МАФ - Конференция "Работающий человек не должен быть нищим"


Роман МУРАШОВ

 

Наметившийся в последнее время экономический подъем обозначил новые, ставшие более жесткими, черты лица современного российского капитализма. В частности, рекламный слоган весьма популярных шоколадных батончиков «Когда ты голодный, ты – не в форме» на практике не всегда исповедуется работодателями по отношению к наемным работникам. Наверное, только ленивый не помышлял, как можно сэкономить на фонде заработной платы. Самые «трудолюбивые» российские работодатели ушли далеко вперед и открыто предлагают введение 60-часовой рабочей недели в новом Кодексе законов о труде. Это означает, что столь частые и, возможно, действительно необходимые переработки в автотранспортной отрасли, с которыми так упорно борются во всем мире для повышения безопасности движения на дорогах, в России могут в ближайшее время узаконить, если… Если работники промолчат.

За рубежом, особенно в западноевропейских странах, в диалоге работодателей и наемных работников решающую роль играют отраслевые профсоюзы. Чтобы обозначить роль профсоюзов в жизни россиян, работающих в автотранспортной отрасли и дорожном хозяйстве, мы встретились с председателем Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, который является одним из организаторов Международного автотранспортного форума, - Виктором Мохначевым.

 

- Виктор Иванович, что собой представляет возглавляемый Вами профсоюз на сегодняшний день?

- Наша профсоюзная организация работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства объединяет более 400 тыс. членов. Первичные отделения профсоюза имеются в каждом регионе Российской Федерации, в 74 субъектах действуют территориальные (республиканские, краевые, областные) профсоюзные организации.

- Как бы Вы обозначили главную цель деятельности вашего профсоюза?

- Главная цель нашей деятельности – защита интересов трудовых коллективов путем обеспечения достойной заработной платы работникам и борьба за сохранение рабочих мест. Главное, что необходимо понять работодателям: работающий человек не должен быть нищим.

В частности, профсоюз поддерживает диалог с Российским автотранспортным союзом (РАС) – фактическим руководством пассажирского направления автотранспортной отрасли - на основе утверждаемых раз в три года тарифных соглашений. Совсем недавно такое соглашение c внесенными в него поправками, учитывающими современную экономическую обстановку, было пролонгировано РАС, в настоящее время документ находится на регистрации в Минздравсоцразвития России. Впоследствии соглашение будет разослано хозяйственным руководителям еще не присоединившихся к нему субъектов РФ на рассмотрение с предложением присоединиться. Для рассмотрения установлен срок – один месяц. Если от хозяйственных руководителей не поступает в Минздравсоцразвития России официального отказа, значит по истечении месячного срока документ считается ими принятым. И наоборот, возражения по тарифному соглашению принимаются до истечения месячного срока и только в строго аргументированном виде.

Профсоюз строит свою работу с хозяйственными руководителями на принципах социального партнерства. Мы искренне считаем, что худой мир лучше доброй войны. Но вместе с тем хочу сказать, что профсоюз сегодня совсем не тот, что работал в годы советской власти. Деятельность современного профсоюза стала более напористой, мы стали более нетерпимыми к несправедливости, проявляемой по отношению к наемным работникам.

- 26 января 2011 г. ваш профсоюз соберется на очередной – пятый - отчетно-выборный съезд, проходящий один раз в пятилетие. Чем-то особенным выделяется период между прошлым и предстоящим съездами?

- Да, за это время профсоюз провел несколько социально значимых акций: мы резко выступили против повышения цен на топливо, жестко осудили бездумное отношение государственных властей к автотранспортной отрасли. По нашему мнению, сегодня автомобильный транспорт в стране, особенно пассажирский – единственная отрасль хозяйства, в которой отсутствует государственное управление. Условно управление отраслью отдано на места, при этом часто не совсем понятно кому. А если так, то получается, что автотранспорт государству просто не нужен. Бюджеты муниципалитетов просто не в состоянии поддерживать функционирование общественного пассажирского автомобильного транспорта на должном уровне.

По нашим данным, до 70 % подвижного состава автотранспортных пассажирских предприятий в стране необходимо просто списать, эти машины сегодня преступно использовать для перевозки пассажиров. В такой ситуации крайнюю актуальность приобретает вопрос обновления подвижного состава. А тут к исходу 2010 г. очередной скачок роста цен на топливо. Где же пассажирским автотранспортным предприятиям брать деньги? Видимо, в новом 2011 г. многим из нас придется ходить пешком.

Очень велика на сегодня дебиторская задолженность автотранспортникам со стороны бюджетов различных уровней, призванных компенсировать перевозки льготных категорий граждан. Помимо этого у предприятий колоссальная потребность в запасных частях, на закупку которых тоже нужны средства.

Вот наш профсоюз борется за повышение производительности труда работников автотранспортной отрасли. Этот подход всех устраивает – и работодателей, и самих работников. Для одних это снижение себестоимости перевозок, для других – рост заработной платы, соответственно. Но давайте подумаем вместе, как можно повышать производительность труда, работая на той технике, которая еще вчера должна была быть списана из парка?

Наш профсоюз также не снимает с себя ответственности и планирует контролировать и добиваться неукоснительного соблюдения тарифных соглашений. По нашим данным, водитель автобуса в Северо-Кавказском регионе получает зарплату 3 - 5 тыс. рублей, на Дальнем Востоке – 7 - 9 тыс. рублей. Даже с учетом всех форс-мажорных обстоятельств это очень и очень мало. Между тем, если бы хозяйственные руководители соблюдали все условия тарифных соглашений, водители даже среднего уровня имели бы возможность получать вполне достойную зарплату, сопоставимую с уровнем жизни в своем регионе.

- Виктор Иванович, сейчас часто обсуждается вопрос противопоставления деятельности частных и муниципальных пассажирских автоперевозчиков. Какова точка зрения профсоюза на эту проблему?

- Профсоюз выступает за применение одинаковых правил к автоперевозчикам независимо от их формы собственности. Чем, например, частный перевозчик лучше муниципального, или наоборот, если они оба оказывают услуги по сути одним и тем же пассажирам? Никто и ничем не лучше, поэтому и работать они должны по одним правилам, оказывая пассажирам услуги одинаково высокого качества. Тогда-то на улицах российских городов найдется место и маршрутным «Газелям», и автобусам большей вместимости. Для этого автотранспортной отраслью нужно управлять, а управление в свою очередь подразумевает необходимость контролирования происходящих в ней процессов, что не всем руководителям на руку, причем довольно часто из-за личной заинтересованности в деятельности совсем не муниципальных маршрутных перевозчиков. Поэтому пока «газельные» пассажирские автотранспортные компании налогов почти не платят, собственной производственной базы не имеют, эксплуатация водительского труда в них – беспредельная. В качестве водителей здесь в основном наняты гастарбайтеры – выходцы из ближнего зарубежья, которые и русского языка часто не знают, не говоря уже о карте города.

- Как профсоюз относится к возрождаемым сейчас дорожным фондам?

- В моем понимании - дороги и автомобили должны быть одним целым. Правительство РФ считает, что новые дорожные фонды будут формироваться из средств, уплачиваемых в качестве акциза на топливо. По данным на конец ноября 2010 г., за последние несколько месяцев топливо подорожало в среднем на 10 %. С 1 января 2011 г. к цене каждого литра топлива добавится один рубль, в 2012 г. – еще один, затем в 2013-м еще добавится один рубль к цене литра топлива. И это не считая роста собственной цены топлива. В первую очередь все эти затраты лягут на плечи автотранспортников.

Далее, новые налоги на проезд грузовых автомобилей общей массой более 12 т по федеральным трассам – за это тоже придется платить автотранспортникам в первую очередь.

Таким образом, не считая стандартного налогообложения автотранспортной отрасли, в новом 2011 г. владельцам бизнеса придется сделать дополнительные выплаты в размере примерно 170 тыс. рублей на каждую единицу коммерческого транспорта.

Говоря об автотранспортной отрасли, нельзя рассматривать ее отдельно от дорожного хозяйства, ведь автомобилисты ездят именно по этим дорогам. Между тем состояние наших дорог совсем незавидное, дороги ненадлежащего качества или их отсутствие существенно сдерживают развитие автотранспортной отрасли. Недавно министр транспорта РФ Игорь Левитин в своем докладе сообщил следующие цифры: на капитальный ремонт, ремонт и содержание федеральных дорог в 2011 г. дефицит средств составит более 130 млрд рублей, дефицит средств на капитальный ремонт и содержание дорог местного значения в следующем году составит уже более 530 млрд рублей. Цифры страшные, но не верить министру у меня оснований нет.

В одной из бесед руководство Мосавтодора признало, что в последние три года к ремонту дорог, находящихся в ведении Московской области, не приступали вообще. Нет финансирования. Видимо, поэтому в последнее время в столичной области попали под сокращение почти половина всех дорожников. Теперь, даже если и откроется финансирование, кто будет ремонтировать эти дороги? Ведь многие из них сейчас представляют собой не автомобильные, а дороги для гужевого транспорта.

В настоящее время в России дорог строится меньше, чем разрушается. По сей день более 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного подъезда автомобильного транспорта, а многие из тех, у которых есть такой подъезд, не имеют автобусного сообщения.

- Виктор Иванович, скажите, далеко ли удалось продвинуться автотранспортникам в реализации известного постановления об оснащении пассажирских автобусов междугородного сообщения ремнями безопасности?

- До сих пор еще свежи в памяти горячие дебаты по поводу этого правительственного решения. Удивляет, как же можно было придумать устанавливать то оборудование, которое изначально не предусмотрено производителем? И потом, зачем устанавливать эти самые ремни безопасности на почти омертвевшие машины, которым еще вчера положено было отправиться на списание? Дополнительно просверленные крепежные отверстия ослабят и без того малую несущую способность старых автобусных кузовов, удерживающие ремни усугубят положение пассажиров при лобовом столкновении такого автобуса.

Вообще, безопасность на транспорте – один из самых серьезнейших вопросов. В прежние годы этому отводилось в разы больше внимания: при любом ЧП, повлекшем человеческие травмы или жертвы, деятельность предприятия и ответственных персон проверялась многочисленными комиссиями. Сейчас отношение к этому более формальное: ГАИ оформило ДТП, утрясли страховые вопросы, кто-то оштрафован и… вновь возвращаются серые будни. Истинные причины происшествия искать никто не собирается. Поэтому и получается, что не извлекаем мы из этого уроков.

Российская ГАИ по-прежнему выполняет карательные функции вместо помощи на дорогах, работает как управление исполнения наказания. За неполный 2010 г. с ужесточением наказания за нарушение ПДД не очень заметно снижение аварийности на дорогах и численности жертв ДТП. Статистика этого ведомства вызывает сомнения в ее объективности.

- Большими ли ресурсами располагает Профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства? Яимею в виду не столько материальные ресурсы…

- Численность центрального аппарата профсоюза включая руководителей и технический персонал – 12 человек. В финансах мы конечно ограничены, иногда сложно выехать в командировку в отдаленный регион из-за дороговизны перелета. Но нам помогают наши первичные и региональные организации, да и рядовые члены профсоюза не стоят в стороне. Нас объединяет то, что мы знаем свои права и умеем за них бороться. Профсоюз не стремится к всеобщему охвату работников отрасли, членами этого объединения должны становиться активные граждане и профессиональные работники, готовые отстаивать свои права в нашей стране. Сегодня такая обстановка. То, что тебе принадлежит по праву, нужно требовать, а не ждать, когда кто-то принесет, потому что это ожидание, скорее всего, не закончится никогда.

 

60-часовая рабочая неделя не имеет сторонников

Государственная дума РФ, профсоюзы и Минздравсоцразвития РФ выступили против предложения Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) о введении 60-часовой рабочей недели. Соответствующие поправки в Трудовой кодекс РФ, разработанные профильным комитетом под руководством президента группы «Онэксим» Михаила Прохорова, были одобрены 17 ноября на заседании бюро правления РСПП.

Председатель комитета Государственной думы по труду и социальной политике Андрей Исаев накануне выступил против такой новации в трудовом законодательстве. Он сообщил, такой шаг подтолкнет профсоюзы к серьезной конфронтации с работодателями.

Как заявили в Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР), членом которой является Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, одобрение 60-часовой рабочей недели станет еще одним шагом к социальной дестабилизации в стране.

«Федерация независимых профсоюзов России констатирует: поддержав предложения олигарха Прохорова, Российский союз промышленников и предпринимателей готов развязать социальную войну в России», - говорится в заявлении ФНПР.

Под прикрытием пышной риторики о модернизации, инновациях, свободы выбора - российским работникам предлагают отказаться от реальных трудовых прав. Трудящихся снова пытаются вернуть к уровню социальных прав середины XIX века - отмечено в заявлении профсоюзов. Как считают в ФНПР, высказывание подобных идей подрывает социальную стабильность в обществе, служит разжиганию социальной розни.

Российские работники не мирились с нарушением своих трудовых прав в 1905 г. в «Кровавое воскресенье», в 1912 г. во время Ленских событий, в ноябре 1917 г., когда Викжель выступал за мирное разрешение политического конфликта, в 1962 г. на требования рабочих Новочеркасска советская власть ответила пулями, заявили в ФНПР.

Идея о 60-часовой рабочей неделе в случае ее реализации грозит в ряде отраслей резким увеличением уровня смертности на производстве, заявил замглавы Минздравсоцразвития России Александр Сафонов.

Александр Сафонов напомнил, что все вопросы сверхурочной работы урегулированы в российском трудовом законодательстве, и их решение возможно исключительно на основе обоюдного согласия. Если работник не хочет работать дополнительно, то работодатель не имеет права его заставить.

При этом представитель министерства напомнил, что эффективность производства повышается не за счет увеличения часов работы, а посредством внедрения новых технологий и инноваций.