МАФ - Конференция "Игорь Левитин: «Диалог бизнеса и власти необходим»"



Автор Олег Жарко

Фото андрей Махотин

 

28 октября в Центральном доме культуры железнодорожников в Москве состоялось встреча министра транспорта России Игоря Левитина с перевозчиками, на которой были подведены итоги VI Международного автотранспортного форума, состоялась торжественная церемония вручения государственных, правительственных и ведомственных наград работникам отрасли, а также церемония награждения победителей конкурса «PROдвижение. Лучший автобус 2010 года. Лучший грузовик 2010 года".

 


 

Один из ключевых вопросов, который обсуждался в зале ЦДКЖ, – проблемы, связанные со внедрением современных навигационных технологий на транспорте, в том числе и в целях повышения безопасности.

В первую очередь внедряются автоматизированные диспетчерские системы для различных видов транспорта. Такие системы востребованы на городских и междугородних пассажирских перевозках, на транспорте коммунальных служб, дорожно-эксплуатационных предприятий. Реально идут процессы перехода от ранее распространенных примитивных систем мониторинга к сложным современным навигационным диспетчерским системам с автоматизацией базовых служб управления – планирование, контроль, регулирование, учет и отчетность транспортной работы предприятий. Расширяется функциональность транспортных навигационных систем. Например, на пассажирском транспорте – это информирование пассажиров на остановочных табло, в сети Интернет, по сотовым телефонам. Применяется автоматизированный мониторинг пассажиропотоков, применяется и способствует повышению безопасности перевозок экспериментальный мониторинг скоростных режимов движения автобусов, фотовидеонаблюдение салонов автотранспортных средств. В итоге развитие интеллектуальных транспортных систем и применение навигационных технологий ГЛОНАСС в принципе способствует эффективности и безопасности транспортных комплексов в регионе и городах, и об этом в принципе было сказано на прошедшем форуме.

Однако, как отметил руководитель Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Леонид Липсиц, сегодня больше внимания уделяется технической составляющей. Мы оснастили транспортные средства системами навигации, подключились к спутнику, мы видим свое местонахождение, имеем возможность передать сигнал тревоги и установить двухстороннюю связь и т. д. А дальше что? Куда эта информация идет? Какие гарантии будут по принятию мер в случае тревоги, чрезвычайных ситуаций, в случае возникновения заторов (мало ли что может случиться на дороге)?

Что будет делаться по организационной части? Какой будет структура по использованию этой системы в рамках государства – на федеральном, региональном, отраслевом уровнях? Что в этом направлении делается и нужно ли министерству подключиться к решению этих вопросов для того, чтобы это стандартизировать, для того чтобы эта система была очевидно одинаковой во всех регионах. Чтобы водитель, переезжая из одной части страны в другую, попадал в точно такую же информационную среду с точно такими же управленческими командами и решениями.

 

В центральном доме культуры железнодорожников в Москве состоялось встреча министра транспорта России Игоря ЛЕвитина с перевозчиками, на которой были опбведены итоги 4 Маф

 

В зале ЦДКЖ собрались авторитетные люди автотранспортной отрасли России


До сих пор внедрение и развитие навигационных систем шло по регионам, создавались городские муниципальные центральные диспетчерские службы и региональные диспетчерские службы для внутриобластных перевозок. И вот сейчас, когда этот процесс начал переходить из количества в качество, мы как раз получили необходимую законодательную базу – теперь есть закон о навигации, и в этом законе прописано, что необходимо появление каких-то обобщенных показателей. На основании этого федерального закона есть сейчас и постановление правительства, которым организован федеральный оператор навигационных устройств. Его основная задача – создание единства технических и технологических решений, с тем чтобы различные протоколы могли быть между собой увязаны, могли быть в обязательном порядке считываемы. Поэтому сейчас готовится целый ряд национальных стандартов, которые объединяют все эти условия. И сейчас вынесено на обсуждение и уже получило положительное заключение принципиально новая система – ЭРА ГЛОНАСС, к которой все должны готовиться. Это будет общероссийская система единых протоколов, единых форм передачи информации, которая может быть использована для производственных нужд, но при этом она всегда будет помогать нашему автотранспортнику в любом месте России и за рубежом получить необходимую информацию.

Среди важнейших вопросов, которые обсуждались на форуме, был вопрос о том, какие меры необходимо принять для увеличения доли российских перевозчиков на международном рынке? Нет системы взаимодействия с экспедиторами, которые играют далеко не последнюю роль в международных перевозках. Российские экспедиторские компании не так активны на этом рынке, как компании западные. Те же западные перевозчики больше ориентируются именно на своих экспедиторов. Как повысить российскую долю рынка и роль отечественных экспедиторов?

 

Министр транспорта РФ И Левитин вручал государственные, правительственные и отраслевые награды работникам отрасли

 

Заверщила МАФ церемония награждения победителей конкурса "PROдвижение. Лучший автобус 2010г. Лучший грузовик 2010г."


- Я очень долго был организатором транспортного процесса в больших холдингах, - сказал руководитель   объединения LogistICS, заместитель председателя правления российского клуба логистов Алексей Танаев. - И тогда меня беспокоил этот вопрос - гарантированное качество оказания транспортной услуги. И не все российские компании на тот момент – шесть лет назад – этому требованию отвечали. Сейчас наши компании с точки зрения оказания качественной услуги – как экспедиторской, так и транспортной – уже сравнялись с западными. Единственная проблема заключается в том, что мы это сделали с некоторым запозданием. И сейчас идет постепенное перераспределение долей по рынку. Российские экспедиторские компании начинают интегрироваться в цепи поставок крупных заказчиков. При этом все больше внедряют в свою работу те научные разработки, которые были сделаны лет 10 - 15 назад. Методики решений есть. Ничего изобретать не надо, просто нужно взять проверенный опыт, на котором кто-то набил себе шишки, и внедрить его. Это несложно, это организационные мероприятия, не требующие больших инвестиций.

На текущем уровне понятие «логистики» которое у нас закрепилось за транспортом, за экспедитором, за складами, на самом деле гораздо шире – в него входят грузовладельцы, грузоотправители, представители промышленных и торговых компаний, обеспечивающие нас грузами, транспортом, которыми эти услуги востребованы и активно используются. Текущая ситуация состоит в том, что сам по себе транспорт как услуга по тарифу становится все менее востребован прежде всего в связи с интеграцией в цепи поставок таких компаний. Отсутствие четких стратегических задач по гарантированности перевозки и задач по расширению географии и, соответственно, мировая практика приводят к тому, что тарифы размываются, стоимость автотранспортных перевозок начинает состоять из гораздо большего количества факторов, гораздо больше требований предъявляется и гораздо большая ответственность ложится на транспортные компании. Отрадно, что российские транспортные компании думают об этом, перенимают современный опыт и все более интересуются такими схемами, которые позволяют услуги и сами компании интегрировать в производственные циклы, транспортные потоки, стратегию развития. В рамках конференции выяснилось, что текущий уровень развития самих грузовладельцев, грузоотправителей, заказчиков тоже не соответствует современным потребностям, уже существующим на транспорте. Они не всегда готовы поставить задачу, правильно посчитать объем, обозначить необходимые условия перевозки. Исходя из этого сформирован достаточно обширный перечень вопросов и к грузовладельцам, и к транспортным компаниям, который мы шире озвучим на круглом столе с представителями АСМАП, министерств, законодательной и исполнительной власти в таких регионах, как Свердловская, Калужская области, которые умеют очень тесно работать с грузовладельцами, грузопотоками и интегрировать цепи поставок в свою законодательную базу все эти процессы.

- Какие законотворческие действия надо предпринять в рамках взаимодействия перевозчиков и экспедиторов и каковы направления их развития? – задал вопрос Л. Липсиц.

- Много вопросов и у перевозчиков к экспедиторам, и у экспедиторов к перевозчикам, а наиболее важные те, что накопились у грузовладельцев к ним. Если их все структурировать (мы проводили вопросы среди компаний, являющихся членами АСМАП, крупнейших грузовладельцев, крупнейших экспедиторов), по сути, вопросов остается два: это лицензирование и страхование. При этом перевозчики требуют обязательного лицензирования у компании-экспедитора при страховании их деятельности, они понимают, что есть какой-то доступный уровень: если заставить лицензироваться и вкладывать в это большие активы, то малый бизнес можно этим и вывести с рынка. Малый бизнес необходим части регионов, он входит в бизнес многих брендов, которые распределяют свои товары по России, но, к сожалению, эти границы до сих пор не определены. Соответственно, нам предстоит системно определить не сами проблемы, а пути их решения, которые приведут к формированию некоего меморандума, а он уже пойдет в наши законотворческие институты с рекомендациями и от бизнеса, и от участников транспортного процесса, и от Министерства транспорта.

- Что, по вашему мнению, нужно сделать для поддержания отечественных экспедиторов? Какие нормативные акты мы должны разработать, на каком уровне? Могли бы мы составить программу совместных действий?

 

Церемония вручения наград победителям конкурса сочеталось с эстрадным концертом, посвященным Дню работников автомобильного  транспорта

 

 


Автомобилистов поздравили с профессиональным праздником не только мастера сцены, но и юные артисты


- Не нужно принимать никакие законы к рассмотрению без участия самого бизнеса – этим мы можем задушить экспедиторов, поставить их в совершенно нерабочие рамки и тем самым только усилить так называемую интервенцию западных компаний на нашем рынке. Поэтому их участие через вот такие совместные круглые столы, через прямое общение с Минтрансом и поможет им развиться. Только прямой диалог бизнеса с властью.

К участникам Международного автотранспортного форума обратился министр транспорта России Игорь Левитин:

- Я еще раз приветствую вас на Международном автотранспортном форуме. Очень хорошо, что мы нашли такую площадку, – Международный автотранспортный форум, где вы можете ежегодно обмениваться опытом работы, видеть друг друга, высказывать друг другу мнения. Наверное, это единственное место, где и надзор, и те, за кем он надзирает, могут вместе четыре дня обсуждать вопросы, которые не всегда удается обсудить там, «в поле».

Мы с вами – жертвы нашего слабого машиностроения, и мы очень сильно зависим от тех транспортных средств, которыми пользуемся, - сказал И. Левитин. - А машиностроение осталось примерно на уровне Госплана, которого давно уже нет, и эта проблема для нас очень важна, потому что мы должны пользоваться самыми современными транспортными средствами, чтобы конкурировать с западными транспортными компаниями. Но в то же самое время мы должны поддерживать российскую транспортную промышленность. И у нас с вами такая задача – с одной стороны, поддерживать своих коллег по промышленности, с другой – быть конкурентными на международном рынке. Это очень тяжело. И те, кто участвует в глобальной конкуренции (я имею в виду гражданскую авиацию, морское судоходство, автомобилистов-международников), понимают, что здесь каждая копейка идет на большую конкуренцию.

Мне очень приятно, что здесь среди участников и перевозчики, и производители транспортных средств, хотел бы обратиться прежде всего к ним: нам необходимо выстраивать четкую систему взаимоотношений. Мы очень серьезно развиваем лизинг техники, и из федерального бюджета отрасли оказана поддержка, мы готовы поставлять технику в лизинг. Подумайте об этом, и если это выгодно для вас, вы можете воспользоваться, потому что техника должна обновляться. В одном из регионов сейчас объявили конкурс на обслуживание населения, и в конкурсной документации отмечено, что транспортные средства должны быть не более пяти лет от момента производства. Я не знаю, есть ли у регионов такое право – записывать такой пункт, но тем не менее это уже звонки к тому, что регионы будут больше и больше выдвигать такие требования к транспортной технике, которая обслуживает население, и нам надо быть к этому готовыми.

Вы знаете, что Министерство транспорта было уполномочено правительством быть ответственным за организацию дорожного движения (у нас с момента развала Советского Союза до настоящего времени не было федерального органа, который отвечал бы за организацию дорожного движения). Мы понимаем, что это накладывает на нас дополнительную ответственность, это дополнительные обязанности, и потому просил следующий ваш форум или отдельный круглый стол посвятить этому вопросу. Да и вообще – внимательно отнестись к анализу проблем, которые возникают при том или ином технологическом процессе в перевозке. Потому что решения, которые будут приняты в ближайшее время по вопросам организации дорожного движения, затронут вашу деятельность напрямую.

Для нас все те круглые столы, конференции, которые проходили во время Международного автотранспортного форума, очень важны с точки зрения общения с бизнесом.

Бизнесу необходимо понимать, что мы производим. Министерство производит нормативно-правовую базу, это наша главная обязанность. Мы занимаемся государственной политикой, у нас сегодня не может быть принят ни один нормативно-правовой акт, если он в течение трех месяцев не был на сайте министерства. Поэтому я бы вас просил чаще заходить на сайт Министерства транспорта и смотреть те документы, которые у нас в проекте, и принимать активное участие в обсуждении документов, которые мы издаем, чтобы когда они будут изданы, нам потом не приходилось что-то менять, особенно если закон уже находится в Государственной Думе.

Здесь мы говорили о страховании. Нам не от хорошей жизни пришлось пойти на столь существенное обременение автотранспортных компаний, я имею в виду страхование ответственности перевозчика перед пассажиром. Но те деньги, которые мы с вами должны были возмещать, особенно после гибели пассажира, для семьи погибшего, конечно, не деньги, особенно если это потеря кормильца. Семья просто не выживет при тех уровнях зарплаты, которые сегодня существуют, и поэтому я бы просил вас с пониманием отнестись к этому решению. Понятно, что это все отразится на стоимости билетов, сколько бы мы с вами ни говорили, что все это будет за счет экономии автотранспортных предприятий.

У нас еще есть очень важный вопрос: медицинское состояние водителя. Этот вопрос, по-моему, шире, чем мы с вами иногда думаем. Техническое состояние автомобиля - это правильно, и мы должны обязательно об этом говорить. А физическое состояние человека за рулем, его моральное состояние, его способность выполнить задачи по перевозке сотен, миллионов людей? Я вчера был на Украине и расспрашивал своего коллегу про крупнейшую аварию на переезде, когда 45 человек погибло в автобусе. Водитель ждал этого поезда! То есть он осознанно пошел на умышленное нарушение. И когда он увидел локомотив, то специально пошел под него. Надо думать и об этом – кому мы доверяем жизни людей. У него могли быть разные причины его личного состояния. Но человек был неадекватен с точки зрения своего поведения. Но ведь он был в коллективе, с ним общались...

С 2012 г. будет взиматься плата за проезд по автодорогам автомобилей полной массой 12 и более тонн. Вы знаете, что это норма, которая установлена в Европейском союзе, и поскольку мы интегрированы уже в одни маршрутные коридоры, нам   необходимо будет выполнять эту процедуру. Мы, конечно же, хотели бы, чтобы контроль за прохождением таких автомобилей выполняла техника, а не мы с вами гонялись за каждой машиной и высчитывали, сколько суток она была на территории России. Но здесь речь идет не только о международных, но и внутренних российских перевозках. И мы должны с вами понимать, что не будет сделано ни для кого никаких льгот или освобождений от этой процедуры. Поэтому здесь важно, чтобы и в союзах, и на предприятиях эта работа проводилась и чтобы для вас не было неожиданностью, что мы планируем с 2012 г. эту оплату ввести.

Еще одно. Таможенный союз России, Казахстана и Беларуси уже действует, - сказал министр транспорта. - Он заключается в том, что между нашими странами не будет границ. Таможенная граница Российской Федерации уже находится на границе Китай - Казахстан и на границе Европа – Беларусь. Внутри этого союза таможен не будет. С одной стороны, для вас, кто занимается перевозками внутри этого таможенного союза, и для тех, кто выезжает за его пределы, это хорошо: это освобождает от лишних процедур. Но надо понимать, что президенты стран поставили перед нами задачу перехода в следующем году из Таможенного союза в единое экономическое пространство. И здесь уже нет защиты собственного перевозчика, потому что в этой системе все перевозчики свои - и казахстанские, и белорусские, и российские. Нам уже не удастся удержать каботаж. Но тем не менее мы будем жить в едином экономическом пространстве.

Первое соглашение, которое будет подписано – железнодорожное соглашение: мы с 2013 г. переходим на единые унифицированные тарифы. То есть у нас не будет больше транзитных тарифов, все они будут построены по одному принципу. А с 2015 г. мы отменяем (каждый на своей территории) все скидки, которые получало любое предприятие от железнодорожников. Скидок тоже не будет. Мы выстраиваем ситуацию, при которой работаем в одних тарифных условиях, и если государство хочет поддержать какую-то отрасль экономики, то оно должно платить за нее деньги железнодорожникам из федерального бюджета.

Затем дойдет очередь и до автомобилистов серьезно возрастет конкуренция за груз уже внутри наших трех государств. Этой темой надо серьезно заниматься, потому что соглашение по всем видам транспорта уже начинает готовиться.

Хотел бы несколько слов сказать об ассоциациях и саморегулируемых организациях. При всей организованности автомобильного транспорта все-таки вы должны иметь структуры, которые выражали бы ваши интересы и ваши мнения на любых площадках, т. е. у вас могут быть любые дискуссии, но если вы принимаете решение, оно должно доводиться структурой, которой вы все доверяете. И здесь, мне кажется, очень уязвимое место - это пассажирские перевозки. Я бываю в регионах и вижу, что эта ситуация – вообще в отрыве. Вокзалы – отдельно, пассажирские перевозчики – где-то в другом месте. А это для нас очень важный элемент перевозки. И та дискуссия, которая велась на форуме по заказным перевозкам, в ближайшее время получит свое продолжение, мы намерены очень жестко пресекать все перевозки, которые не выполняются в рамках тех регламентов, которые нами установлены. И по этому вопросу в ближайшее время будут даны поручения на самом высоком уровне.

Мы считаем, что отрасль автомобильных пассажирских перевозок имеет для нас большое социальное значение, а автовокзалы, на которых формируются эти перевозки, не всегда выполняют свое предназначение. Зачастую вокзал ничем не отличается от какого-то мини-магазина: билетная касса занимает меньше места, чем киоск по продаже пирожков, и т. д. По сути, деформируется само понятие «автовокзал». И такое отношение к нему у многих руководителей регионов. Мы, конечно же, эту ситуацию изменим. Мы должны сделать все, чтобы посадка на перевозку от пункта А до пункта Б была легализована через автовокзал, который уполномочен эту перевозку осуществлять. Да, будут жесткие меры, неприятные, а может быть, даже непопулярные, но нам все равно придется на это идти. Мы бы хотели, чтобы вы в этом активно участвовали, а не просто видели, что какие-то мероприятия мы делаем без вашего участия.

Выступление министра вызвало бурную дискуссию, из зала посыпались вопросы:

- Я руководитель первой саморегулируемой организации на транспорте в Российской Федерации, из города Орел. Мы первыми получили этот статус и первыми столкнулись с очень серьезной проблемой. Проблема в том, что очень большие права даны органам местного самоуправления в плане организации пассажирских перевозок. Как правило, руководителями отделов, департаментов транспорта становятся люди некомпетентные в области транспорта. В итоге возникают проблемы и непонимание со стороны бизнес-сообщества и федеральной структуры по надзору в сфере транспорта. Что у нас получилось на данный момент в Орле. Новый мэр решил поменять транспортный рынок путем проведения конкурса. Критерии оценки, которые были сделаны в условиях конкурса, направлены не на подвижной состав, а на оценку лицензионных требований, которые должны оценивать федеральные структуры, в том числе в сфере транспорта. Критерии оценки были сделаны так, что теперь любое муниципальное предприятие, оснащенное устаревшим подвижным составом, может победить любого перевозчика, оснащенного самыми современными автобусами. Кроме того, безо всякого изучения пассажиропотоков, обследования маршрутов мэр решил в три раза сократить на этих маршрутах количество техники, чтобы те, кто останется на этом рынке, получали сверхприбыли. Мы как саморегулируемая орагнизация сейчас с этим боремся, но пока безрезультатно. Я считаю, не только обязанности должны быть у саморегулируемых организаций, но и права. Если не у саморегулируемой организации, то у федеральной структуры – у ИГДН.

- Вы предлагаете, чтобы при проведении конкурса муниципалитеты учитывали мнение саморегулируемых организаций? Или вам передать конкурс?

- Мнение профессионалов должно быть учтено.

- А вы готовы сами проводить такие конкурсы?

- Думаю, что да.

- А ответственность потом нести за этих перевозчиков перед пассажирами?

- Думаю, что да.

- …Ведь идя на это, мэр берет на себя ответственность. Здесь надо подумать, готовы ли вы на себя взять проведение таких конкурсов. Нам надо учесть это и подумать, каким образом саморегулируемые организации могли бы участвовать в проведении таких конкурсов.

Из зала прозвучало и дополнение к этой проблеме:

- Тема, которую озвучил мой коллега, мне достаточно знакома. Мы сталкиваемся во многих регионах с тем, что при проведении конкурсов по выбору пассажирских перевозчиков для городского транспортного обслуживания фактически нормативными актами органов местного самоуправления устанавливаются стандарты для перевозчиков, которые ниже федеральных стандартов. Как сегодня уже отмечалось, грамотность городских чиновников в сфере транспорта очень низка. К сожалению, на федеральном уровне отсутствует правовой акт, который регулировал бы порядок организации и проведения этих мероприятий.

Когда мы сегодня говорим о СРО, то есть необходимость защищать своих членов. Зачастую возникают споры, которые необходимо разрешать в арбитражном суде. Вчера в первый раз был судебный прецедент, который указал, что фактически саморегулируемая организация является по своему принципу объединением работодателей и не может самостоятельно обратиться именно в арбитражный суд за защитой интересов своих членов – хозяйствующих субъектов. Мы считаем, что этот вопрос просто недоработан на федеральном уровне, и готовы выйти с предложением в Минтранс.

Многих собравшихся в зале встревожили слова министра о том, что будут приняты меры для того, чтобы перевозки осуществлялись только через автовокзалы:

- Насторожили слова о том, что вы загоните перевозчиков на автовокзалы. Во многих регионах этот рынок монополизирован. Региональные автотрансы имеют и автовокзалы, и свой интерес на рынке перевозок. Задам крамольный вопрос: не стоит ли прибегнуть к регулированию их расценок?

- Вопрос справедливый, - ответил И. Левитин. - Я проехал много автовокзалов и убедился: есть частные автовокзалы, есть муниципальные, вообще неоформленные – все у нас есть. Но есть и очень жесткий монополизм. И если ваше общее мнение – автовокзалы надо отправить в федеральную службу по тарифам, чтобы структурировать эту услугу в цену билета - то с таким предложением надо выходить. Но это должно быть не для отдельных вокзалов, механизм должен быть единым для всех.

- Правила перевозки грузов автомобильным транспортом уже в правительстве? Когда можно ожидать их принятия? До нового года? После? – спросил руководителя отрасли руководитель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.

- На них пришли замечания, сейчас по ним проведена работа, они в правительстве. Скоро будут.

- Летом этого года Минтрансу, Минюсту, МВД был дан перечень поручений по подготовке документов нормативно-правовой базы, касающейся перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Речь шла, в частности, о введении ступенчатой шкалы ответственности за перевозку тяжеловесов, о корректировке КоАП. И сроки были достаточно жесткие: сентябрь – август. В какой стадии эта работа?

- Документация была готова в установленном порядке и в установленные сроки, направлена на согласование, все согласования есть, но есть некоторые спорные вопросы с МВД. Проводили согласительное совещание, составили протокол разногласий, сейчас он вместе с экспертизой Минюста направлен в правительство.

- А сроки? На что ориентировать людей?

- Если ориентироваться на те сроки, которые у нас обычно проходят другие документы, то два месяца минимум. Постараемся к новому году этот вопрос закрыть.

- Насколько корректно говорить о том, что к весне весь этот клубок проблем начнет разрешаться?

- Конечно, корректно.

После дискуссии, завершившей деловую часть VI Международного автотранспортного форума, министр транспорта Российской Федерации И. Левитин вручил государственные, правительственные и отраслевые награды работникам отрасли, зачитал поздравительную телеграмму от Председателя Правительства Российской Федерации В. Путина, поздравил коллег с профессиональным праздником.

Завершила Международный автотранспортный форум церемония награждения победителей конкурса «PROдвижение. Лучший автобус 2010 года. Лучший грузовик 2010 года".