Тест-драйв "ЛАЗ А-292 - гигант для мегаполиса"

Федор КИРИЧУК

Фото автора

Одной из важнейших проблем современного города является ситуация с транспортом. Дорожная инфраструктура, особенно в крупных мегаполисах, уже давно работает на пределе и практически не имеет перспектив развития из-за окружающей застройки, которая понижает пропускную способность улиц. Масла в огонь подлили и расплодившиеся в невероятном количестве личные автомобили, и большое число коммерческих (грузовых) машин, и обилие пассажирского транспорта, и, конечно же — отсутствие недорогих подземных и многоэтажных паркингов. Количество маршруток («Газелей», стареньких «бусиков»-иномарок и малых автобусов) давно превысило все разумные пределы и на сегодня от них гораздо больше вреда, чем пользы. Сейчас в крупных городах запущен процесс замены несколько подросших маршруток на малые автобусы, а малых машин – на средние, но это не поможет кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Два малых автобуса сменяют всего три маршрутки, а один средний — два малых… Мегаполисам нужны большие и сверхбольшие автобусы. Срочно нужны. Кстати, в лучшем положении в России только два-три мегаполиса. В остальных городах ситуация аналогична украинской: маршрутка стала единственным средством передвижения, не считая личного автотранспорта.

Наилучшими шансами стать поставщиками крупных городских автобусных парков обладают ОАО «ЛАЗ» и РУП «МАЗ». И дело здесь не столько в вульгарном ура-патриотизме. Оба упомянутых автозавода имеют в своей гамме современные двух- и трехосные низкопольные машины длиной от 12 до 18 м, у которых пока нет равных по соотношению цена/качество. Еще в конце 90-х, невзирая на отсутствие средств и грамотного руководства, на ЛАЗе приложили максимум усилий для постановки в производство 17,2-метрового 170-местного сочлененного автобуса ЛАЗ А-291 с 245-сильным мотором Raba D10UTS (Eвро-2) и механической шестиступенчатой КПП ZF. При полной массе около 27 т автобус среднемоторной компоновки со средним ведущим мостом достигал скорости 70 км/ч. Для поставок в другие страны эта машина могла комплектоваться семилитровым 280-сильным двигателем MAN + ZF (Eвро-3) или Cummins + Voith (обеспечивавшим дополнительные 95 км/ч). Данные автобусы были призваны заменить морально и физически устаревшие сверхбольшие Ikarus-280 и конкурировать с хлынувшими на украинский рынок из Скандинавии б/у «гармошками». Однако чьи-то личные интересы возобладали над общественными и государственными, и завод притормозил выпуск новинки. Нет, не снял с производства, а именно притормозил: несколько машин и по сей день успешно работают в Киеве. Поэтому когда во Львове собрали первый предсерийный опытный образец ультрасовременного 18,8-метрового сочлененного ЛАЗ А-292 - самого нового сверхбольшого автобуса на рынках СНГ, я с удовольствием откликнулся на предложение протестировать эту неординарную машину в рабочем режиме на улицах столицы Украины.

Кто к нам пришел?

Схема компоновки 182-местного ЛАЗ А-292 революционна и ранее в украинском автопроме не применялась. Новинка имеет одноэтажный сочлененный (двухсекционный) закрытый несущий кузов вагонного типа (с цельнометаллическим сварным каркасом). Узел сочленения типа Hubner (с электронной системой стабилизации - «антискладывания», с задним (в прицепе) продольным расположением двигателя, смещенного к левому борту. Кабина водителя закрытого типа отделена от салона стеклянной перегородкой с дверью в салон, с левым расположением рулевого колеса. За сиденьем шофера установлен дисплей, на котором можно демонстрировать схемы прилегающих маршрутов или в крайнем случае рекламу. Низкопольный по всей длине салона кузов располагает четырьмя широкими двухстворчатыми дверьми по правому борту, а именно: по две двери в каждой секции. Колесная формула — 6х2, ведущие колеса — задние (мост второй секции), на второй и третьей оси применяется сдвоенная ошиновка.

Силовую линию нового автобуса составляют: во-первых, рядный, вертикальный, четырехтактный, десятилитровый, шестицилиндровый 310-сильный с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и жидкостным охлаждением дизельный двигатель Deutz BF6M10 (Eвро-3), который с помощью ТНВД PLD12A Bosch и турбокомпрессора Schwitzer S200G 058Z BWTS использует систему впрыска топлива под давлением. Для этой цели применяются форсунки Bosch DLLA 147 P 1230 или Bosch DLLA 152 P 967. Воздушный фильтр ЛАЗ 7405-1109510-01 с картонным фильтрирующим элементом. Глушитель с нейтрализатором отработавших газов LAZ A183-1201010.

Во-вторых, силовой агрегат дополняет гидромеханическая шестиступенчатая коробка передач ZF ECOMAT 6 HP 5 04C. Коробка передач имеет следующие передаточные числа. Вперед: 1-я – 3,43; 2-я – 2,01; 3-я – 1,42; 4-я – 1,00 и две ускоряющие: 5-я – 0,83 и 6-я – 0,59. Задняя скорость — 4,84.

В-третьих, завершает силовую линию установленный в прицепе портальный двухступенчатый ведущий мост ZF модели AV -132/80 с гипоидной передачей. Вообще-то, если быть точным, все мосты выполнены по портальной схеме, что, собственно, и позволило получить низкий ровный пол. Средний расход топлива такой силовой линией колеблется в пределах 35 - 37 л на 100 км городского цикла.

Как и полагается современному автобусу сверхбольшого класса, шасси  А-292 оснащено пневматическими подвесками и целым рядом вспомогательных электронных систем, значительно увеличивающих безопасность пассажиров и прочих участников движения. В их числе антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система (самостоятельно активирующая межколесный дифференциал), система аварийного выключения питания и пожаротушения двигателя, а также подсистема контроллеров автоматического поддержания клиренса. Она позволяет подключать устанавливаемую по заказу систему книлинга (приседания одним бортом) для удобства посадки / высадки пассажиров (большинство двух-трехосных 15-16-метровых одиночек в базовой комплектации обладают возможностью книлинга).

Очень современным и удобным выглядит пассажирский салон. Первое, что бросается в глаза, — обилие прочных яркоокрашенных поручней, к которым крепится множество ручек на гибкой подвеске (для людей среднего и малого роста). Затем взгляд невольно останавливается на удобно расположенных сиденьях ковшового типа, которые наконец-то учитывают особенности фигур большинства украинских граждан. И только потом, и только специалисты, отметят большую площадь остекления (с форточками) и прочные стеклянные двери с замками, открывающимися как снаружи, так и изнутри. Я же по достоинству оценил еще и большое количество радиаторов-теплообменников, интересное оформление потолка (с мощными светильниками) и добротное исполнение пола (общей площадью около 17 м²) с износоустойчивым покрытием. Двухслойная «тканевая» межсекционная гармошка сделана из гибкого морозоустойчивого синтетического материала. Заканчивая рассказ о салоне, не могу не обратить ваше внимание на любопытный факт: гигантский ультрасовременный городской автобус имеет только две большие накопительные площадки, расположенные напротив средних дверей. Движение по салону по всех направлениях удобно, а ширина прохода такова, что в часы пик позволит разминуться двоим-троим пассажирам. Убрав четыре-шесть кресел, можно получить еще больше места для стоячих пассажиров (от 16 до 24).

Перед тем как сесть за руль самого большого автобуса в СНГ, я несколько раз обошел его в сопровождении представителей завода и приглашенных мной на тест-драйв двух специалистов — начальника колонны и начальника ОТК одного из крупнейших автопарков КП «КиевПассТранс», куда в дальнейшем будут поставляться эти величественные машины. Ведь у каждого киевского автобусного парка есть по три-четыре протяженных маршрута, на которые в часы пик вместо двух средних машин целесообразно выпускать одну «гармошку». Специалисты выразили ряд пожеланий по доработке АКБ-отсека, по сервису узла сочленения, креплению «мехов» и материалу обивки сидений. Однако было очевидно, что новинка не оставила их равнодушными.

 Заняв место за рулем, невольно отмечаю чрезвычайное удобство водительского кресла на пневмоподвеске

С ними трудно не согласиться, ведь помимо экономии топлива, фонда заработной платы, затрат на сервис, запчасти и расходные материалы, а также уменьшения отрицательного воздействия на окружающую среду, существуют и другие критерии для оценки эффективности техники: ресурс главных узлов и агрегатов, ресурс до капитального ремонта кузова и шасси, эргономика наконец. А последний пункт включает дизайн (кузова снаружи, водительского места и пассажирского салона). Все присутствовавшие на тесте в конце концов пришли к единогласному мнению: новинка хороша со всех точек зрения, а после устранения мелких конструкторских недочетов, на которые указали эксплуатационщики, это будет лучшая машина за всю историю автозавода. Повторяю, ничего подобного ЛАЗ раньше не делал. Более того, после смены руководства от него уже никто ничего и не ожидал (как от Киевского и Львовского мотозаводов, а также десятков других машиностроительных предприятий, похороненных новой «демократической элитой»). Однако новая «гармошка» таки существует в металле, стекле и пластике, и она является подтверждением риторического заявления «Ще не вмерла Україна».

 Очень современным и удобным выглядит пассажирский салон. Движение по салону во всех направлениях удобно, а ширина прохода такова, что в часы пик позволит разминуться двоим-троим пассажирам. Убрав четыре-шесть кресел, можно получить еще больше места для стоячих пассажиров ( от 16 до 24)

Узел сочленения Hubner ( с электронной системой стабилизации - "антискладывния", с задним (в прицепе) продольным расположением двигателя смещенного к левому борту

Двигатель нового автобуса - рядный, вертикальный, четырехтактный, десятилитровый, шестицилиндровый 310-сильный с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и жидкостным охдаждением  дизельный  Deutz BF6M10 (евро-3), который с помощью ТНВД PLD12A Bosh и турбокомпрессора Schwitzer S200G 058Z BWTSиспользует систему впрыска топлива под давлением. Для этой цели применяются форсунки Bosh DLLA 147 P 1230 или Bosh DLLA 152 P 967

 Топливный бак снаружи закамуфлирован под багажный отсек

Специалисты выразили ряд пожеланий по доработке АКБ-отсека

За рулем

Вход в салон и кабину водителя осуществляется через отдельную широкую дверь, за которой на небольшой высоте начинается пол. Перегородка между салоном и кабиной почти герметична (зимой сохранит тепло,  предотвратит обмерзание лобового стекла, а летом избавит от сквозняков) и отделяет значительное пространство, дающее водителю свободу перемещения. Это важный элемент эргономики, требованиям которой, в принципе, подчинено все внутреннее пространство кабины. Заняв место за рулем, невольно отмечаю чрезвычайное удобство водительского кресла на пневмоподвеске: его подушка выполнена в виде совка, а регулируемая спинка обладает выраженной боковой поддержкой. Компактная, низко и полукругом расположенная приборная панель повернута своими концами к водителю, что позволяет ему легко достать наиболее удаленные клавиши органов управления. Интересно решена проблема подрулевых переключателей: когда их много — это тоже нехорошо, решили конструкторы и по-старинке объединили наиболее часто используемые регуляторы режимов и функций в одном расположенном слева мульти-джойстике. Конечно, к такому подходу надо привыкнуть, но, по-моему, это практичнее, чем иметь над коленями два-три рычажка и цепляться за них руками и одеждой.

Что безусловно понравилось в торпедо, так это наличие двух воздуховодов (в грудь /в лицо) и приборный щиток, содержащий восемь прекрасно читаемых приборов (девятый на боковой панели) и втрое большее количество контрольных ламп, чем у предшественника. Ответственный толковый водитель в считаные мгновения будет иметь всю возможную информацию о работе или сбоях главных узлов и агрегатов.

Использование в качестве трансмиссии ГМП обусловило применение всего двух педалей. Скажу откровенно, педальный узел новинки мне не понравился: обе педали оказались установленными под чрезмерно малым углом и обе мало информативны (особенно педаль тормоза). К этому привыкнуть будет сложно, да и ненужно. Скорее всего, в дальнейшем этот узел будет модернизирован. Зато под левую ногу водителя предусмотрели очень удобное возвышение, полностью укрытое прочным пластиковым покрытием пола.

Гораздо труднее будет устранить другой недостаток — вялое и малоэффективное рулевое управление. Учитывая размеры автобуса и его массу, а также то, что это городская машина, 3/5 сектора в каждом из направлений вращения вал колонки должен проходить в аналогичном режиме (может, чуть-чуть быстрее), а затем усилитель должен сообщать большее ускорение. Так что  усилитель рулевого управления стоит заменить на более продуктивный агрегат. И все же на малых скоростях (до 65 км/ч) автобус управляется хорошо и, невзирая на колоссальные размеры, уверенно следует по выбранной и прогнозируемой траектории. А вот на скоростях от 70 до 90 км/ч иногда  (особенно при боковом ветре) начинает рыскать и требует подруливания. Вот когда начинаешь сожалеть, что в качестве ведущей выбрана третья, а не вторая ось. Хотя, как подсказывает мой опыт, на таких скоростях в городской черте этим машинам ездить не придется.

 Компактная, низко и полукругом расположенная приборная панель повернута своими концами к водителю, что позволяет ему легко достать наиболее удаленные клавиши органов управления. Рулевое управление - вялое и малоффективное. Учитывая размеры автобуса и его массу, а также то, что это городская машина, 3/5 сектора в каждом из направлений вращения вал колонки должен проходить в аналогичном режиме (может, чуть-чуть быстрее), а затем усилитель должен сообщать большее ускарение

Опыт эксплуатации

Однако одним тестом дело не закончилось. Я трижды встречался с водителями и технарями, работающими с данной машиной. Вот краткие результаты этих «консилиумов»: цельное лобовое стекло — это, конечно, красиво и удобно, но непрактично. В сравнении с более поздней белорусской сочлененной машиной, у которой лобовое стекло состоит из двух частей, любой камешек, вылетевший из-под колеса или отскочивший от дороги, сразу нанесет ощутимый удар бюджету автопарка или страховой компании; новинка нуждается в дорогих маслах и очень дорогих шинах, а также в высокой квалификации механиков и слесарей; запчасти и расходные материалы к импортным узлам и агрегатам уже дороговаты и вряд ли с годами подешевеют;  при эксплуатации по плохому дорожному покрытию лучше не спешить. Из-за вибрации и скручивания кузова внутренние панели и некоторые элементы подвесок начинают скрипеть и постукивать; опытные водители - даже на очень сложных маршрутах - без проблем подтверждают паспортные данные по расходу топлива (до 35 л/100 км) и добиваются экономии. У любителей «потоптать» педаль акселератора путевой расход топлива (при полной нагрузке) колеблется в пределах 39 – 42 л/100 км.

И все же лично мне новый ЛАЗ А-292 безусловно понравился. После решения проблем с организацией движения в крупных городах Украины (по-моему, этим вопросом занимается несколько десятков бездельников, зря получающих зарплату) его шасси, насыщенное электроникой, приличный двигатель и просторный кузов позволят, сократив затраты, резко увеличить рентабельность перевозок. Машина получилась современной а, при соблюдении правил эксплуатации, вполне может оказаться надежной и долговечной. К тому же дебютант имеет преимущество — доступную цену (около 220 тыс. долларов США), по главным характеристикам и потребительским свойствам ничуть не уступая продвинутым западным аналогам.

Педальный узел новинки не понравился: обе педали установлены под чрезмерно малым углом и обе мало информативны (особенно педаль тормоза)

 Интересно решена проблема подрулевых переключателей: когда их много - это тоже нехорошо, решили конструкторы и по-старинке объеденили наиболее часто используемые регуляторы режимов и функций в одном расположенном слева мульти-джостике

Первое. что бросается в глаза, - обилие прочных яркоокрашенных поручней, к которым крепится множество ручек на гибкой подвеске ( для людей среднего и малого роста)