате проезда позволяет повысить экономическую эффективность системы оплаты.
Возможность использовать при этом для оплаты проезда существующую инфраструктуру (банковскую, операторов сотовой связи) является еще одним положительным моментом.
Однако, как отмечают белорусские ученые, практика зарубежных стран показывает практическую невозможность полностью отказаться от использования оплаты наличными в коммунальном пассажирском транспорте. При низкой загрузке транспортного средства услугу оплаты за наличные обычно оказывает водитель, а на маршрутах с высокой интенсивностью потока пассажиров предоставление услуги оплаты проезда возлагается на кондуктора.
Опыт широкого применения пластиковых карт в банковской сфере для предоставления услуг связи и доступа в Интернет, а также использования их в качестве проездных документов в метрополитене свидетельствует о том, что психологическое неприятие населением электронных документов в настоящее время в значительной мере преодолено. В то же время этот опыт свидетельствует о необходимости преодоления технологического барьера в использовании электронных документов, т. е. применение электронных документов для оплаты проезда должно быть поддержано наличием инфраструктуры, обеспечивающей удобное использование проездного документа, включая визуализацию его содержимого.
Электронный документооборот и финансовые потоки
Создание автоматизированной системы контроля проезда в наземном городском пассажирском транспорте Минска на определенных этапах ее развития предполагает не только использование электронных документов для оплаты проезда, но и обмен электронными документами между подразделениями транспортных предприятий, а также между субъектами хозяйственной деятельности.
Внедрение и развитие АСКП приведет не только к постепенной замене бумажных проездных документов электронными, но и к созданию информационных потоков электронных документов, поддерживающих функционирование АСКП и предоставление определенных услуг (как, например, предусматривается в проекте концепции ОАО «Белпромстройбанк»).
Как отмечают специалисты НИИЭВМ, эта тенденция характерна не только для АСКП, но и для других крупномасштабных распределенных систем предоставления услуг, создаваемых на основе современных информационно-коммуникационных технологий.
Введение электронного проездного документа для наземного транспорта и Минского метрополитена, а также совмещенной банковско-транспортной карты, предполагает решение целого ряда организационных вопросов, в том числе связанных с организацией финансовых потоков в системе оплаты коммунального пассажирского транспорта.
Возможно создание АСКП с электронным проездным документом, при котором поддерживаются действующие порядок расчетов и структура финансовых потоков, с последующим введением расчетов по регистрационным данным оплаты проезда с использованием БСК.
Решения по структуре финансовых потоков должны приниматься по мере развития АСКП и АСКОП Минского метрополитена с целью создания оптимизированной интегрированной системы оплаты и контроля проезда в коммунальном пассажирском транспорте Минска.
Получение объективных и актуальных данных о пассажиропотоках с использованием АСКП возможно при выполнении некоторых условий, к числу которых могут быть отнесены использование турникетов в транспорте; интеграция АСКП с АСДУ, построенной на основе системы глобального позиционирования; интеграция АСКП с системой мониторинга пассажиропотоков на основе датчиков видеоизображения; длительная и кропотливая работа, направленная на мотивацию использования БСК пассажирами для регистрации факта проезда, на основе организационно-правового обеспечения и экономических механизмов.
Собственно, АСКП, обеспечивая регистрацию факта оплаты, при отсутствии турникетов дает возможность лишь фиксировать факт оплаты проезда пассажиром и его время. Турникет позволяет обеспечить строгий учет пассажиров.
В то же время, если отказаться, исходя из приведенных выше соображений, от турникетов, для обеспечения высокого уровня мотивации оплаты проезда придется использовать организационно-правовые меры и экономические механизмы. Интеграция АСКП с АСДУ позволяет выявлять и анализировать «тонкую» структуру пассажиропотоков с привязкой к конкретным остановкам и времени.
Мониторинг пассажиропотоков и мотивация оплаты проезда
Получение достоверной детальной и агрегированной информации об оплате проезда обеспечивается использованием проездных документов на машинном носителе, благодаря которым становится возможным совместить операции регистрации факта проезда с учетом и занести соответствующие данные в базу данных.
Интеграция АСКП с системой мониторинга пассажиропотоков дополнительно может предоставлять водителю и кондуктору информацию, помогающую выявлять безбилетных пассажиров и ориентировочно устанавливать их количество в салоне транспортного средства.
Система мониторинга может рассматриваться как дальнейшее развитие системы АСКП для обеспечения повышения собираемости платы за проезд в условиях значительной загрузки транспорта при отсутствии в них турникетов.
Пассажиры используют в наземном городском пассажирском транспорте 36 % разовых и 64 % многоразовых билетов, что, по мнению белорусских ученых, отражает предпочтения населения Минска.
Однако, как замечают создатели концепции АСКП, в отличие от метрополитена, где обеспечен практически 100 % контроль оплаты проезда, в наземном транспорте кондукторский контроль охватывает только 21,75 % транспортных средств, а контролеры могут проверить лишь 6 % из них.
Это означает, отмечают исследователи, что пассажир, который входит в транспортное средство, из своего опыта чувствует, что кондуктор подойдет к нему с вероятностью 0,27, а контролер - с вероятностью 0,06.
При этом кондуктор не штрафует и ведет только выборочный контроль. Реальную угрозу наложения штрафа создает для безбилетного пассажира только бригада контролеров, однако к моменту проверки часть безбилетников, как правило, успевают прокомпостировать свои талоны благодаря тому, что в салоне трамвая, автобуса либо троллейбуса, как указывалось выше, расположено от 3 до 8 компостеров.
Таким образом, делают вывод белорусские ученые, существующая система контроля оплаты в наземном пассажирском транспорте Минска обеспечивает далеко не полную оплату проезда пассажирами с формированием необходимой мотивации.
По официальным данным, процент неоплаченного проезда в наземном пассажирском транспорте составляет от 12 до 15 %, хотя экспертная оценка, часто звучащая на совещаниях, составляет до 50 %.
Согласно данным использования разовых билетов, 50% пассажиров заранее покупают такие билеты, 43 % - у кондукторов и 7 % - у водителей. Это означает, что половина пассажиров, не имеющих проездных многоразового типа, заходят в транспорт без билета, и если в транспортном средстве нет кондуктора (а это 78,25 % всего транспорта на линии), то по сложившейся практике эти пассажиры едут без оплаты.
Опираясь на данные КУП «Минсктранс», специалисты подсчитали, что из 182,5 тыс. пассажиров, входящих в транспорт без билета, бесплатно ездят ежедневно 142,8 тыс. человек. Часть пассажиров, входящих в транспорт с разовыми талонами, компостируют их в случае наличия там кондуктора. Их количество составляет около 39,67 тыс. человек в сутки. Если же кондуктора нет, то 25 - 50 % таких пассажиров (от 45,62 до 91,25 тыс. человек в сутки) не компостируют билеты. Таким образом, всего в наземном транспорте за сутки без оплаты ездят от 188,42 до 234,05 тыс. человек, а расчетный коэффициент неоплаты составляет от 15,6 % до 19,4 %.
При этом специалисты НИИЭВМ замечают, что проведенный ими расчет неоплаты проезда основан на нескольких важных допущениях о поведении пассажиров, поэтому не может точно определить эту величину, для получения которой должен быть проведен специальный опрос или специальное «измерение» с помощью бригад контролеров. Это, по мнению создателей концепции АСКП, позволило бы перейти от субъективных экспертных оценок и гипотез к объективному методу измерений методом выборочного контроля.
Из проведенных расчетов следует, что в случае, если бы кондукторами был обеспечен весь транспорт, увеличение оплаты составило бы от 15 до 18,9 % годовой выручки от перевозок, и даже с учетом дополнительных расходов на содержание кондукторов была бы получена существенная годовая экономия. При этом исследователи отмечают, что указанные расчеты выполнялись при допущении, что кондуктором обеспечивается полная оплата. Однако, как показывает практика, кондуктор практически всегда не требует оплаты у детей и достаточно часто у молодых людей (у которых, как правило, нечего брать), а также у 40 - 50 % пенсионеров и части пассажиров других категорий. Поэтому полученные специалистами НИИЭВМ значения неоплаты следует считать нижней границей этого показателя.
В отличие от бумажного многоразового проездного, на котором срок использования указан типографским способом, у многоразовых проездных на БСК срок использования визуально не определяется. Поэтому наличие у пассажира такого проездного не означает выполнения им оплаты проезда.
Белорусские ученые допускают, что пассажир с рассчитанным на определенное число поездок проездным в виде бесконтактной смарт-карты при отсутствии кондуктора не будет дебетовать (компостировать) такую карточку, т. е. оплачивать проезд. Поэтому, замечают авторы Концепции, если одновременно с внедрением проездных на определенное число поездок в виде БСК не принять меры по увеличению охвата общественного транспорта кондукторским контролем, то количество случаев неоплаты скачкообразно (приблизительно в полтора раза) возрастет.
Таким образом, делают вывод авторы концепции, увеличение «кондукторизации» совершенно необходимо, так как не только даст рост оплаты по статье разовых билетов с превышением прироста выручки над приростом расходов, но и позволит увеличить (или хотя бы не снизить) оплату по пластиковой смарт-карте.
Специфической особенностью АСКП является массовый пользователь системы в лице пассажиров общественного коммунального транспорта. Как отмечают авторы концепции АСКП для Минска, в настоящее время пользователь не имеет достаточной мотивации к оплате проезда, чем и объясняется значительное количество безбилетных пассажиров и низкая оплачиваемость проезда в наземном общественном транспорте.
В то же время внедрение АСКП в бестурникетном варианте ситуацию с мотивацией оплаты не меняет, а вариант с использованием входного турникета в основном является аргументом лишь для законопослушного гражданина, который и без турникета оплачивает проезд.
По этой причине организационное и правовое обеспечение оплаты проезда в наземном пассажирском транспорте в условиях функционирования АСКП не только сохраняет свое значение, но и должно быть в значительной степени усилено с помощью предоставляемой такой системой информации о безбилетных пассажирах.
В этом контексте авторы концепции рассматривают существующую систему контроля оплаты проезда как выборочную, неформальную, осуществляемую в случайном порядке и без использования автоматизированных средств.
По их мнению, для обеспечения эффективной работы АСКП следует существенно повысить уровень контроля, сделав его комплексным, системным и автоматизированным. Основные акценты в осуществлении контроля для должного обеспечения ответственности должны быть сосредоточены на организационном и правовом обеспечении с автоматизированной поддержкой функции контроля средствами АСКП, а в последующем – и средствами видеонаблюдения.
Как представляется авторам, организационное и правовое обеспечение АСКП наряду с использованием экономических механизмов должно обеспечить необходимую мотивацию оплаты проезда путем реализации ряда принципов и мер. В их числе называются неотвратимость наложения штрафа за безбилетный проезд, сообщение по месту работы пассажира о факте безбилетного проезда, ужесточение наказания в случае повторного неоплаченного проезда и соразмерность штрафа стоимости месячного проездного билета с включением затрат на его взыскание, в том числе возмещение судебных издержек при судебном разбирательстве.
В то же время пассажиру должен быть предоставлен достаточно широкий выбор тарифных планов и способов оплаты проезда с развитой инфраструктурой продажи билетной продукции и обеспечения разумно комфортных условий проезда.
Авторы ссылаются на то, что в известных системах АСКП мотивация оплаты проезда, как правило, обеспечивается организационно-правовыми и экономическими методами. В ряде стран водитель пассажирского транспортного средства при обнаружении безбилетного пассажира в салоне имеет право вызвать наряд полиции, который в этом случае вместе с водителем представляет собой организационное обеспечение системы оплаты, функционирующее на основе необходимых правовых норм.
Как отмечают белорусские ученые, средствами организационного и правового обеспечения в настоящее время решается даже такой сложный вопрос, как заполнение транспорта пассажирами: в Москве водителю предоставлено право в случае высокого заполнения салона прекращать посадку и закрывать двери. Основанием для такой меры могли стать как большие задержки при посадках в условиях использования турникетов, так и стремление обеспечить сбор платы за проезд.
Как считают создатели белорусской концепции, правовое обеспечение мотивации оплаты проезда должно быть разработано и введено в действие до начала внедрения и вне связи с внедрением АСПК. По их мнению, этот процесс должен сопровождаться достаточно продолжительной и широкой разъяснительной компанией в СМИ, а широкомасштабному внедрению системы должен предшествовать ряд пилотных проектов, для которых должны быть тщательно отобраны виды транспорта и маршруты его движения.
В Коломне на городских автобусных маршрутах уже не первый год работает система безналичной оплаты проезда "Маршрут"
