Выставки "Лучшие дебютанты Ганновера

Александр ТРОХАЧЕВ

Фото автора

 Раз в два года в немецком Ганновере устраивают знаменитую на весь мир выставку коммерческого транспорта IAA Nutzfahrzeuge. В 2010 году союз немецких автопроизводителей VDA провел ее уже в 63-й раз и собрал 1748 экспонентов из 42 государств. В общей сложности участники устроили около 500 премьер, в том числе 272 мировых, а посмотреть на новинки автомобильной индустрии прибыло 400 тыс. человек. Охватить все в одном обзоре невозможно, поэтому мы будем возвращаться к разным разделам IAA вновь и вновь. А сегодня посмотрим, чем порадовали транспортное сообщество производители тяжелых грузовиков. На их счету – более двух десятков новинок, включая дюжину мировых, а также по несколько европейских, немецких и концептуальных.

Iveco Glider

Украшение любого автосалона, а выставки коммерческого транспорта особенно – концепт-кары. Правда, мероприятия вроде IAA редко балуют публику перспективными разработками в том виде, в котором мы привыкли их видеть. Зато если у кого-то заявлен концепт – будьте уверены: посещаемость стенду обеспечена. Поэтому известие о выпуске концептуального тягача заставило многих (и меня в том числе) пересмотреть план посещения выставки и начать ее осмотр с экспозиции Iveco.

Итальянцы – большие мастера по части дизайна, причем не только в легковом, но и в коммерческом автомобилестроении. И, разумеется, я надеялся увидеть нечто из ряда вон. Но оказалось, что концепт магистрального тягача под названием Glider уж больно смахивает на перелицованный Stralis. Представители фирмы так и сказали: Glider должен прийти на смену нынешнему флагману. Хорошо если так, но не слишком ли футуристичен «белый лебедь», каким он предстал перед гостями IAA, для решения транспортных задач? Верится в это с трудом, ведь показ предсерийных концептов осуществляли в свое время Scania, Renault, Mercedes-Benz, MAN. И ни один из них так и не попал на конвейер. Были даже макеты в натуральную величину вроде Radiance –будущего преемника Renault Premium, и где он? А что стало с полукапотной Scania? Так что давайте верить делам, а не словам. Возможно, перспективная разработка – всего лишь продуманный маркетинговый ход, призванный привлечь внимание к своей продукции, не более того. И буду только рад, если на этот счет заблуждался.

В основу концепта положена идея высокой производительности коммерческого автомобиля, призванного радовать своего владельца практичностью и низкими эксплуатационными затратами. Одним словом, краеугольным камнем является рентабельность, которая, по мнению авторов проекта, складывается из двух базовых показателей – выверенной и поднятой на новый уровень эргономики и топливной экономичности.

С топливной экономичностью все понятно, достаточно лишь взглянуть на аэродинамические обводы кабины и обвес рамы: совершенная конструкция уменьшает сопротивление воздуха на 3% и ощутимо оптимизирует расход дизтоплива. Система активных воздухозаборников отнимает у коэффициента сопротивления воздуха C_x еще 8%, за счет чего потребление топлива падает на 1,5%. Снижают C_x и видеокамеры обзора задней полусферы, поскольку для их крепления огромные «лопухи» обтекателей наружных зеркал заднего вида не требуются – достаточно тонких алюминиевых выносных стоек.

Ощутимая экономия горючего достигается в том числе за счет использования возобновляемых источников энергии и процесса ее рекуперации. На крыше магистрального грузовика смонтированы фотоэлектрические батареи. Они способны вырабатывать до 2 кВт мощности и служат дополнительным источником питания. Преобразователи кинетической энергии также берут на себя часть нагрузки, а заодно позволяют снизить выброс CO₂ на 5 %. Вырабатываемая при этом преобразующими модулями энергия хранится в батарее емкостью 10 кВт/ч. Тепло выхлопных газов не улетучивается в атмосферу просто так, а тоже преобразуется в полезную энергию. Происходит это чудо с помощью системы, установленной рядом с выпускным трактом. Доказано: данное новшество позволяет снизить количество вредных выбросов еще на 10 %. Достойный результат с учетом того, что сейчас идет борьба даже не за целые проценты, а за его десятые доли.

Техническое совершенство заметно и под кабиной. Двигатель Iveco Glider полностью лишен навесного оборудования, и это не шутка. Его приводит в действие отдельный электромотор, использующий выверенный алгоритм сохранения энергии. Благодаря такому подходу удалось сделать двигатель более компактным и легким. Двухконтурная система охлаждения на нем работает гораздо эффективнее серийной, поскольку на автомобиле предусмотрены специальные модули для отвода избыточного тепла. И на этом еще рано перестать удивляться.

Магистральный Iveco Glider получил светодиодную оптику с энергосберегающими лампочками. В сравнении с традиционными галогенками они обладают уменьшенным на 70% энергопотреблением. Большинство операций на тягаче автоматизировано. Например, полуприцеп крепится к активному седлу, которое самостоятельно регулирует расстояние до кабины в зависимости от конкретных дорожных условий и степени загрузки автопоезда. Вдобавок ко всему от качества дорожного покрытия зависит и устанавливаемое давление воздуха в шинах – его задает отдельный модуль.

Эргономика стала второй важнейшей составляющей идеологии высокой продуктивности транспортного средства, она построена на принципе «дорога–офис–дом». Иными словами, автомобиль приспосабливается к перевозчику в соответствии с характером режима его труда и отдыха. Вы еще не поняли? Внутреннее пространство кабины можно трансформировать для обеспечения максимального комфорта водителя в зависимости от решаемых задач. Например, вращающиеся ковшеобразные кресла с высокой тыльной частью оборудованы откидной спинкой и подставкой для ног. При этом можно расслабиться, не покидая своего места. Это очень важно при нахождении в очереди на весовой контроль или ожидании досмотра на пункте таможенного пропуска. Второе спальное место регулируется по высоте и в этом большой плюс: если нет напарника или он в это время бодрствует, можно установить лежак по своему усмотрению.

Полноценный отдых чрезвычайно важен для дальнобойщика и потому создатели Iveco Glider постарались сделать его максимально удобным для перевозчиков. О том, что они не забыли о чаяниях водителей, говорит тот факт, что многофункциональный дисплей диагональю 15 дюймов сделан не стационарным, а переносным. Его можно закрепить на центральной консоли, в пассажирской зоне или на задней панели кабины. Как говорится, в каждой избушке – свои игрушки, вот пусть сам дальнобойщик и решает, где для него удобнее.

Почти домашний уют на время длительной стоянки способно создать диодное освещение кабины Full-LED. Оно имеет несколько режимов работы и при желании может служить легким фоном во время движения ночью, при пасмурной погоде или в сумерках. Кстати, решение давно напрашивалось само собой, т.к. некоторые дальнобойщики, не дожидаясь производителей, сами монтировали в кабинах такое освещение.

Как уверяют итальянцы, в концептуальном магистральнике применяется инновационный климат-контроль. Он регулирует параметры температуры, влажности и чистоты воздуха, ведь забота о здоровье сидящего за рулем – не на последнем месте. Разработчики Iveco Glider предложили водителю изысканные и, что очень важно, не наносящие вреда организму человека материалы отделки, отличное исполнение и современный дизайн интерьера. Они сдобрили всю эту роскошь высококачественной аудиосистемой с объемным звучанием. Вдобавок ко всему они обустроили в кабине немыслимое количество отсеков для хранения небольших вещей: чем бы перевозчик ни тешился – лишь бы он выбрал Iveco!

 В передней оптике с закрученной лентой так называемых ходовых огней активно использованы яркие светодиоды. У них отсутствует нагрев и служат они в десятки раз дольше обычных галогенок с высоким энергопотреблением

 Задние фонари повторяют дизайн передних фар и также сделаны «холодными», т.е. с применением модных нынче светодиодов

 Глазок видеокамеры для обзора тыльной полусферы установлен на элегантной стойке. «Лопухи» зеркал заднего вида отпали за ненадобностью

  «Седло» концептуального «итальянца» оборудовано интеллектуальной системой управления: оно само выбирает и устанавливает оптимальное расстояние до кабины

Лючок для доступа к отсеку с АКБ. Понять это можно по зеленому кружку с изображением аккумуляторной батареи

Красный кружок и стилизованная топливораздаточная колонка скрывают горловину топливного бака из нержавейки

 Маркировка голубого цвета с нарисованной колонкой АЗС – ничто иное, как отсек с баком, заполняемым реагентом AdBlue

 Даже конструкция кресел – и то чудная. А как вам центральный пневмоцилиндр, на котором оно крепится? Вы еще не видели выдвигаемый из передней панели ноутбук. Да, итальянцы постарались. Всех удивили! 

MAN Concept S

Стенд MAN Nutzfahrzeuge Gruppe тоже притягивал к себе, как магнитом. И здесь показали настоящий полноразмерный концепт, правда, с закрытой кабиной. MAN Truck Study подготовила к показу магистральный тягач Concept S. Смотрится он потрясающе, но рассматривать его лучше всего не автономно, а в составе автопоезда, вместе с полуприцепом Vision, кстати, тоже концептуальным.

В отличие от итальянцев немцы не заявляют о предсерийном характере созданного концепта. Это своего рода полигон для отработки идей, а потому и в описании машины нет никакой конкретики: ни цифр, ни перечня оборудования, ни подробностей. Понятно, почему стекла затемнены – внутри обыкновенная пустышка. В официальных бумагах лишь сказано, что автомобиль служит основой для полемики относительно будущего магистральных тягачей тяжелого класса.

Радикальный дизайн необычного «немца» продиктован не столько соображениями эстетики, сколько заботой об экономии топлива и уменьшении выбросов вредных веществ в атмосферу. Отсюда и выступающие крылья: заостренная к носовой части кабина обладает меньшей фронтальной площадью, а значит и меньшим аэродинамическим сопротивлением. Все выступающие детали убраны заподлицо – это тоже сэкономленные граммы горючего и не выброшенные через выхлопной тракт граммы сажи и углекислого газа. Ни торчащих на крыше антенн и дудок низкочастотных пневмосигналов, ни дополнительных фар и противосолнечного козырька – лишнего нет ничего. Даже зеркала заднего вида упразднены: их функции выполняют поставленные на плоские «усы» видеокамеры. Возможно, видеокамеры будут контролировать и «мертвые зоны» по углам кабины. Что же до сохранности бампера, то появится столь привычный нам элемент, как парктроник, чьи датчики будут предупреждать водителя о сближении с препятствием.

Авторы проекта уверяют, что за счет выверенной формы кабины можно не только оптимизировать расход топлива, но и уменьшить количество выбросов CO₂ на 25 %. Согласитесь, это очень существенно. Но сам по себе суперский тягач без подходящего к нему полуприцепа не столь эффективен, а потому авторы проекта предлагают изменить форму полуприцепа. Они и название уже придумали – Vision. Для достижения максимального результата ему необходимо придать форму выгнутой спины. В природе идеальным прототипом такой геометрии кузова служит обыкновенный дельфин.

С оптимальным использованием внутреннего пространства «горбатого» полуприцепа проблем нет: современные способы погрузки, размещения и крепления грузов позволяют перевозить все, что угодно. Аналогично решается и проблема разгрузки. Но загвоздка в другом: требуется и увеличение габаритной длины транспортного средства до 25,25 м, а европейские законодатели на это пока не идут.

Не хотят они пересматривать и допуски в отношении самих тягачей. А всего-то и надо – разрешить увеличить габаритную длину транспортных средств на 80 см, а высоту – на 20 см. Результатом могло бы стать сокращение расхода топлива на 20 %. Подсчитана и выгода от использования 25-метровых автопоездов по сравнению с обычными сцепками: стоимость перевозки груза уменьшается примерно на 25 %. Вот и запускают в Германии пробный камень в виде MAN Concept S: авось, удастся достучаться до чиновников и подвигнуть их к принятию верного решения.

ФОТО из папки по Vorpressconference (см. «АП» №10-2010)

Свой перспективный тягач Concept S дизайнеры MAN Truck Study создали вместе с концептуальным полуприцепом Vision. На его создание их вдохновила форма дельфина, а сама премьера открыла дискуссию среди профессионалов о влиянии аэродинамики на эффективность перевозок грузов автомобильным транспортом

 Volvo FM на дизеле и метане

К категории концептуальных разработок была отнесена разработка шведских специалистов. Благодаря компании Volvo Trucks Region Central Europe GmbH они продемонстрировали грузовой автомобиль Volvo FM 460 (6x2), работающий как на традиционном для коммерческого транспорте дизельном топливе, так и на метане.

Volvo Trucks стала первым производителем подвижного состава, осуществившим комбинацию дизельного двигателя Евро-5 со сжиганием газа. Мотор работает в комбинированном режиме на дизтопливе и метане и выигрыш от этого очевидный. Производитель добился уменьшения выделений углекислого газа в атмосферу (а Европа сейчас «помешана» на вопросах экологии) и увеличил эффективность использования энергии. Кроме того, он смог понизить и уровень затрат на техническое обслуживание, а это заслуживает особого внимания. В конечном итоге дизель-газовый Volvo FM обладает сниженным выбросом СО₂, приемлемой стоимостью владения и эффективностью эксплуатационных затрат. Конечно, доверие к информации выросло бы в разы, будь она подтверждена цифровыми результатами контрольных испытаний, а так приходится верить на слово.

Комбинированный привод является универсальным, а потому может быть установлен на любой грузовик марки Volvo (да и на другие, наверное, тоже). Представленный на выставке образец полной массой 26000 кг имел кабину Globetrotter XL, колесную базу 4100 мм и ведущий мост RS1356 SV с передаточным числом 2,79. Под кабиной продвинутого «скандинава» установлен 460-сильный дизельный двигатель Евро-5. Он состыкован с 12-ступенчатой автоматической коробкой передач Volvo I-Shift. В принципе, знакомое сочетание. Вопрос в том, станет ли представленная концепция серийной, и если да, то как скоро?

 Обычный с виду грузовой автомобиль Volvo FM 460 с колесной формулой 6x2 демонстрировался с пометкой «Концепт». За счет использования дизельного топлива наряду с метаном он характеризуется пониженным выбросом СО₂, приемлемой стоимостью владения и эффективностью эксплуатационных затрат. Его полная масса – 26000 кг

Fiat Doblo Cargo Natural Power

За этим длинным названием кроется одна из главных изюминок, представленных компанией Fiat Group Automobiles Germany AG. Понятно, что после коронации победителя конкурса International Van of the Year 2011 Fiat Doblo стал центром притяжения тысяч посетителей, но и без громкого титула он бы привлек внимание. Особенно в версии 1.4T Cargo Natural Power, отмеченной стикером «Мировой дебют».

Итальянский производитель является признанным мастером в изготовлении практичных, экономичных и функциональных малотоннажников. Достаточно сказать, что он чаще других одерживал верх над конкурентами в престижном конкурсе International Van of the Year 2011: ни много ни мало – 6 раз. Правда, в подавляющем большинстве случаев первое место он завоевывал в тройке одноклассников других брендов. Зато титул «Образца 2006 года», как и сейчас, Fiat Doblo Cargo взял в одиночку.

Новоиспеченный «итальянец» привлекает не только своеобразным дизайном, благодаря которому его легко отличить от одноклассников конкурентов. У него экономичный двигатель рабочим объемом 1368 см³ уровня Евро-5. Он работает как на природном газе, так и на бензине, развивает мощность 120 л. с. и максимальный крутящий момент 206 Н∙м. Автомобиль достаточно маневрен, что неудивительно при габаритах 4740х1832х1882 мм и колесной базе 3105 мм. И несмотря на свои скромные размеры коммерческий «мачо» обладает вместительным грузовым отсеком: его объем варьируется от 4,2 до 4,6 м³. Пока вы не полезли в справочники, уточню: это самый большой показатель в данном классе.

Размеры полезного пространства для груза не могут не радовать перевозчиков. К их услугам отсек длиной 2170 мм, шириной 1714 мм и высотой 1305 мм. Расстояние между арками колес составляет вполне убедительные 1230 мм. С такими параметрами фургон может перевезти не каждый бытовой предмет вроде холодильника или плазменной панели с большой диагональю экрана, но он для этого и не предназначен. Его удел – развозить мелкие партии грузов: посылки, канцтовары, продукты питания. Сгодится он и для перевозки «телеков» и «стиралок», но только с определенными габаритными размерами. А вот где нет ограничений, так это на въезде в центр города, где обычно висит «кирпич» для автомобилей грузоподъемностью свыше 1 т.

 Победитель конкурса «International Van of the Year 2011» FIAT Doblo Cargo Natural Power оснащен экономичным двигателем уровня Евро-5, работающим на метане

Mercedes-Benz Vito Zero Emission

Номер один на планете по производству коммерческого транспорта не разочаровал и на этот раз. Наряду с новинками, о которых мы рассказали в статье «Звездная россыпь мирового лидера», он представил в Ганновере Vito Kastenwagen Zero Emission.

Это не просто обновленный цельнометаллический фургон полной массой 3050 кг, это транспортное средство на электрической тяге. Привод передних колес осуществляет электромотор мощностью 60 кВт. Как и другие современные аналоги, он работает от литий-ионных батарей. Весят они прилично, но забота об экологии того стоит: в некоторых городах от выхлопов транспорта уже не продохнуть. Европейцы дошли до того, что стали изобретать детские коляски с повышенным расположением люльки – так ребенок лучше защищен от вредных выбросов у поверхности земли. Кто-то вводит запреты и ограничения, кто-то повышает плату за въезд в центр или отдельные районы городов, но это не панацея: населенные пункты все равно нужно снабжать продовольствием, вывозить мусор, перемещать людей, а без коммерческого транспорта перечисленные проблемы не решить. Вот и служит альтернативой дизельным автомобилям техника на электрической тяге (не троллейбусы и не трамваи, конечно).

Потребление электроэнергии Vito Kastenwagen Zero Emission составляет 22 кВт на 100 км. Много это или мало? Конечно, мало, ведь полной 6-часовой зарядки по методике NEFZ хватает всего на 130 км. Если городок небольшой, то достаточно, а для Москвы или Питера с их бесконечными пробками, конечно, будет мало. К тому же нужны станции зарядки, поскольку трудно представить, что каждый владелец подвижного состава захочет создавать подобный участок у себя. Крупный перевозчик – понятно, а если в парке всего пара-тройка машин, то и овчинка выделки не стоит. Вот с динамикой у электрокаров все в порядке: их максимальная скорость составляет 80 км/ч, а для города этого вполне достаточно.

Само собой, электрическая версия нового Mercedes-Benz Vito приобрела фамильные черты обновленного ряда. Это касается и экстерьера, и интерьера. Самое заметное внешнее отличие последней модификации немецкого фургона от предшественника – опущенные внутренние уголки передних фар. Точно такие же «глазки» после рестайлинга 2008 года получил внедорожник ML-класса. Рулевое колесо с кнопками просмотра меню борткомпьютера, регулировкой громкости магнитолы и приемом/отклонением вызова мобильного телефона приобрели ярко выраженные «легковые» черты. Приборный щиток и кнопки включения/выключения оборудования тоже стали точь-в-точь как на легковых автомобилях фирмы. Управление габаритными огнями, ближним светом и противотуманными фарами теперь сосредоточено на одном выключателе слева от рулевого колеса. Там же оно «прописано» и на легковых Mercedes-Benz.

Идеей электрификации фургонов европейцы прониклись давно, да только в СМИ все чаще встречается описание обычных серийных машин, которые уже можно купить и эксплуатировать, не заботясь о розетках и сменных аккумуляторных батареях. Прогресс – штука хорошая, но для частного бюджета не всегда полезная.

 Фургон с нулевой эмиссией Vito Kastenwagen Zero Emission. Полной 6-часовой зарядки его аккумуляторных батарей хватает на пробег в 130 км. Маловато, конечно, но это только начало. Москва ведь тоже не сразу строилась!..

 После недавнего рестайлинга 2010 года Mercedes-Benz Vito получил передние фары с направленными вниз внутренними уголками фар. Точно такое же стилистическое решение было использовано на прошедшем фэйслифтинг внедорожнике  Mercedes-Benz ML-класса

 Ford Transit Connect Electric

У немецкого производителя коммерческих транспортных средств Ford Werke GmbH была масса поводов для гордости, и один из них – европейская премьера электрического развозного фургона Transit Connect Electric. Проходила она на фоне 45-летнего юбилея самой успешной в коммерческом отношении модели Transit.

Самое удивительное, что такой автомобиль уже был показан в Северной Америке. Более того, туда он поставляется уже с текущего года, тогда как старушка Европа получит электрический фургон только в 2011-м. Тем не менее европейскую премьеру Ford Transit Connect Electric для городских перевозок легких грузов устроили с размахом. Машину не просто украсили наружной рекламой в виде выдернутой из сети вилки, а еще и водрузили на круглый вращающийся подиум с зеркальным полом. Пойти мимо и не заметить столь эпатажной демонстрации достижений мог разве что слепой. Помпезность презентации оправданна тем, что автомобиль не опытный, не экспериментальный, не пробный, а серийный. Исходя из этого представители компании рассчитывают на высокий спрос со стороны ведущих транспортных и логистических компаний, а также почтового ведомства, службы доставки и т. д. и т. п.

Электромотор этого «посыльного» работает от аккумуляторных батарей, для полной зарядки которых требуется от шести до восьми часов «стыковки» с розеткой. Полностью готовый к работе «энерджайзер» способен пробежать без электрического допинга 150 км, после чего неизбежно остановится. Специалисты подчеркивают, что для своего подопечного взяли новейший продукт. В мае 2010 г. компания Azure Dynamics Corporation из США и европейская Europa-Vertrieb заключили соглашение о поставках электрического привода Force Drive специально для Ford Transit Connect Electric. Кроме леворульных вариантов новинка будет доступна и с правым расположением органов управления, которые наряду с обычными модификациями выпускает завод Kocaeli в Турции.

К слову, Ford Transit Connect Electric стал первым в числе пяти моделей фирмы с гибридным, комбинированным и электрическим приводом, которые компания выведет на европейский рынок в рамках глобальной стратегии, утвержденной до 2013 г.

 Ford Transit Connect Electric появится на европейских дорогах в 2011 году, тогда как в США он уже осваивает проезжую часть городов и ближних пригородов

Renault Maxity Elektro

Тему электричества на транспорте активно использует и французский производитель. По большому счету это разработка Nissan, но грузовик-то маркирован ромбом…

В Ганновере Renault Trucks показал среднетоннажный грузовик Renault Maxity Elektro (4х2) полной массой 4,5 т. Категория слишком популярная для Европы, чтобы на нее можно было махнуть рукой. А если партнер в лице Nissan продвинулся в правильном направлении, почему бы не использовать его последние достижения? Ведь мы живем в эпоху глобализации.

Источником питания Maxity Elektro являются аккумуляторные батареи. Для удобства обслуживания их разместили между кабиной и грузовой платформой. С точки зрения сохранности это тоже плюс: не требуется дополнительной защиты от влаги и грязи, которые летят из-под колес. Да и с колокольни компоновочной схемы лучшего места для установки АКБ не придумаешь. Другие варианты были, но в процессе опытной эксплуатации они отпали сами собой.

На машине используется новое поколение литий-ионных батарей, ничего другого пока не придумали. А если что и придумали, то стоит это дорого и для массового выпуска (применительно к коммерческой технике) не годится. Получается так, что срок окупаемости оборудования значительно дольше срока службы автомобиля, а это абсурд. Возимый источник электроэнергии в виде батарей обеспечивает грузовику запас хода без подзарядки до 100 км. Не наш случай! Для большинства российских городов такой автономности явно недостаточно. Не будем забывать: эти параметры специалисты рассчитывали для изнеженной Европы с более-менее мягкими зимами и умеренной влажностью воздуха. А представьте, насколько сократится пробег при использовании такого же электрокара в Норильске, Сургуте или Владивостоке. Тут надо о дополнительном утеплении думать. Да если бы только о нем…

А вот по скоростным характеристикам претензий нет: развиваемая «максималка» на уровне 90 км/ч отвечает характеру перевозок и исключает опасное лихачество. Впрочем, об этих машинах нам думать рано – ими и Европа пока не наелась.

 Среди французских большегрузов Renault Maxity Elektro (4х2) полной массой 4,5 т выглядел довольно скромно, однако за такими компактными «извозчиками» ближайшее будущее европейских городских перевозок

 DAF LF 45.160 EEV Hybrid

Большинство посетителей IAA проходили мимо стенда DAF Trucks, т. к. считали, что новинок там нет. А как же серийный дизель-электрический DAF LF 45.160 EEV Hybrid полной массой 12 тонн? Три года назад на выставке коммерческого транспорта в Амстердаме он был еще концептом, а теперь – пожалуйста: заказывай, сколько душе угодно.

Голландский грузовик укомплектован 160-сильным дизельным двигателем FR экологического стандарта EEV и достаточно тяговитым электромотором, работающим от литий-ионных батарей. Вроде ничего нового и сверхоригинального, а интерес к технике был проявлен. Только почему-то чаще других в роли любознательных естествоиспытателей оказывались люди с ярко выраженной восточной внешностью – то ли японцы, то ли китайцы. Вот уж кому важно знать, чем озабочены в Европе и как тут решают экологические проблемы…

Но голландцы и не делают тайны из своего изобретения: подобные схемы успешно применяют MAN, Mercedes-Benz, Nissan и другие производители. На реальном автомобиле, а не на прототипе, дафовцы показали схему самого устройства, объяснили принцип и особенности работы их гибридного привода. А наиболее дотошным экскурсантам через переводчика они раскрыли интересующие их детали относительно режимов, возможных неполадок, ресурса и т.д.

 Уже не концептуальный, а серийный образец гибридного грузовика DAF FA LF 45.160 EEV Hybrid. Он попадает в самую популярную 12-тонную весовую категорию коммерческих транспортных средств в Европе, которая освобождена от оплаты проезда  по дорогам Евросоюза

 Современный гибридный привод вызвал интерес у японских инженеров. Он управляет работой 4-цилиндрового дизельного двигателя Paccar FR118 рабочим объемом 4,5 л мощностью 160 л. с., с которым используется 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия Eaton

 (Окончание следует.)