МАФ - Конференция "Проблема № 1: безопасность на транспорте"


Олег ЖАРКО

Фото Андрея МАХОТИНА

 


Ключевая проблема перевозок пассажиров и грузов – обеспечение безопасности. В конференции «Безопасность на транспорте. Улучшение условий дорожного движения в мегаполисах», организованной Департаментом государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, а также Департаментом транспортной безопасности Минтранса России, Ространснадзором, МВД России и Государственным техническим университетом МАДИ, приняли участие представители администраций и транспортных министерств субъектов РФ, администраций городов, руководители муниципальных и коммерческих предприятий, осуществляющих городские, междугородние и международные перевозки автомобильным транспортом, общественные отраслевые организации и союзы, руководители автовокзалов, региональные объединения автоперевозчиков, представители страховых компаний.

 

 Открыл конференцию дирктор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского трангспота Минтранса России Леонид Липсиц


- Вопросы безопасности на транспорте, вопросы организации, условий дорожного движения сейчас выходят на первый план, - сказал, обращаясь к участникам конференции, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Леонид Липсиц. - Намечены определенные мероприятия, разрабатываются программы, будут приниматься меры и все мы будем участвовать в этой работе. Мы все хотим, чтобы до «Крокус Экспо» можно было добраться не за два часа, а за полчаса, чтобы можно было нормально доехать с работы домой на любом виде транспорта, включая общественный, чтобы поездки за город в субботу и воскресенье не превращались в кошмар, а чтобы это действительно был отдых. Для этого мы должны с вами поработать. Без нас ничего делаться не будет. А что именно делать – мы должны с вами обсудить и дать предложения правительству. И затем, после принятия решений, наше дело - четко и качественно реализовывать те меры, которые будут намечены.

Ситуация в городах с каждым годом заметно ухудшается. Системные сбои в дорожном движении стали обычной и повседневной картиной во многих городах России, которые в итоге приводят к снижению социально-экономической активности городов и экономического потенциала страны в целом.

- Наиболее остро проблема обеспечения бесперебойного движения автотранспорта проявляется в крупных городах России, - подчеркнул в докладе об обеспечении бесперебойного движения автомобильного транспорта по улично-дорожной сети в крупных городах заместитель начальника отдела ДГП АПТ Минтранса России, член экспертной рабочей группы Минтранса России по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере организации дорожного движения Игорь Сиунов.

Всесторонний анализ сложившейся в крупных городах России ситуации позволил выделить три основных проблемных блока:

1. Несоответствие количества и качества улично-дорожной сети городов уровню автомобилизации, отсутствие необходимого количества стояночных мест, а также мер по ограничению транспортного движения.

2. Отставание развития общественного транспорта и его непривлекательность для населения.

3. Недостаточное использование современных принципов и методов организации дорожного движения, а также распорядительных действий по управлению движением.

И. Сиунов охарактеризовал эти блоки.

Первый блок. В крупных городах и мегаполисах уровень автомобилизации перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей, а улично-дорожные сети построены исходя из уровня 150 - 180 легковых автомобилей на 1000 жителей, прогнозируемого на сегодняшний день, и в настоящее время практически не имеют потенциала к расширению. При среднем росте автопарка за последние 10 лет около (5 - 7 % в год) ежегодный прирост протяженности автодорожной сети составил менее чем 1 %. В результате - отставание дорожно-транспортной сети от имеющихся потребностей составляет приблизительно 20 - 25 лет. Плотность улиц и дорог в крупных российских городах в 2 - 5 раз меньше, чем в городах европейских государств.

Положение усугубляется неэффективностью использования существующей улично-дорожной сети, перепробегом транспорта из-за некачественной организации движения, стоянкой и хранением транспортных средств непосредственно на проезжей части улиц и дорог, нарушением участниками движения правил дорожного движения, остановки и стоянки, практически полным отсутствием в городах системы магистралей непрерывного движения.

Действующее градостроительное законодательство как базовый регулятор развития территорий сегодня не содержит правовых механизмов, обеспечивающих создание и развитие устойчиво функционирующих транспортных систем. В нем отсутствуют основания для обязательной проработки вопросов организации и обеспечения безопасности дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования, требования к структуре и содержанию документов по развитию городских транспортных систем, порядку их разработки, утверждения и экспертизы, а также их месту в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории.

Нормы градостроительного проектирования в нашей стране допускают высокую плотность застройки при необоснованно низкой плотности улично-дорожной сети и сетей общественного пассажирского транспорта, градостроительным законодательством допускается точечная застройка без соответствующего транспортного обоснования такой возможности.

 

В конференции приняли участие представители администраций и транспортных минестерств субъектов Рф, абминестраций городов, руководители муниципальных и комерческих предприятий, осущетвляющих городские, междугородние и международные перевозки автомобильным транспортом

 


В результате плотность проживающих в городах значительно выше, чем должно быть для комфортного проживания и качественного транспортного обслуживания. Так, градостроительными нормами Москвы допускается плотность застройки микрорайонов 15 - 25 тыс.м2/га или плотность проживания населения 500 – 1250 чел./га, что значительно выше нормируемых значений СНиП 2.07.01-89, согласно которым плотность не должна превышать 450 чел./га. При этом сравнительный анализ показывает, что плотность проживания населения в Москве значительно выше плотности крупнейших городов мира.

Для уменьшения влияния этих недостатков, по мнению И. Сиунова, необходимо:

а) в первоочередном порядке снизить нагрузку на УДС и общественный транспорт в часы пик за счет реализации следующих мероприятий:

- предусмотреть вывод учреждений массового тяготения населения за пределы перегруженных зон города;

- установить разное по времени начало и окончание работы предприятий и учреждений;

- установить особые временные условия работы торгово-складских и других грузораспределительных объектов;

- ужесточить регламентацию проведения работ, связанных с содержанием, строительством, реконструкцией и ремонтом автомобильных дорог и других объектов транспортной инфраструктуры;

- повысить связанность территорий городов за счет строительства небольших соединительных участков УДС с целью снижения перепробега автотранспорта и формирования новых транспортных направлений;

б) создать условия для развития городских транспортных систем за счет реализации следующих мероприятий:

- предусмотреть обязательность проработки вопросов развития городских транспортных систем, организации и обеспечения безопасности дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования, требования к структуре, содержанию, порядку разработки, экспертизы и утверждения комплексных транспортных схем городов, комплексных схем организации дорожного движения и проектов организации движения транспорта и пешеходов в составе документов территориального планирования (Минтрансом России подготовлен законопроект по данному вопросу);

- предусмотреть градостроительное обоснование и порядок размещения объектов капитального строительства и их присоединения к улично-дорожной сети, учитывающий провозные и пропускные способности городской транспортной системы (по аналогии с действующими процедурами подключения к инженерным электросетям, теплосетям и т. д.);

- предусмотреть требования по установлению и актуализации «красных линий», обязательному соблюдению регламента использования территории в их границах, а также резервированию территории для планируемого размещения объектов транспортной инфраструктуры;

- урегулировать имущественные и земельно-правовые отношения при развитии и размещении объектов транспортной инфраструктуры (устранить проблемы, связанные с размещением торговых и административно-деловых центров над площадками для стоянки общественного транспорта, над тротуарами и автодорогами, с пересечением автодорог и ж/д путей в одном и разных уровнях и т. д.);

- разработать современные требования к характеристикам УДС и другим объектам транспортной инфраструктуры, учитывающие сложившийся и перспективный уровень автомобилизации (переработка ряда нормативных документов, отраслевых стандартов, норм, правил и методик (ГОСТ, СНиП, ВСН, ОДМ и др.) в части требований к организации дорожного движения, обеспечения бесперебойного движения транспортных потоков и предотвращения возникновения заторов на дорожных сетях.

Кроме того, в настоящее время проезжая часть большинства улиц и дорог используется для движения только на 30 – 50 %, а остальная проезжая часть используется для временного или длительного размещения автотранспорта.

Проблема размещения автотранспортных средств на улично-дорожной сети городов является следствием как дефицита внеуличных мест для стоянки, так и неэффективности административных мер при запрещении стоянки. В городах России обеспеченность местами для хранения автомобилей по месту проживания населения составляет в среднем 35 - 40 %, а обеспеченность местами для стоянки автомобилей у объектов посещения в среднем не превышает 25 % от требуемого количества. Неорганизованная стоянка автомобилей на проезжей части городских дорог не только снижает пропускную способность улиц и дорог, но и затрудняет доступ автомобилям скорой помощи, пожарной охраны и других служб к месту оказания помощи.

Предложения по устранению проблем размещения автотранспортных средств заключаются в нормативно-правовом регулировании создания и эксплуатации городских парковочных пространств и определении полномочий субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в данной сфере деятельности, включая:

- оптимизацию размещения объектов тяготения, привлекающих транспорт на внутригородских территориях;

- введение повсеместного запрета стоянки автомобилей, кроме специально отведенных для этого мест, обозначенных соответствующими дорожными знаками и указателями;

- повышение уровня штрафов за нарушения правил остановки или стоянки транспортных средств;

- внесение изменений в градостроительные нормативы в части расчета количества машино-мест стоянки у зданий различного функционального назначения;

- определение правового статуса территорий, используемых для организации городских парковочных пространств;

- установление правовых оснований и принципов взимания платы за стоянку (введение дифференцированной системы оплаты в зависимости от времени суток, места расположения, длительности стоянки и т. д.);

- определение правовых оснований создания специальных служб для осуществления контроля в сфере городских парковочных пространств;

- организацию автоматизированного взимания платы за пользование стоянками и системы информирования о свободных местах.

При существующей автомобилизации и дефиците улично-дорожной сети, очевидно, не обойтись без введения непопулярных мер в виде ограничения или запрещения движения определенных транспортных средств в определенные части или районы города.

В настоящее время в стране практически отсутствует нормативная правовая база, регламентирующая систему таких мер, не определены полномочия органов исполнительной власти федерального, регионального и муниципального уровней, связанные с проведением подобных организационно-правовых и организационно-технических мероприятий.

Для реализации мер ограничительного характера, на наш взгляд, необходимо предоставить органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления дополнительные возможности определять основания и порядок введения ограничений на движение автотранспортных средств, включая:

- введение ограничений или прекращение движения автотранспорта в часы максимальной загрузки УДС;

- ограничение или запрет въезда определенных категорий транспорта в определенное время в наиболее загруженные городские зоны;

- ограничение движения грузового и транзитного транспорта;

- введение платы за пользование автодорожной сетью;

- введение платного въезда определенных категорий транспортных средств в различные зоны города и иные ограничительные меры.

При этом указанные меры не только позволят снизить уровень загрузки улично-дорожной сети, но и благоприятно повлияют на состояние окружающей среды и уровень безопасности дорожного движения. Различные типы фискальных ограничений позволят получить дополнительные доходы в городской бюджет, которые могут быть использованы для совершенствования работы общественного пассажирского транспорта, улучшения организации движения, развития дорожной инфраструктуры и т. д. Мировой опыт применения подобных ограничений показывает, что они представляют собой быстродействующее и эффективное средство решения проблемы перегруженности улиц и дорог.

Второй блок. В настоящее время в сегменте общественного пассажирского транспорта наблюдается повсеместное отставание его развития от имеющихся потребностей, низкое развитие внеуличного скоростного пассажирского транспорта и сетей перехватывающих парковок, недостаточное обеспечение приоритетности условий движения общественного пассажирского транспорта, отсутствие привлекательности общественного пассажирского транспорта для населения и проектов его развития.

Вместе с тем в связи с интенсивным ростом парка легковых автомобилей и высокой степенью его использования без развития общественного пассажирского транспорта решить проблему транспортных заторов невозможно. Данный тезис подтверждается:

- весьма ограниченным городским территориальным ресурсом для строительства улично-дорожной сети (для перевозки одного и того же объема пассажиров наземными видами уличного общественного транспорта требуется в 40 и более раз меньше территории, чем при использовании личного легкового автотранспорта);

- невозможностью организации системы перехватывающих стоянок, поскольку автовладельцы не смогут воспользоваться и без того перегруженным подвижным составом общественного пассажирского транспорта.

В результате роста и чрезмерного использования легкового автотранспорта автобусы и троллейбусы вынуждены простаивать в общем транспортном потоке, их производительность снижается до нуля и в итоге пассажиры становятся пешеходами или автовладельцами.

Создание приоритета в развитии и высокого уровня конкурентоспособности общественного пассажирского транспорта, по мнению И. Сиунова, возможно за счет реализации следующих мероприятий:

- развития внеуличных видов городского пассажирского транспорта (метрополитен, монорельс, легкий рельсовый скоростной транспорт);

- обеспечения доступности общественного пассажирского транспорта;

- повсеместного использования информационных систем и технологий планирования и управления работой подвижного состава;

- снижения расчетных норм наполнения подвижного состава в час пик;

- увеличения производительности подвижного состава;

- обеспечения бесперебойности, скорости и комфорта перевозки пассажиров;

- создания в городах системы перехватывающих стоянок для легкового автомобильного транспорта;

- обеспечения приоритетных условий движения наземному пассажирскому транспорту, а также «коллективным» автомобилям и автомобилям-такси в городах, в том числе за счет организации выделенных полос для движения общественного транспорта (в том числе разрешить их использование для движения легковых автомобилей с наполнением 4 и более человек включая водителя) и предоставления приоритетного пропуска общественного транспорта путем изменения режима работы светофорной сигнализации.

Реализация этих мероприятий благоприятно скажется на дорожно-транспортной обстановке, экологической ситуации и здоровье граждан, повысит привлекательность туристических центров и курортных зон, позволит значительно снизить требуемый объем строительства улично-дорожной сети, а также улучшит психоэмоциональное и социально-экономическое состояние общества в целом.

Третий блок. Применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления дорожным движением и других современных принципов и методов организации дорожного движения позволит оптимизировать распределение транспортных потоков, сократить задержки в движении, улучшить экологическую обстановку в городе, а также обеспечить контроль за движением общественного транспорта и соблюдением правил дорожного движения. Однако сегодня в городах России такие системы управления движением практически отсутствуют. Для устранения этого недостатка необходимо развивать инновационные мероприятия и активизировать известные и эффективные принципы и методы организации дорожного движения, для чего необходимо:

- создание правовой и нормативной основы внедрения и эксплуатации современных принципов и методов организации дорожного движения, включая создание национального стандарта, определяющего требования к ИТС, архитектуре построения и техническим средствам (совместимого со стандартами ИТС, разработанными в странах ЕС);

- ускоренное внедрение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления дорожным движением, реверсивного движения, системы мониторинга характеристик транспортного потока, системы оформления ДТП с применением телекоммуникационной связи и др.;

- активизация мероприятий по организации и безопасности пешеходного движения, с уделением особого внимания организации пешеходного движения школьников и маломобильных групп граждан;

- предусмотреть в составе федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы РФ» и «Повышение безопасности дорожного движения» ряда мероприятий в области организации дорожного движения.

В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации непосредственная реализация мероприятий по организации дорожного движения возложена на владельцев автомобильных дорог соответствующего публично-правового образования, что не позволяет осуществлять полностью скоординированные действия в данной области. Между тем транспортная сеть едина по своей природе, а комплексное транспортное планирование представляет собой первостепенную по своей актуальности задачу, реализация которой возможна за счет:

- создания специализированных структур в составе органов исполнительной власти регионального и местного уровней для реализации функций по планированию и комплексному управлению дорожным движением;

- разработки и закрепления комплексных индикаторов и показателей оценки эффективности деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления в области ОДД, механизма аудита уровня организации дорожного движения в городах;

- создания правовых механизмов контроля выполнения требований градостроительного законодательства и усиления мер ответственности за его несоблюдение в части транспортного планирования;

- принятия мер по ужесточению ответственности за нарушение правил дорожного движения в отношении лиц, затрудняющих движение автотранспорта и пешеходов, в особенности за нарушение требований стоянки и остановки транспортных средств, выезда транспортных средств на выделенную полосу для движения общественного транспорта.

Вместе с тем администрации большинства российских городов, как правило, не уделяют должного внимания мониторингу и решению проблем дорожного движения и, как следствие, не предусматривают достаточные финансовые и кадровые ресурсы, необходимые для разработки научно обоснованных комплексных планов и программ по развитию транспортных систем. В большинстве случаев на региональном и муниципальном уровнях работы по организации дорожного движения финансируются по остаточному принципу либо вообще не финансируются. Для устранения данных проблем, по мнению И. Сиунова, необходимо:

- разработать механизмы, позволяющие использовать как бюджетные, так и внебюджетные источники финансирования мероприятий по транспортному планированию и ОДД;

- рассмотреть вопрос о применении механизмов государственно-частного партнерства и детального планирования бюджетных работ в сфере организации дорожного движения;

- в профильных вузах страны ввести специальность по подготовке специалистов-транспортников, в задачи которых входило бы комплексное транспортное планирование.

Докладчик предложил следующую очередность реализации мер, направленных на решение проблем в области организации и обеспечения бесперебойности дорожного движения:

1) освобождение УДС от транспорта за счет перетекания пассажиропотока на общественный пассажирский транспорт при единовременном введении ограничений и платы за пользование транспортной инфраструктурой, т. е.:

- приоритет в развитии общественного транспорта (начиная от низкозатратных – выделение полос для движения общественного пассажирского транспорта, «коллективных» автомобилей и автомобилей-такси до капиталоемких – строительство внеуличного скоростного транспорта);

- строительство перехватывающих стоянок и многоуровневых гаражей, стоянок для постоянного и временного хранения автомобилей при единовременном поэтапном запрещении парковок на проезжей части улично-дорожной сети и тротуарах;

- введение ограничений на движение транспорта по времени, видам транспорта и определенным зонам города, в том числе введение платы за пользование автодорожной сетью.

2) построение системы управления дорожным движением (с целью распределения транспортных средств на частично освободившейся УДС) за счет внедрения современных принципов и методов организации дорожного движения (ИТС, АСУДД, реверсивное движение и т. д.);

3) строительство и реконструкция объектов транспортной инфраструктуры в соответствии с рациональным градостроительным планированием:

- строительство внеуличных пешеходных переходов и транспортных развязок в разных уровнях;

- внесение изменений в градостроительное законодательство и дальнейшее планирование, строительство объектов транспортной инфраструктуры и соответствующее управление с целью недопущения транспортных проблем.

С докладом «О реализации государственной политики по обеспечению транспортной безопасности» перед участниками конференции выступил главный специалист-эксперт отдела мониторинга и анализа реализации государственной политики в области транспортной безопасности Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Александр Заботин.

- Осуществляя государственную политику в области обеспечения транспортной безопасности, принимая меры по защите транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, совершенствованию нормативно-правового регулирования в области обеспечения транспортной безопасности и проведению мероприятий по повышению защищенности объектов транспортной инфраструктуры, пассажиров и перевозимых грузов, Минтранс России строит свою работу во взаимодействии с ФСБ, МВД, МЧС России, а также подведомственными министерству федеральными агентствами по видам транспорта, федеральной службой по надзору в сфере транспорта, другими транспортными организациями и предприятиями.

Транспорт в силу специфики своей работы сам по себе является потенциальным носителем опасности, а если в его деятельность вмешаться незаконными агрессивными действиями, то потенциальная опасность становится реальной опасностью с тяжелейшими последствиями, - сказал А. Н. Заботин. - Именно это и привлекает к транспорту террористов всех мастей. События последних полутора лет, произошедшие в России, а именно: подрыв «Невского экспресса», теракты на объектах транспорта в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах, крушения воздушных судов, взрывы в автобусах в наших городах, а также взрывы в марте 2010 г. на станциях Московского метро подтверждают: транспорт продолжает оставаться одной из сфер, в наибольшей степени подверженных угрозе терактов. Мировая практика последних 10 - 15 лет показывает, что от 50 до 70 % совершаемых терактов связано с транспортом.

В феврале 2007 г. в России принят Федеральный закон № 16-ФЗ о транспортной безопасности, который определил единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности. Для обеспечения транспортной безопасности необходимо решить три основные задачи:

1) создать нормативно-правовую базу в области обеспечения транспортной безопасности;

2) выстроить систему обеспечения транспортной безопасности, которая должна обеспечить реализацию принятых законов и подзаконных актов;

3) обеспечить эффективное управление этой системой; она должна оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта.

И главное – защитить людей. Именно на это в первую очередь направлен Указ Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 430 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». Создание комплексной системы будет осуществляться путем реализации взаимосвязанных мероприятий в сфере транспортного комплекса. Создание этой системы началось с разработки комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, которая 30 июля этого года утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 1285, в котором Минтранс России определен координатором программы. Реализация мероприятий программы рассчитана на период до 2015 г. Ее первый этап, который закончится 31 марта 2011 г., позволит обеспечить формирование комплексной системы и реализацию первоочередных мероприятий, включая оснащение наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств специализированными техническими средствами и устройствами, которые обеспечат сохранение их неуязвимости от актов незаконного вмешательства. На втором этапе – до 1 января 2014 г. – планируется осуществить развертывание комплексной системы обеспечения комплексной безопасности населения на транспорте и ее дальнейшее развитие прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта. В последующем планируется осуществить корректировку программы, обеспечить дальнейшее развитие комплексной системы в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г.

На реализацию мероприятий программы предусмотрено около 47 млрд рублей из средств федерального бюджета, в том числе около 8 млрд рублей в 2010 г. на оснащение наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (в первую очередь на метрополитене, железнодорожном и общественном транспорте), специальные работы по оснащению техническими средствами защиты предусмотрено завершить до апреля 2011 г. Программа предусматривает также мероприятия по созданию пилотных проектов по оснащению инженерно-техническими средствами и системами для обеспечения транспортной безопасности автовокзалов и транспортных средств, осуществляющих межрегиональные пассажирские перевозки между Северо-Кавказским регионом и Москвой, включая объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства Дагестана, Ингушетии, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Северной Осетии и Чеченской Республики, Ставропольского края.

В соответствии с программой мероприятий по обеспечению безопасности населения на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве до 2013 г. будет выделено более 300 млн рублей и предусматривается комплекс мер, направленных на обеспечение защиты населения на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве. Ответственным исполнителем является Федеральное дорожное агентство и госкорпорация «Российские автомобильные дороги». Эта программа включает в себя предусмотренные законом 16-ФЗ мероприятия по проведению оценки и категорированию объектов транспортной инфраструктуры, разработку планов обеспечения транспортной безопасности объектов дорожного хозяйства федерального значения, а также мероприятия по организации охраны указанных объектов, обеспечению функционирования инженерно-технических средств с целью обеспечения транспортной безопасности на объектах дорожного хозяйства федерального значения. В целях организации этой работы на федеральные агентства по видам транспорта возложены функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности, а именно:

1) аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности;

2) подтверждение результатов проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

3) проведение категорирования объектов и их введение в реестр.

Министерством транспорта заложены основы нормативно-правовой базы в области транспортной безопасности. Разработаны и вступили в силу четыре нормативных акта Правительства Российской Федерации, один из которых определяет перечень существующих видов угроз в транспортном комплексе. Приняты поправки к Федеральному закону «О транспортной безопасности», дополнившие его такими определяющими понятиями, как «подразделение транспортной безопасности», «досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности», «угроза транспортной безопасности». Также предполагается дополнить закон разделом, определяющим порядок получения доступа к определенным сведениям, необходимым для обеспечения транспортной безопасности, уточнением правового статуса, прав и обязанностей подразделений транспортной безопасности.

Во исполнение решения оперативного совещания Совета безопасности Российской Федерации от 1 марта 2008 г., а также поручения Президента Российской Федерации от 2 декабря 2009 г. в Госдуму внесен законопроект о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в связи с обеспечением безопасности на транспорте, который предусматривает введение уголовной и административной ответственности граждан, должностных и юридических лиц за нарушение требований транспортной безопасности, а также за совершение актов незаконного вмешательства в работу транспорта.

Выполнение в 2010 и 2011 гг. задач по оснащению объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств инженерно-техническими средствами для обеспечения транспортной безопасности с учетом возможности их расширения и создания централизованных интегрированных систем будет полностью финансироваться из федерального бюджета.

В соответствии со ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъект транспортной инфраструктуры. Именно на субъект транспортной инфраструктуры возложена в настоящее время основная финансовая нагрузка. При этом необходимо учитывать, что применение современных высокоэффективных технологий безопасности на объектах транспортного комплекса весьма затратно. Одной из основных задач обеспечения транспортной безопасности является необходимость оказания государственной поддержки в расходах организаций и предприятий транспортного комплекса, связанных с реализацией требований транспортной безопасности. Подготовлен проект постановления Правительства РФ по установлению полномочий подведомственных Министерству транспорта федеральных агентств по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности, особенно на метрополитенах и на городском наземном электрическом транспорте, а также полномочий Ространснадзора по контролю в области обеспечения транспортной безопасности на метрополитенах. При этом надо иметь в виду, что государство по-прежнему остается основным субъектом транспортной инфраструктуры.

С докладом «Высокоэффективные решения для управления дорожным движением» перед участниками Международного автотранспортного форума выступил член президиума межрегиональной общественной организации «Координационный совет по организации дорожного движения» Евгений Литвин.

- Анализ современного состояния транспортных систем позволяет констатировать увеличение суммарных затрат времени на ожидание выполнения транспортных операций, недостатки мощностей транспортной инфраструктуры, низкий уровень управления транспортными потоками и стихийное формирование обособленных элементов систем управления, отсутствие единой скоординированной научно-технической политики, что в итоге может сделать трудоемким переход транспортного комплекса на инновационный путь развития. В связи с этим необходима разработка высокоэффективных комплексных решений в сфере организации и управления дорожным движением, - сказал Е. Литвин.

Существуют несколько основных направлений решения проблем в сфере организации и управления дорожным движением: проведение организационных мероприятий (ограничение движения, введение платного проезда и т. д.), осуществление мер градостроительного характера (строительство дорог-дублеров, мостов, тоннелей, подземных переходов, эстакад, объездов вокруг городов и т. д.) и совершенствование организации дорожного движения посредством внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением.

Осуществление мер градостроительного характера сопровождается значительными финансовыми и временными затратами. Проведение организационных мероприятий не в полной мере позволяет улучшить дорожно-транспортную ситуацию в городах, приводит к снижению мобильности населения и, соответственно, возникновению социальной напряженности.

Исходя из этого, с учетом нынешней ситуации на дорогах наиболее перспективным и оптимальным решением по совершенствованию организации дорожного движения, как показывает зарубежный опыт многих развитых стран, является повсеместное развитие автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) с применением адаптивных методов управления.

Стоит отметить, что для этого имеются все необходимые предпосылки. Прежде всего, эти мероприятия могут быть реализованы в кратчайшее время с минимальными затратами по сравнению с дорожным строительством. Во-вторых, внедрение подобных систем позволит максимально использовать возможности имеющейся улично-дорожной сети и максимально учитывать потребности участников дорожного движения. В-третьих, развитие адаптивных АСУДД является одним из наиболее оперативных, доступных и эффективных методов совершенствования организации дорожного движения в современных все усложняющихся дорожных условиях на городских магистралях и на улично-дорожной сети городов.

Эксплуатирующиеся в настоящее время в городах России АСУДД в большинстве случаев относятся к системам первого и второго поколения, где управление транспортными потоками осуществляется по жестким планам координации и при этом не учитывается реально складывающаяся ситуация на дорогах. Существенным недостатком является изначально заложенная в них функциональная ограниченность, отсутствие совместимости оборудования системы при ее наращивании, узкоспециализированная ориентированность линий связи, естественный износ оборудования и небольшая территория применения (как правило, охватывает небольшой район в пределах города). Вследствие этого они практически не оказывают существенного влияния на управление транспортными потоками и не помогают избежать серьезных заторов на улично-дорожной сети городов.

Также следует отметить, что не менее важной проблемой является отсутствие сбалансированной нормативно-правовой базы, нормативных требований к унификации используемых средств и организационно-технических решений, обеспечивающих реализацию АСУДД. Оценка действующего федерального, регионального и муниципального законодательства, регламентирующего деятельность в сфере реализации АСУДД, существующей системы планирования проведения работ по реализации АСУДД, показала отсутствие территориальной и целевой согласованности реализации проектов внедрения АСУДД.

Действующая система стандартизации Российской Федерации, регулируемая ФЗ «О техническом регулировании», раскрыта несколькими общими национальными стандартами, в результате чего наблюдается ситуация внедрения разнородных систем и оборудования (в том числе, программных средств), замкнутых на одном производителе, и невозможности их модернизации с учетом использования современного оборудования. Кроме того, существенной проблемой является отсутствие своевременного обновления действующих нормативно-технических документов в сфере систем управления дорожным движением. Значительная их часть была разработана более 10 - 20 лет назад. В связи с этим возникают сложности при проектировании подобных систем в городах ввиду отсутствия необходимых требований к аппаратно-программной части АСУДД, протоколам передачи данных и т. д.

Поэтому на сегодняшний день очень важно проработать все вопросы, касающиеся проектирования, внедрения и эксплуатации современных адаптивных систем управления, отвечающих принципам открытости архитектуры и протоколов связи, масштабируемости и надстраиваемости.

К настоящему времени в мире накоплен богатый опыт создания и внедрения АСУДД в адаптивном режиме, который доказал, что проведение мероприятий в сфере создания систем управления дорожным движением позволяет достичь следующих результатов:

- снижение транспортных задержек на 15 – 40 %;

- повышение пропускной способности улично-дорожной сети на 10 – 15 % при незначительных капиталовложениях;

- сокращение времени поездки на 15 - 20 %;

- уменьшение вредных выбросов на 20 – 25 %.

Как правило, в зависимости от территории их применения и поставленных задач четко прослеживается разделение автоматизированных систем по функционалу. Эти различия обуславливают дифференциацию в архитектуре, составе подсистем управления, типах применяемого оборудования и т.п. Например, при построении АСУДД на улично-дорожной сети городов важной задачей является оптимизация транспортных потоков за счет светофорного регулирования, на магистральных дорогах – поддержание безостановочного движения за счет обеспечения своевременной информации о различных условиях движения и метеорологической обстановки.

В настоящее время АСУДД, функционирующие в адаптивном режиме, установлены во многих зарубежных странах (США, Франция, Италия, Япония, Германия, Канада и др.).

Например, в США и странах Северной Европы особое внимание уделяется автоматическому мониторингу метеорологической и экологической обстановки на автодорогах, что обусловлено проблемами их зимнего содержания. В штате Пенсильвания успешно функционирует система, обеспечивающая гибкое регулирование разрешенной скорости движения на межгородских магистралях в зависимости от погодных условий. В этой системе в единую информационную сеть интегрированы табло с изменяющейся информацией, метеостанции и детекторы транспорта.

В Италии в целях оптимизации движения на улично-дорожной сети успешно функционирует адаптивная система управления городским транспортом Utopia. Основной концепцией данной системы является предоставление приоритета определенным видам общественного транспорта на перекрестках со светофорным регулированием и повышение мобильности частных автомобилей при возникновении задержек. Utopia представляет собой иерархическую систему на основе применения интеллектуальных транспортных контроллеров, аппаратной и программной логики, линий связи и детекторов транспорта. Работа системы основана на сборе и анализе текущих данных, поступающих с детекторов транспорта, и данных с навигационного оборудования общественного транспорта, если задействована программа его приоритета. В зависимости от ситуации позволяет работать либо полностью в адаптивном режиме, либо в режиме выбора плана координации. При этом Utopia способна работать с системами информирования участников дорожного движения, мониторинга и управления парковками, мониторинга окружающей среды и маршрутного ориентирования.

Во Франции разработана концепция системы Claire для реализации управляющих воздействий в условиях заторов. Эта система совместима с большинством существующих автоматизированных систем управления движением, поскольку Claire вырабатывает универсальные решения, которые не зависят от типа технических средств и методов управления. Методология Claire впервые была применена в Тулузе и позволила выработать согласованную стратегию управления, которая учитывает цели всех категорий участников дорожного движения.

Системы автоматизированного управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ) хорошо развиты в Японии, Германии, Великобритании. В последнее десятилетие все шире применяется контроль движения транспорта, основанный на спутниковой навигации, однако наиболее обширная зарубежная система - Eurobus, управляющая движением автобусов, основана на использовании маяков.

В Европе серьезно занимаются управлением въездов на магистральные дороги, что предотвращает образование заторов. При этом заторы очень часто возникают на автомагистралях и на дорогах, соединяющих городские районы. В таком случае очень важной является интеграция управления на въезде с общегородской системой управления движением транспортных потоков. По результатам проведенных исследований была доказана эффективность метода управления въездами (Ramp Metering), который позволил повысить пропускную способность на автомагистрали на 5 %, городской сети на 13 %, способствовал улучшению поведения водителей, привел к уменьшению количества ДТП.

Таким образом, практически во всех европейских странах существуют национальные программы развития АСУДД с переходом на более комплексное решение транспортных проблем путем внедрения интеллектуальных транспортных систем. Большое разнообразие таких программ есть на территориальном уровне – города, системы скоростных магистралей.

Принимая во внимание все вышесказанное, стоит понимать, что существующий уровень развития АСУДД в России не сразу позволит перейти на уровень развития современных систем управления. Развитие АСУДД должно основываться на системном подходе, формируя АСУДД именно как совокупность отдельных модулей и основываться на модернизации и реинжиниринге действующих транспортных систем по принципу поэтапного развития и модульности создания.

В связи с обширностью территории, разнообразием климатических условий, организации дорожной сети, многообразием задач, которые должны решать конкретные АСУДД на дорогах и в городах, установление одного или нескольких жестких архитектурных решений АСУДД для России нецелесообразно. Предлагается использовать унифицированную архитектурную платформу, основанную на принципах открытости архитектуры и протоколов связи, модульности, надстраиваемости и масштабируемости, что обеспечит гибкое изменение функциональных возможностей АСУДД, оптимальное для каждого конкретного случая.

Для обеспечения эффективного и полноценного управления транспортными потоками современные АСУДД должны состоять из логически взаимосвязанных подсистем, оснащенных специализированными аппаратно-программными средствами и реализующих специальные функции. Это может быть подсистема управления дорожным движением, подсистема мониторинга транспортных потоков и видеонаблюдения за транспортной ситуацией, подсистема мониторинга метеорологической и экологической обстановки, подсистема информационного обеспечения участников дорожного движения и т. д.

В зависимости от поставленных задач, сложности объекта управления и территории применения АСУДД может быть как централизованной (управление осуществляется из центрального управляющего пункта) так и децентрализованной (управление происходит на зональном уровне).

На настоящей стадии развития АСУДД в России очевидно обоснованным представляется подход в возможности централизованного управления сложными районами улично-дорожной сети и магистральными улицами (дорогами) на основе гибкой смены режимов управления, их общей и местной коррекции в зависимости от текущей транспортной ситуации. С этой целью целесообразно использование интеллектуальных дорожных контроллеров с открытыми протоколами управления и связи, поддерживающих адаптивное координированное и адаптивное сетевое управление.

Для ускорения процесса внедрения и функционирования систем управления с учетом действующего законодательства необходимо на федеральном уровне:

- разработать методологические подходы и нормативно-правовую среду, обеспечивающие формирование стратегии развития АСУДД;

- выработать подходы к формированию национальной концепции АСУДД;

- разработать нормативные документы, методические рекомендации и руководства по формированию и реализации планов и программ в сфере управления дорожным движением;

- обеспечить соответствие деятельности местных органов власти в данной сфере принципам государственной политики средствами экспертизы, надзора и контроля;

на региональном уровне (за исключением городов федерального значения):

- обеспечить регулирование взаимодействия органов власти муниципальных образований, входящих в состав региона, при разработке и реализации планов и программ управления дорожным движением местного уровня;

- обеспечить согласование конкретных мероприятий в данной сфере, проводимых местными властями, в случае если эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения;

на местном уровне (в том числе для городов федерального значения):

- разработать, реализовать программы мероприятий по управлению дорожным движением на основе принятых документов территориального планирования и планировки территории.

Для решения основополагающих задач в сфере стандартизации АСУДД необходимо прежде всего проведение следующих мероприятий:

- совершенствование нормативно-технической базы в сфере АСУДД, в том числе гармонизация с зарубежными требованиями, пересмотр с учетом последних научных исследований существующих стандартов и разработка регламентов и стандартов для системы и ее компонентов, регламентация требований к информационному обмену между компонентами системы и внешними системами, требования к их совместимости и т. д.;

- создание специализированного структурного подразделения (технического комитета), координирующего деятельность в сфере разработки нормативных правовых и нормативно-технических документов в сфере АСУДД на основании имеющегося опыта зарубежных стран, являющихся членами международной организации по стандартизации ISO и т. д.

При разработке и внедрении АСУДД необходимо привлечение надежных специализированных организаций со значительным опытом в сфере организации и управления дорожным движением.

Участники конференции обсудили также доклады: начальника УГАДН по Самарской области Петра Григорова «Участие управления государственного автодорожного надзора по Самарской области в решении проблем по обеспечению безопасной перевозки пассажиров в областном центре»; заместителя заведующего кафедрой «Транспортная телематика» ГТУ МАДИ Султана Жанказиева «Роль интеллектуальных транспортных систем в обеспечении безопасности и организации дорожного движения в городах, регионах»; доцента кафедры «Организация и безопасность движения» ГТУ МАДИ Олега Майбороды «Оптимизация эффективности управления автомобилем в условиях сложного дорожного движения в крупных городах и на магистралях»; генерального директора ОАО «НИИАТ» Вадима Донченко «Проблемы крупных городов России: необходимость комплексных подходов и решений»; руководителя службы организации дорожного движения ГУ «Центр организации дорожного движения Москвы» Ильи Серебрякова «Состояние организации дорожного движения в Москве и пути его совершенствования»; директора ГУ «Дирекция по организации дорожного движения в Санкт-Петербурге» Сергея Баранова «Организация дорожного движения в Санкт-Петербурге: текущее состояние и перспективы развития»; заместителя генерального директора ЗАО «НПП Транснавигация» Владимира Финько «Организация автоматизированного управления и обеспечения безопасности пассажирских перевозок на основе навигационных технологий ГЛОНАСС/GPS»; директора по развитию весоизмерительной компании "ТЕНЗО-М" Дмитрия Сенянского «Весовой контроль автотранспортных средств на скорости до 140 км/ч»; Игоря Мельникова из компании «Эко Прот» - «Инновационная система управления освещением дорог».