МАФ - Конференция "Кто хозяин на российском рынке МАП?"


 

Олег ЖАРКО

Фото Андрея МАХОТИНА

 

В рамках Международного автотранспортного форума прошла конференция «Международные автомобильные перевозки», организованная АСМАП и Постоянным представительством Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) в Евро-Азиатском регионе.

 


В своем обращении к прибывшим на конференцию изо всех регионов страны руководителям транспортных компаний, управлений Госавтодорнадзора, представителям науки, отраслевых союзов и международных организаций президент АСМАП Евгений Москвичев подчеркнул, что результаты работы за десять месяцев текущего года позволяют надеяться, что российские международные автоперевозчики в основном преодолели последствия кризиса и вышли на уровень 2008 г. Он проинформировал собравшихся о приоритетных направлениях работы АСМАП, нацеленных на повышение конкурентоспособности национальных перевозчиков.

- Международный автотранспортный форум не первый раз собирает автомобилистов, которые преданы этому делу. На протяжении последних пяти лет я присутствую на МАФ и вижу, как ядро автомобилистов с каждым годом растет. Это говорит о том, что наши автомобилисты не умирают духом, о том, что у автомобилистов сегодня есть желание работать в автомобильной отрасли. И я думаю, что мы эту отрасль не уроним, и объемы перевозок будут увеличиваться с каждым годом. И это важный результат.

Экономический кризис, который внезапно ударил по всем отраслям, понемногу отступает: по итогам девяти месяцев нынешнего года мы начинаем выходить из сложнейшей ситуации на рынке. Уже есть рост перевозок почти на 13 – 14 %, стали расти ставки фрахтов, что подтверждают наши автомобильные перевозчики. Они говорят о том, что если будут длительные контракты, нам вполне по силам не только преодолеть последствия кризиса, но и добиться серьезного продвижения. Мы как раз сейчас над этим работаем, например, по перевозкам на Италию нам удалось провести результативные переговоры с экспедиторской компанией, которая контролирует около 70 % объемов экспедирования в Европе.

Задача, которую мы ставим перед собой, - добиться того, чтобы наши автомобильные перевозчики развивались с каждым годом. Для этого необходимо, чтобы налоговая база не росла быстрее, чем наши объемы перевозок, нам нужен современный и качественный подвижной состав и грамотные водители.

Сегодня мы участвуем в обсуждении проблемы роста финансовой нагрузки на перевозчика. Есть надежда, что в 2011 г. или будет отменен транспортный налог, или акциз в цене солярки.

Кроме того, сейчас идет серьезное обсуждение введения оплаты за проезд транспортных средств полной массой более 12 т по дорогам общего пользования в России, это планировалось с 2011 г. Тут тоже есть надежда, что введение оплаты будет перенесено на год.

И мы хотели бы, чтобы уровень налогообложения сохранился бы не выше, чем в 2010 г. И власть нас слышит.

Сегодня очень остро стоит вопрос обновления и увеличения парка современного подвижного состава российскими перевозчиками. Информирую: достигнута договоренность о том, что через Министерство транспорта Государственной транспортной лизинговой компании будут выделены значительные средства, рассчитанные на то, чтобы российские международные автомобильные перевозчики смогли покупать автомобили, соответствующие экологическому стандарту Евро-5 по приемлемым ценам и с очень корректными условиями лизинга (ставка всего 3,5 %, причем сюда же входит и страховка, и налог на недвижимость). Так что мы надеемся, что уже в этом году наши перевозчики начнут покупать автомобили Mercedes и Volvo, которые производятся в России. Такие соглашения у АСМАП уже есть - с MAN, Mercedes, Volvo и ГТЛК. Что же касается автомобилей производства других европейских концернов, то идут переговоры, направленные на то, чтобы цена для российских автоперевозчиков как минимум не выросла и была хотя бы на уровне 2008 г. Вы видите, как целенаправленно правительство страны проводит политику по увеличению объема экспорта. Все мы должны понимать: если подвижной состав российских автомобильных перевозчиков за три года не достигнет уровня более 55 тыс. автомобилей, мы не сможем стать конкурентоспособными на собственном рынке при соотношении 50/50. И какие бы меры по защите рынка перевозок на третьи страны ни принимали Минтранс, Правительство Российской Федерации, мы будем не способны перевезти объем, которого требует рынок.

Что касается обучения водителей. Мы считаем, что обучение должно проводиться раз в пять лет, водители-профессионалы должны получить соответствующее удостоверение. 22 мая 2009 г. подписано соглашение, по которому Правительство РФ определило в этом отношении АСМАП базовым по странам СНГ.

Еще одна острейшая для нас проблема – перевозки по многосторонним разрешениям ЕКМТ. На встрече с руководителями ассоциаций перевозчиков семи стран мы показали, как при помощи этих разрешений перераспределяется российский рынок. Какая это либерализация, если идет элементарный захват рынка? Мы - за систему ЕКМТ, но мы за то, чтобы допуск на грузовые перевозки внутри России осуществлялся на уровне государства.

Мы ставим перед собой задачу, чтобы наши перевозчики действительно были конкурентоспособны, а их работа - оплачена. Понимание есть. АСМАП сейчас анализирует нормативно-правовую ситуацию, мы смотрим, каких нормативных актов сегодня не хватает в области международных автомобильных перевозок.

Еще одна животрепещущая для российских перевозчиков проблема: в стране сегодня больше 12 тыс. единиц подвижного состава, ввезенных по 147-му постановлению в режиме временного ввоза. Нам удалось найти понимание у правительств Российской Федерации, Казахстана и Беларуси, что это постановление дает право российским перевозчикам работать до 1 июля 2015 г. До этого времени вы должны или выпустить автомобиль в свободное обращение, или закрыть режим временного ввоза. Вопрос в принципе решен, правительства России и Казахстана подписали соответствующие документы, ждем окончательного решения правительства Беларуси. Все они проголосовали за такое решение проблемы 14 октября 2010 г. на Комиссии Таможенного союза.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и пассажирского городского транспорта Минтранса РФ Леонид Липсиц, выступивший на конференции «Международные автомобильные перевозки», поздравил российских международных перевозчиков с Днем автомобилиста, отметил, что в АСМАП сегодня собралась самая сильная в стране и в транспортной отрасли команда профессионалов, и заверил, что Министерство транспорта жестко стоит на позиции поддержки отечественных перевозчиков:

- Хочу вас заверить, что Министерство и департамент делают все возможное для поддержания отечественной транспортной отрасли. Мы отстаиваем наши позиции и на ближних, и на дальних рубежах. Может быть, не всегда так эффективно, как хотелось бы. Наверное, нужно совершенствовать свою работу. Но, поверьте, мы делаем это с полным пониманием задач, которые стоят перед министерством, и с полным пониманием ответственности перед вами. Свою работу министерство в части международных автомобильных перевозок строит очень жестко, строит на поддержке нашей отечественной отрасли. Мы понимаем, что сегодня Россия очень привлекательна для иностранных перевозчиков, особенно по тем странам, которые расположены транзитно – это и Беларусь, и Украина, и Польша, это страны Балтии. Постоянно идет такая, что ли, «торговля»: «А вот вы нам дайте третьи страны, а мы вам дадим транзитный проезд». Нам в этих переговорах достаточно комфортно, потому что мы знаем, что мы не одни, что мы отстаиваем решения, нужные вам.

Представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Анатолий Пинсон в своем выступлении обрисовал ситуацию, сложившуюся на российском рынке МАП по результатам шести месяцев 2010 г. За последние два года на российском рынке международных автоперевозок произошли значительные изменения: в результате резкого обвала рынка многие перевозчики стали неплатежеспособны по лизингу. Часть техники была возвращена лизингодателям, численность подвижного состава, имеющегося в распоряжении российских транспортных компаний, сократилась. Затем, когда рынок начал вновь оживать, оказалось, что той техники, которая осталась у транспортных компаний страны, недостаточно, чтобы удовлетворять потребности рынка в перевозках. Произошли и другие изменения в ситуации на рынке, заметно повлиявшие на распределение сил и возможностей.

 


Пинсон отметил, что для более объективного анализа ситуации показательно сравнение не с предыдущим – 2009-м, годом, а с пиковым для российских перевозчиков, предкризисным 2007-м. За это время распределение российского рынка международных автомобильных перевозок по группам стран изменилось мало. И все же на некоторые изменения стоит обратить внимание.

Почти не изменилась доля стран Европейского союза (61,7 против 63,2 %), не изменилась доля СНГ (29,1 %), чуть подросла доля прочих стран (9,2 в 2010-м против 7,7 % в 2007 г.). Но произошли другие изменения: уменьшилась доля старых членов ЕС (31,3 против 36,1 %), а новых – Польши, стран Балтии и других – наоборот - возросла (30,4 против 27,1 %).

- Это связано и с переносом многих производств из старых стран Европейского союза в новые, - сказал А. Пинсон. Вдоль границы Латвии, Литвы, Эстонии, Польши построено огромное количество терминалов, и поэтому многие отправители именно на них отправляют грузы. В результате статистика показывает как бы дополнительный объем перевозок из этих стран.

Среди «прочих» основную долю занимают Китай и Турция. Объем перевозок из Китая по сравнению с прошлым годом за полугодие увеличился в два раза.

А. Пинсон в своем выступлении привел для сравнения динамику изменения объемов внешнеторгового оборота России с группами стран, с которыми осуществляется автомобильное сообщение. Самая большая доля в этом обороте принадлежит странам, входящим в Европейский союз - 54,1 %. За восемь месяцев 2009 г. товарооборот России со странами ЕС составил 44,8 млрд долларов США. По итогам восьми месяцев текущего года он увеличился на 25,6 % и достиг 56,3 млрд долларов США. Товарооборот со странами – членами СНГ составляет значительно меньшую долю во внешнеторговом обороте России – 18,4 %. Но и тем заметнее и динамичнее произошедший за год рост на этом рынке: по итогам восьми месяцев текущего года он возрос на 49,3 % (19,1 против 12,8 млрд долларов США по итогам аналогичного периода 2009 г.).

Товарооборот со странами, отнесенными к категории «прочие» - Китай, Турция и др. Здесь наблюдается самый высокий рост: если год назад объем товарооборота по этой группе стран составлял 16,7 млрд долларов США, то за восемь месяцев 2010 г. он увеличился на 71, 3 % и достиг 28,6 млрд долларов США.

Сложно не обратить внимание на то обстоятельство, что распределение российского рынка международных автомобильных перевозок несколько отличается от общей динамики изменения объемов внешнеторгового оборота России с группами стран, с которыми осуществляется автомобильное сообщение: в частности, доля ЕС в общем товарообороте России не превалирует. Эту тенденцию А. Пинсон объяснил тем, что если в ЕС автомобильные перевозки – это основа грузоперевозок, то в СНГ и прочих странах много грузов перевозится морским и железнодорожным транспортом. Но в принципе тенденции очень схожи.

Тем важнее для российских автотранспортников рынок импортных и экспортных перевозок грузов на направлении Россия – страны ЕС.

Доля импорта в Россию во всех этих группах стран очень высока: если в 2007 г. импортные перевозки из Европы в Россию составляли 73,6 % в грузообороте, то по итогам первого полугодия 2010 г. доля импорта выросла до 78,3 %. Доля экспорта пропорционально сокращается – и в старые, и в новые члены ЕС. Наибольшее снижение доли экспорта по сравнению с 2007 г. наблюдается в Литву, Латвию, Эстонию, Польшу и другие страны - новые члены ЕС: с 16,9 % в 2007-м до 12,3 % в 2010 г., здесь серьезно преобладают импортные отправки автомобильным транспортом. Односторонняя загрузка автопоездов (порожняя доставка машины под погрузку тоже немалых денег стоит) на кругорейсе – не самое здоровое явление для автотранспортных предприятий. Поэтому не приходится удивляться, что себестоимость перевозок возрастает, и ее покрывают либо повышением тарифов, либо за счет уровня заработной платы водителя.

А. Пинсон отметил, что основными перевозчиками российских грузов по эти группам стран сегодня остаются российские транспортные компании, это все-таки российский рынок. Но и здесь наблюдается отрицательная для российских перевозчиков динамика: если еще недавно российские компании занимали 50 % рынка, то сейчас уже всего 44,4 %. За ними следуют польские, литовские, финские и белорусские автоперевозчики. Причем если по объемам перевозок со странами – «старыми» членами ЕС российские компании почти не уступили своих позиций (меньше процента потери: 62,8 против 63,7 %), то по перевозкам с между Россией и «новыми» членами ЕС российских перевозчиков уже почти догнали польские компании: по сравнению с 2007 г. российские компании увеличили свою долю рынка с 24,5 до 25,4 %, а польские – с 17,6 до 22,9 %.

Существенно отличается от этой картины ситуация в экспортно-импортных автомобильных грузоперевозках между Россией и странами, входящими в СНГ: традиционно в соотношении объемов перевозок импортных и экспортных грузов на направлении Россия – страны СНГ хотя и не так разительно, но все же преобладает импорт. За этот период ситуация здесь тоже ухудшилась: доля экспорта снижена более чем на 10 %.

 

Основные перевозчики на направлении Россия – страны СНГ

 

 

Украина

Беларусь

Россия

Казахстан

2007 г., %

26,0

35,7

17,2

14,9

01-06.2010 г.

30,8

30,3

17,1

13,0

 

Характерно, что на этом рынке перевозок между Россией и странами СНГ российские перевозчики всего лишь замыкают тройку лидеров, контролируя только 17,1 % грузов. Здесь в основные перевозчики вырвалась за последнее время Украина. В 2007 г. на первом месте были белорусские перевозчики, но сейчас они пропустили вперед украинских коллег.

- Ситуацию, которая сложилась с объемами перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами, все прекрасно знают, мы говорим о ней весь последний год, - сказал Анатолий Борисович. - После многолетнего периода роста и рынка, и объемов перевозимых российскими перевозчиками грузов произошел спад, который составляет по общему рынку 20 % и по нашей доле даже чуть-чуть больше.


Кризисный спад 2008 – 2009 гг. стоит вспомнить для того, чтобы можно было более объективно охарактеризовать ситуацию, которая складывается в соотношении импортных и экспортных перевозок в целом за первое полугодие 2010 г.

- Как свидетельствует статистика, общие объемы на рынке перевозок импортных и экспортных грузов на рынке международных автомобильных перевозок России увеличились на 10,3 %, - отметил А. Пинсон. - На мой взгляд, это недостаточно. Я думаю, что здесь есть некоторые огрехи по учету в связи с изменением системы транспортного контроля на белорусском направлении, потому что в реальности эта цифра должна быть несколько выше. Но тенденции все равно видны. Хотя общий объем возрос с 13,3 до 14,7 тыс. т, доля экспорта осталась примерно на уровне прошлого года: три четверти занимают импортные перевозки, одна четверть – экспортные перевозки. Колебания не очень существенны: экспорт сократился на 0,5 % в пользу импорта.

Одна из самых важных тем - распределение рынка международных автомобильных перевозок грузов России по основным направлениям между перевозчиками разных стран. Несмотря на то, что за 2010 г. приводятся данные всего за шесть месяцев, уже превышены объемы перевозок даже не прошлого, а вполне благополучного 2008 г. с достаточно большим количеством стран (в том числе стран СНГ) - Польшей, Ираном, Азербайджаном, Узбекистаном, Молдавией, Сербией, Румынией, Сирией, Арменией, Болгарией.

Впрочем, рост объемов наблюдается на большинстве основных направлений. Самые впечатляющие результаты – рост грузооборота автомобильным транспортом с Финляндией составил 331 тыс. т, или 12,9 % по сравнению с первым полугодием 2009 г., с Польшей – 225 тыс. т (+16,1 %), с Украиной – 241 тыс. т (+ 20,8 %), с Латвией – 159 тыс. т (+33,7 %), с Эстонией – 89 тыс. т (+24,1 %).

По большому счету, в самой тенденции никаких серьезных изменений не произошло. Фактически по всем основным направлениям к прошлому году – рост.

Традиционно один из самых важных на транспортном рынке вопросов - распределение объемов перевозимых грузов по перевозчикам разных стран. Как всегда, здесь рассматриваются три основные группы перевозчиков: перевозчики Российской Федерации (на диаграмме отмечены синим цветом), паритетные перевозчики (двусторонние перевозки) и перевозчики третьих стран (отмечены красным цветом).

А. Пинсон отметил, что, к сожалению, на российском рынке несколько возросла доля перевозчиков третьих стран (с 11,8 до 12,1%). Доля перевозок, которая приходится на этом рынке на российских перевозчиков, несколько сократилась – с 38, 5 до 38 %, вполне стабильно положение паритетных перевозчиков – почти 50 %.

- Картина в целом положительная, но я бы не сказал, что нас очень радуют вот эти соотношения объемов по перевозчикам, - подчеркнул А. Пинсон. – Но об этом – чуть позже.

 

Доля паритетных перевозчиков на российском рынке международных автомобильных перевозок

 

Январь - июнь 2009 г., %

Январь - июнь 2010 г., %

Украина

91,5

93,1

Молдова

93,6

91,8

Казахстан

86,6

88,7

Беларусь

73,8

75,4

Эстония

69,6

74,4

Армения

47,2

62,4

Болгария

48,3

54,6

Словакия

35,8

40,7

Турция

35,2

38,4

 

Основные паритетные перевозчики, которые активно работают на российском рынке двусторонних перевозок (точнее, на рынке России и каждой из этих стран), – это традиционно страны СНГ, «новые» члены Евросоюза и Турция. Поразительно соотношение объемов перевозок. Например, на российско-украинском рынке двусторонних перевозок год назад на долю украинских перевозчиков приходилось 91,5 %, российских – 8,5 %. В 2010 г. ситуация изменилась: доля украинских перевозчиков увеличилась до 93,1 %, доля их российских коллег сократилась до 6,9 %. Примерно такая же ситуация складывается и на рынке двусторонних перевозок между Россией и Молдовой, Россией и Казахстаном, Россией и Беларусью, Россией и Эстонией. А в перевозках между Россией и Арменией армянские перевозчики за год перераспределили рынок в свою пользу с 47,2 до 62,4 %. Не прибавили в этом полугодии разве что молдавские перевозчики.

Самая же тревожная ситуация складывается для российских автомобилистов в отношениях с коллегами из третьих стран. Ситуация, с которой всегда боролись все национальные ассоциации: когда в двусторонние перевозки вмешивается третья сторона и просто перевозит твои грузы.

 

Перевозчики третьих стран на российском рынке международных автомобильных перевозок в первом полугодии 2010 г.


Перевоз-

чики

Объем перево-

зок, тыс. т

В том числе

по ЕКМТ, тыс. т

Доля ЕКМТ, %

Направления перевозок (по разрешениям ЕКМТ)

Герма-

ния, %

Италия, %

Нидер-ланды, %

Бельгия, %

Франция, %

Австрия, %

Беларусь

619,9

179,7

29,0

42,8

28,9

22,3

22,4

25,2

5,8

Польша

337,9

185,3

54,8

26,8

18,1

51

63,5

41,7

7,7

Украина

183,2

76,7

41,9

6,0

17,6

6,0

1,0

6,5

54,8

Литва

112,6

75,3

66,9

8,7

10,6

10,5

8,5

18,4

1,3

Латвия

76,9

72,1

93,8

10,8

6,0

6,8

3,5

6,3

1,3

ВСЕГО

1330,5

589,1

44,3

95,1

81,0

96,5

98,9

98,1

70,9

 

А. Пинсон обратил внимание всего на пять основных перевозчиков третьих стран, но на их долю приходится три четверти всех объемов перевозок. Характерно, что почти 600 тыс. т грузов или 44 % из общего объема перевозок выполнено перевозчиками третьих стран не по разовым разрешениям на перевозки в/из третьих стран, количество которых Минтранс в состоянии регулировать и контролировать (что регулярно и делает, сокращая количество выдаваемых разовых разрешений перевозчикам из третьих стран, в том числе и находящимся в пятерке лидеров рынка Украине, Беларуси), а по разрешениям ЕКМТ. В этой ситуации национальные власти никак не влияют на выдачу многосторонних разрешений, которые не могут регулироваться отдельными компетентными органами стран. Всего пять стран, но их доля действительно львиная в приоритетных для российских перевозчиков странах - Германии, Италии, Нидерландах, Бельгии, Франции, Австрии. На перевозках с основными торговыми партнерами России перевозчики этих пяти стран контролируют от 80 до 90 % рынка.

- Именно поэтому АСМАП России и отмечает, что не все благополучно, не все сбалансировано на рынке перевозок ЕКМТ, - сказал А. Пинсон.

В первом полугодии 2010 г. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошли изменения удельного веса объемов грузов, перевозимых российскими перевозчиками. В положительную копилку можно отнести, считает А. Пинсон, то, что произошел прирост объемов и доли по Польше, Латвии, Ирану, Азербайджану, Узбекистану, Румынии, Словении. Здесь нам не стыдно, здесь мы прибавили.

 

Развивающиеся рынки

Прирост объемов (доли), %

Польша

19,8

(с 28,5 до 29,4)

Латвия

47,6

(с 18,6 до 20,6)

Иран

в 2,6 раза

(с 75,2 до 76,1)

Азербайджан  

77,0

(с 49,1 до 51,6)

Узбекистан    

118,6

(с 20,0 до 23,1)

Румыния

241,3

(с 13,7 до 33,3)

Словения

64,3

(с 12,9 до 17,2)

 

В настоящее время заметен рост рынков Украины, Казахстана, Молдовы, Болгарии, Турции, Сирии. Несмотря на развитие рынков этих стран, доля на них российских перевозчиков недопустимо мала, считает А. Пинсон.

Низкая доля, %

Украина

    6,2

Казахстан

    10,9

Молдова

     3,8

Болгария

     1,4

Турция

     17,0

Сирия

     0,9

 

Самое же тревожное в том, что в приоритетных для российских перевозчиков странах - Германии, Италии, Нидерландах, Бельгии, Франции, и Австрии – наблюдается устойчивое снижение доли российских перевозчиков.

 

Снижение доли по приоритетным странам, %

Австрия

с 48,6 до 34,6

Чехия

с 28,5 до 27,9

Венгрия

с 13,7 до 9,3

Бельгия

с 51,4 до 48,0

Германия  

с 58,6 до 58,4

Италия      

с 68,4 до 65,5

Нидерланды

с 51,6 до 48,6

 

Ключевой вопрос в сложившейся ситуации: чем, каким подвижным составом обслуживать растущий рынок международных перевозок грузов? В этом отношении у российских перевозчиков сложилось неблагоприятное положение. В прошлом году общее количество транспортных средств в России, имеющих карточки допуска на выполнение международных перевозок, сократилось на 10 % - с 63322 до 55929 единиц. Почти на 3 тыс. единиц – с 32915 до 29610 – сократился и подвижной состав, принадлежащий действительным членам АСМАП. За десять месяцев 2010 г. подвижной состав, принадлежащий действительным членам АСМАП, увеличился всего на 250 автомобилей.

- Немыслимо уменьшающимся парком выполнить колоссальные прибавки потребности в перевозках грузов, - сказал А. Пинсон. - Вот почему российскую долю рынка все больше забирают иностранные перевозчики.

Оставляет желать лучшего и сам парк подвижного состава. Европейские страны последовательно реализуют политику по вытеснению с собственного рынка автоперевозок техники, которая не удовлетворяет самым современным требованиям. От экологического класса машин зависит и количество выдаваемых разрешений, и размер оплаты за пользование автомобильными дорогами, и многое другое.

 

- С точки зрения наличия современного экологически чистого транспорта перевозчики из стран Восточной Европы опережают нас. С начала 2010 г. российские международные автоперевозчики приобрели около 850 автомобилей, которые соответствуют требованиям экологических стандартов Евро-4 и -5, всего же у нас почти 3,5 тыс. автомобилей, - сказал А. Пинсон. - Несмотря на это увеличения общего количества подвижного состава не произошло, потому что эта прибавка лишь компенсировала выбытие техники, соответствующей экологическим стандартам Евро-0, -1 и -2.

В этой ситуации есть только один положительный момент: «благодаря» вызванному кризисом выбытию из оборота техники наконец-то сократилось (почти в два раза - до 16,1 % от общей численности подвижного состава) количество автомобильной техники, используемой российскими перевозчиками на условиях аренды. Таким образом, почти половина (48,8 %) имеющейся техники находится в собственности у российских перевозчиков и 35,1 % - в лизинге.

- Если у любого российского перевозчика сейчас спросить, как он оценивает обстановку на транспортном рынке в этом году, почти каждый скажет: «Фрахт увеличился, спрос увеличился, я доволен». Но в целом по России, вы сами видите, нельзя пока сказать, что мы удовлетворены положением, - подытожил А. Пинсон.

Конференцию «Международные автомобильные перевозки» продолжил руководитель Департамента МДП и таможенных систем АСМАП М. В. Савин, который подвел первые итоги функционирования Таможенного союза в части, касающейся регулирования международных автомобильных перевозок, проблем и перспектив их решения. Эксперт Представительства МСАТ в Евро-Азиатском регионе Е.В. Анфимова рассказала о новой инициативе МСАТ «Модельное шоссе».

Представитель литовской Ассоциации международных перевозчиков LINAVA в России Ю. Саленекас проинформировал об особенностях международных перевозок между странами ЕС и странами Таможенного союза - Беларуси, Казахстана и России.

О ходе реализации требований ЕСТР на территории Российской Федерации участникам конференции доложили В. Котов, заместитель начальника отдела Департамента государственной политики в области автотранспорта Минтранса России, В. Донченко, генеральный директор НИИАТ и А. Пилипович, ведущий специалист ДИС АСМАП. Обсудив пути преодоления сложностей в части внедрения цифровых тахографов и создания инфраструктуры для их эксплуатации, а также предстоящие коррективы нормативно-правовой базы, все они обратились к перевозчикам с просьбой не откладывать до последнего оформление карточек для цифрового тахографа, чтобы избежать возможных простоев. Как отметил В. Донченко, на изготовление карточек отводится 15 дней, но эта норма выполняется с трудом.

В. Новоченко, директор по работе с региональными и муниципальными органами Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), представил программу льготного лизинга для членских организаций АСМАП.