Пассажирские перевозки "Общественный транспорт: шансы выравниваются"

Александра НОВИЧКОВА

Фото автора, Олега ЖАРКО и Романа КЛОЧКО

Автобусы, троллейбусы и трамваи для многих европейских столиц давно стали равноправными игроками рынка пассажирских автоперевозок. Тем не менее не каждый из них способен вписаться в любую городскую транспортную систему, а современные требования к качеству обслуживания населения и улучшению экологической обстановки мегаполисов диктуют транспортным компаниям новые условия работы. То, как сегодня развивается система общественного наземного транспорта в разных странах, рассмотрим на примере четырех городов: Москвы, Киева, Минска и Люблина.

Московские будни

Когда население одного города сопоставимо с количеством жителей некоторых европейских стран, решить проблему пассажирских перевозок наземным транспортом не так-то просто. В Москве сегодня проживает около 16 млн человек. Ежегодно комплекс общественного транспорта в российской столице обеспечивает поездки около 11 млрд пассажиров. Главным оператором, выполняющим около 47 % от общего объема городских автоперевозок пассажиров, является ГУП «Мосгортранс». Более 30 автопарков предприятия состоят из 5800 автобусов, 1600 троллейбусов и 900 трамваев. Машины работают на 751 маршруте, суммарная протяженность которых составляет более 2 тыс. км.

Функции транспортной системы мегаполиса определены требованиями высокой мобильности населения. К ним относятся: доставка пассажиров к крупным пересадочным узлам, станциям метрополитена и железной дороги; организация работы маршрутов на улично-дорожной сети в районах плотной застройки, особенно в центре города; транспортное обслуживание пассажиров в развивающихся районах; организация маршрутов, обеспечивающих хордовые связи между станциями соседних радиальных линий метрополитена.

Пока уровень обслуживания пассажиров в российской столице далек от совершенства: средние удельные затраты 70 % трудоспособного населения Москвы достигают 65 минут, тогда как нормой считается 50 минут. Это связано со сложной ситуацией на улицах города, которая существенно снижает эксплуатационную скорость движения автобусов, троллейбусов и трамваев до 13 – 14 км/ч. Из-за высокой загруженности уличной сети скорость движения всех видов наземного общественного транспорта в российской столице на 15 – 20 % ниже нормативов.

Соответственно увеличиваются интервалы движения, которые в часы пик достигают 15 минут (именно столько приходится ожидать на остановке автобуса), 8 минут (по троллейбусам) и 7 минут (по трамваям). А уровень наполнения салонов подвижного состава, работающего на московских городских маршрутах, на 10 - 15 % выше нормативного.

Самая сложная ситуация наблюдается в районах массовой жилой застройки (Куркино, Солнцево, Новокосино, Жулебино), в которых наземный городской транспорт выполняет функции магистрального, поскольку строительство метрополитена здесь существенно отстает от намеченных ранее сроков.

По словам генерального директора ГУП «Мосгортранс» Петра Иванова, поскольку стабильная работа общественного пассажирского транспорта является необходимостью для нормального функционирования всей городской системы, в данный момент ведется разработка программы по развитию пассажирского городского транспорта на 2011 – 2012 гг.

- При разработке программы мы приняли во внимание, что все необходимые ресурсы системы наземного транспорта должны соответствовать действующим нормам и правилам проектирования и планировки города, – заявил он.

Для повышения уровня качества транспортного обслуживания населения определены промежутки движения на всех маршрутах. В часы пик интервал не должен превышать 10 минут, что соответствует среднему времени ожидания посадки в 3,5 – 4 минуты. В так называемый межпиковый период он должен составлять не более 15 минут. В остальное периоды суток он не должен превышать 20 минут.

Не менее пяти человек на 1 м² - таким должно стать наполнение салонов подвижного состава после внедрения данной программы. Кроме того, для того чтобы использовать городской наземный транспорт более рационально, планируется изменить наметившееся за последние несколько лет распределение объемов перевозок между различными видами наземного общественного транспорта. Пока же на долю автобусов приходится 64 % объема пассажирских перевозок в Москве, троллейбус занимает второе место (22 %), трамвай – третье (14 %). В перспективе в российской столице будет развиваться электротранспорт как наиболее экологичный вид транспорта. Современная тенденция развития городского пассажирского транспорта в различных странах мира показывает, что за последнее десятилетие наблюдается процесс возрождения трамвая, при этом предпочтение отдается скоростному трамваю, работающему на обособленных линиях. Планируется появление магистральных линий в направлениях наиболее интенсивных пассажиропотоков.

Реализация концепции развития скоростного трамвая в Москве позволит значительно сократить время поездки пассажиров к пунктам назначения и представить систему городского общественного транспорта в качестве альтернативы индивидуальному. Однако производство собственной электроэнергии связано с рядом экологических проблем. Поэтому необходимо развивать и другие экологически чистые виды транспорта. Для улучшения экологической обстановки в Москве ГУП «Мосгортранс» выполняет работы по переоборудованию пассажирских автобусов в газовые модификации. Эксплуатация автобусов, работающих на компримированном природном газе, позволит существенно снизить токсичность отработавших газов (например, по окиси углерода – в три-четыре раза).

Частично решить проблему простоя наземного пассажирского транспорта в пробках позволит появление выделенной для общественного транспорта полосы. В российской столице подобный эксперимент уже проводился: выделенная полоса для автобусов была организована на Волоколамском шоссе. По словам П. Иванова, ГУП «Мосгортранс» принимает активное участие в работе по дальнейшему развитию приоритетности движения пассажирского транспорта. Кроме того, предприятие ожидает, что к 2015 г. объем перевозок ГУП «Мосгортранс» составит 4 млрд пассажиров в год. А это повлечет за собой изменения в структуре парка. Сегодня в организации перевозок на предприятии используются информационные системы учета пассажиропотоков, в том числе автоматизированная система мониторинга пассажирских перевозок (АСМ ПП), автоматизированная система контроля и оплаты проезда (АСКП) и спутниковая навигация. По словам П. Иванова, сегодня главной задачей предприятия является не увеличение объема перевозок, а сохранение прежнего объема при условии модернизации процесса перевозки пассажиров, который существует сегодня.

Трамвайная столица

На развитие электротранспорта ставит и украинская столица. Киев издавна веков считается флагманом трамвайных перевозок. Именно в этом городе впервые среди стран Восточной Европы появился трамвай.

--------------------ПОДВЕРСТКА----------------

Поскольку Киев является одним из крупнейших торгово-транспортных центров, с каждым годом население города растет. А потому из одного района в другой добираться становится все труднее.

В то время как в 90-х годах XIX века в Москве, Петербурге, Одессе и других городах уже были освоены железнодорожные перевозки, в Киеве этот процесс затягивался. В 1886 г. был объявлен конкурс на строительство конно-железной городской дороги, по результатам которого городская киевская администрация подписала договор с инженером Амандом Струве. Он организовал акционерное общество «Киевская железная дорога» и определил подрядчика для строительства путей, а также поручил Коломенскому машиностроительному заводу изготовление вагонов для перевозки пассажиров. И в 1891 г. конно-железная городская дорога была открыта. Однако вскоре выяснилось, что даже самый небольшой наклон напорной тяги оказался непосильным для вагонов. Паровая тяга тоже оказалась неэффективной, поэтому было принято решение применить электрическую тягу. Для того чтобы опробовать ее в действии, был выбран самый крутой в городе Александровский (ныне – Владимирский) подъем, на котором уже в сентябре 1891 г. начали прокладывать рельсовый путь электрического трамвая. На Коломенском заводе было заказано строительство шести вагонов электрического трамвая. К этому времени смонтировали электрическую станцию с двумя газовыми двигателями мощностью по 60 л. с. Восьмого мая состоялась пробная поездка на электрическом трамвае по Александровскому спуску. Вагон шел вверх и вниз по крутой горе и мог останавливаться на любом пункте уклона. Специальная техническая комиссия провела осмотр Киевской железной дороги и пришла к выводу, что она пригодна для перевозки пассажиров. В 1892 г. на линии протяженностью 1,6 км в Киеве началось пассажирское движение первого в Российской империи и во всей Восточной Европе электрического трамвая.

В 1893 г. доход от электрифицированного участка длиной 1,6 км не только окупил все расходы на его эксплуатацию, но и перекрыл убыточность 19-километровой линии конки и парового трамвая. Активизируется работа по электрификации линий. Из года в год протяженность трамвайных линий в Киеве увеличивалась. К 1900 г. ее длина составляла 50 км, к 1913-му – 172, к 1930-му – 190, к 1940-му – 210, к 1951-му – 250. Однако в послевоенные годы протяженность линий снизилась и к 2000 г. составила 279,6 км. К настоящему времени длина линий трамвая достигает 249,6 км. После реконструкции и ввода в действие скоростного трамвая длина трамвайных путей увеличится на 20,2 км.

Мировые войны и кризис частично разрушили трамвайное хозяйство Киева. Тогда работники транспортной отрасли выступили инициаторами движения электротранспорта по четкому графику, начали работать по автоматизации управления трамвайными стрелками. В 30-е годы трамвайный ремонтный завод организовал массовое производство трамвайных вагонов не только для Киева, но и для других городов. В послевоенные годы был налажен выпуск троллейбусов собственного производства семейства «Киев». В 1966 г. впервые в мировой практике в Киеве соединили два троллейбуса в поезд, управляемый одним водителем.

В 1978 г. в Киеве ввели в эксплуатацию линию скоростного трамвая, впервые в мировой практике была освоена эксплуатация поезда, состоящего из трех моторных вагонов.

Расцвета трамвайное хозяйство в Киеве достигло в 60-е годы прошлого столетия. К 1990 г. длина линий составляла 275,9 км. Трамваи доставляли пассажиров по 26 маршрутам, а подвижной состав представлял собой 902 вагона. Ежегодно трамваями перевозилось 432 млн пассажиров, что составляло 21,2 % от общего объема пассажирских перевозок.

 ---------------------КОНЕЦ ПОДВЕРСТКИ----------------------------

Последствия мирового финансового кризиса отбросили трамвайное хозяйство Киева назад. Так, к 2009 г. длина трамвайных линий была сопоставима с уровнем 1980 г., а по количеству подвижного состава – с 1960-м. На большинстве центральных улиц резко снизился пассажиропоток, а трамвайные линии были заменены троллейбусными. Вместе с тем частные перевозчики, работающие на автобусах малой вместимости, быстро освоили новые маршруты, которые появились после перераспределения пассажиропотоков.

По словам генерального директора МПП «Элтранс» Виктора Резникова, за последние пять лет в Киеве пытаются переломить тенденцию спада производства, используя кризис для внедрения новых технологий, качественного низкопольного подвижного состава.

Недавно из социально важных районов Киева были убраны два трамвайных депо. Вместо них построили два других на окраине. Они рассчитаны на 200 трамваев каждый и введены в эксплуатацию по инвестиционным программам. За счет инвесторов построено и новое троллейбусное депо на 200 машин. В целом в Киеве с 2004 по 2007 гг. появилось 150 км новых троллейбусных линий из 450 имеющихся в городе.

Стержнем новой городской программы по выходу из экономического и системного кризиса стало изменение концепции и роли трамвайного транспорта в городе. В нее входит реконструкция скоростной трамвайной линии и модернизация существующих линий в системе городского трамвая, а также создание новых направлений сообщений для скоростного трамвая. Кроме того, в районах старой застройки планируется модернизация трамвайных путей с переходом на конструкцию с бесшеечными рельсами, использование которых позволяет избежать пагубного влияния блуждающих токов на инженерные коммуникации. Кроме того, в программе предусмотрено появление низкопольного подвижного состава, внедрение программы автоматизированного учета пассажиров, автоматизированной оплаты и информационных табло.

На линиях, намеченных для строительства метрополитена, будут размещать систему скоростных трамваев, которые способны перевозить более 25 тыс. пассажиров в час в одном направлении и которые в семь-восемь раз дешевле метрополитена. Еще одно важное преимущество скоростных трамваев для экономики страны – самый низкий удельный расход электроэнергии для перевозки одного пассажира среди всех существующих систем городского рельсового транспорта.

Идея создания скоростного трамвая возникла в Киеве в середине 60-х годов, когда был построен жилой массив на 150 тыс. жителей в периферийном районе. В центр города жителей окраины перевозили трамваи (за 45 минут) и автобусы (за 40 минут). Альтернативой этим перевозкам мог послужить метрополитен, но его строительство становится рентабельным только после освоения пассажиропотока в 40 тыс. пассажиров в час. Поэтому после технико-экономических обоснований горожане остановились на внедрении нового вида транспорта, способного перекрыть нишу от 12 тыс. до 40 тыс. пассажиров в час. Речь идет о скоростном трамвае. Для таких перевозок используется имеющийся в городском арсенале подвижной состав. Кроме того, в связи с началом его эксплуатации на скоростных линиях не возникает необходимости набирать новый персонал (достаточно трудящихся в трамвайном депо кадров). Трамвайные вагоны двигались со скоростью 28 км/ч. Время сообщения уже сократилось до 24 минут.

Скоростной трамвай постройки 1978 г. – номинант премии Совета министров СССР 1979 г. – представляет собой транспортную рельсовую систему на обособленном полотне длиной 18 км в одну сторону (после реконструкции 2010 г. – 20,2 км). На трассе размещено 12 станций, из которых 10 подземных, совмещенных с пешеходными переходами через трамвайные линии. После реконструкции появилось 13 станций с турникетами, автоматизированной оплатой и информационными табло, Кроме того, запроектированы отдельно стоящие пешеходные мостики-тоннели через трамвайные пути, предназначенные для жителей близлежащих районов, разработаны и уложены в путь новые железобетонные шпалы, позволяющие использовать рельсы типа R65 с шириной колеи 1524 мм. Успешно прошел испытания специальный шумопоглощающий малогабаритный экран, который позволяет снизить эквивалентный уровень шума в районе жилой застройки на 9 децибел, а в диапазоне колебаний с высотой 250 герц – на 16 децибел.

Способствует снижению шумового давления также создание температурно-напряженного бесстыкового пути и система частотной блокировки. Рельсовый путь скоростного трамвая на всем протяжении не имеет стыков. Для реализации высоких скоростей движения применена система частотной автомоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи путей сообщения СССР. Система включает в себя путевые станционные и поездные подвижные устройства. Путевые устройства определяют местонахождение поезда и передают информацию водителю поезда в режиме онлайн на пульт диспетчера.

Поездные устройства принимают информацию, дешифруют ее и подают водителю трамвая сигнал о доступностей скорости движения или автоматически осуществляют торможение транспортного средства до уровня, требуемого по условиям безопасности. Применение системы обеспечило создание полностью автоматизированной системы управления движением, которое осуществляет диспетчерский контроль над движением поездов, выдает непрерывную информацию о местоположении трамвая на линии и о регулярности движения.

В проект по реконструкции скоростных трамваев Киева было вложено 46 млн евро из средств государственного и местного бюджетов. Зато теперь трамваи способны перевозить более 25 тыс. пассажиров в час в одном направлении, 48 млн пассажиров в год со скоростью сообщения 30 км/ч, развивать максимальную скорость на перегоне 65 км/ч, обеспечивать новое качественное обслуживание пассажиров, в том числе пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Скоростные трамваи соединяют жилые массивы, где проживает более 300 тыс. человек, с Олимпийским стадионом, расположенным в центральном районе города.

Строительные нормы и правила трамвайных и троллейбусных линий введены в Украине в июле 2008 г. Первые разработки киевлян позволяют внедрить системы скоростных трамваев в городах Украины и других стран СНГ с численностью населения от 500 до 1,5 млн и выше как основной вид общественного рельсового экологически чистого наземного транспорта. Это альтернатива дорогостоящему метрополитену и другим видам транспорта, использующим в качестве источников энергии нефтепродукты.

В Киеве уже сейчас созданы две линии для скоростных трамваев. Для них были разработаны и так называемые транспортные пересадочные узлы с железнодорожными станциями. На линии железной дороги есть три пересадки на метрополитен и две – на скоростной трамвай. Однако единый проездной билет для пассажиров пока не появился.

Вместе с тем проблем с подвижным составом в Киеве немало. В городе работают 25-летние машины. В особенности это касается левобережной части украинской столицы. Кроме того, закрылась одна из линий скоростного трамвая. Однако, по словам В. Резникова, работы в этом направлении ведутся, для чего привлекаются иностранные компании.

- Если у вас в городе есть трамваи, управленческий и инженерно-технический персонал, то для скоростных перевозок не нужно создавать новый вид транспорта. Ведь имеющиеся ресурсы можно использовать на линиях скоростного трамвая. Экономия очевидна, – заключает он.

На европейском перекрестке

В последние годы в Республике Беларусь было многое сделано для развития общественного транспорта. Автобусы, троллейбусы и трамваи производят местные предприятия – Минский автозавод и «Белкоммунмаш». Пожалуй, главное отличие нынешней системы общественного транспорта государства от других стран СНГ в том, что с 1997 г. в Беларуси практически полностью обновился парк общественного транспорта. Это было связано с тем, что тогда в республике был введен специальный транспортный налог, который действовал до 2010 г. Он и сыграл свою роль: транспорт был обновлен, построены предприятия, производящие пассажирские машины.

Особенно постарались центральные регионы и Минская область, где сегодня нет ни одного автобуса, троллейбуса и трамвая, срок эксплуатации которых превышал бы десять лет. Степень финансовой амортизации в этих регионах оценивается в 10 %. Эта особенность дала возможность государству достигнуть неплохих результатов в организации системы общественного транспорта.

Помимо бюджетных вложений в развитие общественного транспорта Республики Беларусь были инвестированы и частные капиталы, которые обеспечили 7 – 8 % транспортных услуг в городах и регионах. При этом все участники процесса, включая государство, выражают недовольство состоянием общественного транспорта.

За последнее время спрос на услуги общественного транспорта в Беларуси значительно упал. По словам председателя Белорусского союза транспортников Владимира Сосновского, причин тому немало, и одна из них в том, что градостроительная политика повлияла на структуру спроса и его качество. За последние десять лет количество пассажиров общественного транспорта уменьшилось на 25 %, объем пассажирооборота – на 30 %. Правда, на этом фоне были значительно увеличены объемы предоставляемых услуг.

- Сегодня практически ни в одном городе вы не услышите о пресловутых часах пик, когда норма наполнения салона транспортного средства значительно превышает допустимую, – говорит В. Сосновский, – но мы предполагаем, что основой дальнейшей стратегии по развитию общественного транспорта должны стать качественные изменения. И начать нужно с действующего законодательства, некоторые нормы которого значительно отстали от потребностей жизни и даже в определенной степени сдерживает ее развитие. Например, у нас до сих пор нет контрактов между местными властями (заказчиками транспортных услуг) и подрядчиками (государственно-частными предприятиями, обеспечивающими их производство и сбыт). В нынешних рыночных условиях это существенное препятствие для дальнейшего развития самой системы, для стабилизации работы предприятии. Все это приводит к тому, что сфера пассажирских перевозок остается низкорентабельной, не позволяющей накапливать собственные инвестиционные ресурсы для ее развития. В стране медленно развиваются системы управления движением, контроля, в общем, все то, что сегодня определяет фундамент для качественного уровня развития наземного пассажирского автотранспорта.

Это далеко не все проблемы, с которыми сегодня сталкиваются белорусские пассажирские автоперевозчики. Так, роль частных перевозчиков и вся система конкурсных торгов законодательно не определена, а система допуска на рынок через лицензирование слишком бюрократична. При этом частные инвесторы не допускаются к так называемому государственному заказу, а значит не получают поддержку от государства ни в форме дотации, ни в форме государственных капитальных вложений.

Для того чтобы найти пути совершенствования организации работы общественного транспорта, Белорусский союз транспортников обратился к европейскому опыту, который базируется на реальных достижениях и общих принципах совместных действий так называемого государственно-частного партнерства. Почти 20 лет назад в Евросоюзе была написана Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 г. – время решать», в которой определены общие подходы в управлении транспортным рынком, регламентировано создание трансъевропейских сетей, интегрированное развитие инфраструктуры, а также пути устранения диспропорции отдельных видов транспорта.

- Мы знаем о том, что готовится новая редакция Белой книги, – рассказывает В. Сосновский, - и надеемся, что в ней будут отражены проблемы и тенденции развития транспорта в Беларуси. Ведь нашу страну принято считать европейским перекрестком.

В действующей редакции Белой книги транспорт впервые рассматривается как фактор общественного развития, а главной его задачей определена реализация конституционного права человека на обеспечение надежной и комфортной возможности передвижения. По мнению В. Сосновского, в основу развития стратегии общественного транспорта в Беларуси можно без особых коррективов вложить эти принципы. Согласно подходам ЕС к основным этапам реформирования общественного транспорта относится совершенствование системы конкурсных торгов, контроль работы общественного транспорта с социальными органами управления, находящимися в административной и финансовой зависимости от местных властей, а также четкое разграничение между государственными регулирующими органами.

Помимо Белой книги Белорусский союз транспортников планирует руководствоваться принципами Зеленой книги «На пути к новой культуре городской мобильности», которая была выпущена в 2007 г. Ее основным постулатом является обеспечение устойчивого развития общественного транспорта, а местные власти должны опираться на единое транспортное законодательство.

Таким образом, вся дальнейшая стратегия развития общественного транспорта в Беларуси будет основываться на европейском опыте. Пока же система общественного транспорта в республике состоит из республиканских коммунальных унитарных предприятий, открытых акционерных обществ со стопроцентным государственным капиталом и транспортных предприятий государственной формы собственности. Так называемые частные предприятия занимают 7 – 8 % объема пассажирских перевозок и развозят людей в основном на маршрутных такси и небольших автобусах. Поэтому автопарк таких перевозчиков превосходит государственный парк (9 тыс. машин против 7 тыс.). Государственные же предприятия в основном перевозят пассажиров на автобусах большой и особо большой вместимости.

По словам В. Сосновского, сегодня проблемы, связанные с пассажирскими перевозчиками в Беларуси, схожи с трудностями, которые испытывают транспортники других стран СНГ. К ним относятся ограниченность объема государственного финансирования, несбалансированность тарифно-бюджетной политики в отношении  общественного транспорта. Так, тарифы на пассажирские перевозки в республике определяются на основе доли затрат транспортно-потребительской корзины граждан страны, а размеры прямых государственных вложений или субсидий основываются прежде всего на возможностях бюджета.

Актуальной остается и проблема перевозок льготных категорий пассажиров. Несмотря на то, что два года назад в Беларуси были отменены многие категории льготников, проблемы «выпадающих доходов» и компенсаций за перевозку льготных пассажиров продолжаются.

В Минске транспорт находится в коммунальной собственности, а традиционными генподрядчиками по производству транспортных услуг являются пять областей и белорусская столица. Этот транспорт находится в республиканской собственности, т. е. в собственности Министерства транспорта РБ. В этом году заканчивается трехлетний период акционирования, т. е., по сути, предприятия перестают быть государственными, однако они остаются компаниями со стопроцентным государственным капиталом. Таким образом, создается основа для перехода этих предприятий в коммунальную собственность за счет того, что средствами развития и инвестирования в них являются средства местных бюджетов. Получается, что, инвестируя в развитие республиканских транспортных предприятий средства местного бюджета, муниципальные власти будут увеличивать свою долю собственности в этих новых акционерных обществах. Если такой процесс будет продолжаться, то в течение трех-четырех лет основная доля собственности просто окажется в руках государственных органов. Однако сейчас готовится нормативный акт, который предполагает, что в 2012 г. эти акционерные общества будут переданы административным методом, не дожидаясь процесса перехода. Если документ будет принят, то через два года предприятия окажутся в коммунальной собственности.

На помощь приходит Евросоюз

Модернизация системы наземного пассажирского транспорта проходит и в Польше, в частности в Люблине, который является девятым городом этой страны по численности жителей (350 тыс. человек). Это город, в котором размещено множество учебных заведений, поэтому во время учебного года количество жителей Люблина возрастает на 100 тыс. человек. В значительной степени характер города определяет молодежь.

--------------------ПОДВЕРСТКА-------------------------------

Система общественного транспорта в Люблине начала создаваться на рубеже XIX - XX веков. Будучи основанной только на автобусах, она не могла удовлетворять требованиям населения. Поэтому в прошлом столетии предпринималось множество попыток появления трамваев в городе. Но строительство было отложено из-за топографического положения города, расположенного на семи холмах. Поэтому было принято решение использовать троллейбусы в качестве альтернативного средства общественного транспорта в Люблине.

В 1952 г. в городе появился первый троллейбус, а через год первая троллейбусная линия была готова к эксплуатации. В длину она достигала 7 км и связывала главный вокзал на юге Люблина с центром города. В то время троллейбусы составляли основу общественного транспорта Люблина и перевозили 48,5 млн пассажиров, в то время как автобус – только 28,9 млн человек. Тогда люблинский автопарк состоял из 79 троллейбусов типа ЯТБ2.

На рубеже 60-70 годов во многих европейских странах начался процесс ликвидации троллейбусов с улиц городов. То же самое произошло в Польше – троллейбусы исчезли с улиц Познани, Варшавы и других городов. Эта же участь постигла Люблин – было ликвидировано несколько километров путей и часть линий, на которых движение троллейбусов было отменено. Перелом этой негативной тенденции произошел между 70-75 годами. Ситуация была связана с топливным кризисом, который затронул весь мир. В поисках альтернативной энергии Министерство городского транспорта Польши заинтересовалось электротранспортом.

Старые модели были заменены советскими троллейбусами ЗИУ-9Б. Первые троллейбусы такого типа поступили в Люблин осенью 1975 г. Парк состоял из 138 машин. Последняя была снята с эксплуатации в 2001 г. В последующие два года эта модель была перестроена и превратилась в ресторан на колесах. Они были заменены машинами, построенными на основе польских автобусов. С 1998 г. по 2000 г. в мастерских завода было собрано шесть новых троллейбусов. Этот период стал периодом застоя в развитии системы транспорта.

В 2005 г. в Люблине были выпущены первые троллейбусы, снабженные асинхронными моторами. Для того чтобы построить прототипы таких машин, были использованы старые машины, базирующиеся на переменном токе.

Общественный городской транспорт в Польше представлен автобусами, трамваями и троллейбусами ( в Варшаве еще и метро). Значительная доля работающих на маршрутах польских городов автобусов и троллейбусов - производство компании Sollers

 -----------------------КОНЕЦ ПОДВЕРСТКИ------------------------

 Со времени вступления в Евросоюз Польша получила возможность использовать фонды ЕС для модернизации и расширения системы городского транспорта в Люблине. С помощью них удалось построить новую троллейбусную линию протяженностью 9 км и приобрести для нее новые троллейбусы. Вклад капитала из европейского регионального фонда развития превысил 1 млн евро, городского совета Люблина – около 500 тыс. евро. После начала эксплуатации этой секции длина троллейбусной сети возросла до 33 км.

По словам генерального директора компании MPK-Lublin Чеслава Рыдецки, в дальнейшем Люблин получит около 92 млн евро от Евросоюза по программе «Фонд развития Восточной Польши», 73 % будет профинансировано из фонда ЕС, 23 % - из муниципальных фондов. Проект по созданию интегрированной муниципальной системы будет закончен к 2015 г. Протяженность новых троллейбусных линий увеличится в два раза. Все это сделает возможным появление троллейбусов в тех районах Люблина, где раньше это было невозможно. Благодаря этому жители города получат возможность передвигаться с севера на юг и с запада на восток города, минуя перегруженный центр. Интегрированная система муниципального общественного транспорта Люблина основана на программе развития восточной Польши и подразумевает не только появление троллейбусов, но и других видов транспорта. Планируется закупить 70 новых троллейбусов, построить новое депо, приобрести 100 автобусов.

- Кроме этого проекта компания MPK-Lublin разработала свою программу по модернизации существующей троллейбусной сети. Проект будет осуществлен в следующие два года, и половина транспортных средств фирмы (около 30 штук) будет заменена на новые машины, что обойдется примерно в 13 млн евро, 7 млн из которых будет выделено Евросоюзом, – говорит Ч. Рыдецки. – В ближайшие несколько лет общественный транспорт Люблина изменится. Благодаря поддержке Евросоюза 20-летние автобусы и троллейбусы уйдут с наших улиц. После того как мы проведем эту программу, 130 троллейбусов и 170 автобусов станут ездить по улицам Люблина. Это будет новый транспорт. И таким образом автобус и троллейбус станут двумя равноправными видами транспорта. В общей сложности Евросоюза на эти цели выделит 105 млн евро.

Продукция киевского завода электротранспорта KT3