Инновации "Электрические грузовики"


 

 

Прогресс неумолим: современная Европа готовится к переводу грузовиков на электротягу. Аналогичный коммерческий транспорт в обозримой перспективе может появиться и в России. Что он дает и в чем выгода транспортных средств категории «прощайте, углеводороды»?

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора и фирм-производителей

 

У Scania это серия G под контактной сетью, у MAN и Mercedes-Benz – без токосъемников, на батареях: модели TGM и Actros соответственно. И это новшество – тяжелые большегрузы без двигателей внутреннего сгорания! Удачные решения есть на средних грузовиках Mitsubishi FUSO и легких Renault Trucks D, уже не говоря про фургоны IVECO Daily Electric и его одноклассников Volkswagen, Mercedes-Benz.

 

Уже не за горами...

Вы ошибаетесь, если считаете, что электрические грузовики – это утопия или совсем отдаленное будущее. Нынешние поколения студентов и школьников не просто будут жить при новой реальности, но и пользоваться таким транспортом.

Ведущие создатели коммерческих автомобилей на электричестве уже близки к созданию серийных образцов грузовиков без двигателей внутреннего сгорания. Более того, опытно-промышленные партии и тестовые образцы таких машин уже проходят пробную эксплуатацию, причем не порожняком, а с загрузкой. Близость эры электрических грузовиков обусловлена уровнем высоких технологий и потребностью городов в экологически чистом транспорте.

Крупнейшие автомобилестроители называют и ожидаемые сроки внедрения электротраков в коммерческую эксплуатацию. У многих на календаре стоит 2025 г. как контрольная дата. И дело даже не в технической готовности автопроизводителей: нужны изменения в транспортном законодательстве. Опять же нужно проработать вопросы строительства инфраструктуры – тех же зарядных станций, подготовки сервисного персонала, проработать вопросы утилизации и многое другое. Следует подготовить и перевозчиков: пока они не увидят реальную выгоду в виде отмены налогов, уменьшения сборов, введения льготных тарифов и т.д., ни о какой приверженности техническому прогрессу не может быть и речи.

Не стали массовыми те гибриды, срок окупаемости которых очень велик (около 7 лет, при лизинге максимум на 5 лет), уменьшении грузоподъемности на вес дополнительного оборудования (300–500 кг, в зависимости от производителя и компоновочной схемы).

Кстати, крупнейший мировой производитель коммерческих автомобилей, Daimler Trucks тоже называет 2025 год отправной точкой для широкого применения электрических грузовиков. И в подтверждение этому осенью минувшего года продемонстрировал миру свой Urban eTruck. Есть такие автомобили у производителей из Китая, Франции, США и других стран. Работают над ними и в России.

 

 

 

Концепт из Штатов

Самый эпатажный на сегодняшний день электрический грузовик создала американская Nikola Motor Company из штата Юта. Ранее она была известна как создатель и производитель автомобильных компонентов, электрических трансмиссий и систем хранения энергии. В прошлом году компания заявила о себе как проектировщик и создатель электрического тягача Nikola One (Никола-1).

Оригинальность этого магистрального автомобиля не только в футуристическом облике, но и в инженерных решениях. Для выработки электроэнергии у него не будет аккумуляторных батарей – их заменит... газотурбинный двигатель! Его мощность превышает потенциал двух болидов Формулы-1 и составляет 2000 л.с.! Максимальный крутящий момент вдвое выше лучших представителей дизельных грузовиков: 2730 Нм. При максимальной загрузке тяжеловесу требуется всего 30 с для того, чтобы при старте с места разогнаться до 100 км/ч. А предельный рубеж скорости, по задумкам авторов проекта, составит 105 км/ч – для коммерческих перевозок вполне достаточно. Впечатляет и автономность «американца»: на одной заправке он способен проехать 2000 км.

Правда, эйфорию энтузиастов разделяют не все. Скептики уверяют, что ветровое стекло большой кривизны будет искажать картину за кабиной и неверно передавать реальный масштаб предметов. Низкий аэродинамический обвес из стеклопластиковых панелей будет страдать на ухабах, лежачих полицейских, от притирания к бордюрам и ограничительным столбикам. Удлиненная колесная база осложнит маневрирование на дороге и трак-стопах. Наконец, энтузиазм первопроходцев охладит ожидаемая цена Nikola One в 375 тыс. долларов США.

 

Европейский подход

По большому счету, американский «электрогрузовик» нельзя полностью отнести к машинам на электотяге, т.к. он использует турбину, действующую как генератор и работающую на природном газе. По сути, это водородный автомобиль, что подтверждает и логотип Н2 на его бампере. Между тем, уже создан и водородно-электирический NikolaTwo.

А вот у европейцев принципиально иной подход к созданию электрических грузовиков. Первой среди членов Большой семерки электрические грузовики начала тестировать Sacnia. Примечательно, что случилось это не в Швеции, а в Германии. Уже в 2014 г. на специально построенной экспериментальной трассе с контактной сетью вышли седельные тягачи G360 в сцепке со шторными безбортовыми полуприцепами. Они оснащались сдвоенными токосъемниками трамвайного типа.

Аналогичное решение для одиночных грузовиков Actros III применила компания Mercedes-Benz Trucks. В 2016 г. появились электрический Urban eTruck (6х2) с фургонным кузовом и в 2017-м – шасси Antos (6х2) под монтаж различных кузовных надстроек. Про первый мы рассказывали в прошлом году (см. журнал «АС» №4-2016), а про второй расскажем сейчас. На Antos Electro ставят два электродвигателя мощностью 335 л.с. с пиком крутящего момента 1000 Нм и приводом на среднюю ось (задняя является поддерживающей). Источником питания служат литий-ионные батареи в трех модулях, суммарным потенциалом в 212 кВт/ч. Заряда хватает на преодоление 200 км или день работы в городе. Если требуется больший пробег, можно добавить четвертый блок батарей. Для зарядки всей системы от сети высокого напряжения требуется всего 2–3 часа.

Интересный концепт в 2013 году показала Volvo Trucks. Флагманский FH хотя и использует ток, вообще не имеет аккумуляторов! Как такое возможно? Очень просто: грузовик потребляет ток с вмонтированного в поверхность дороги рельса с положительным зарядом и отдает ток на второй рельс с отрицательным зарядом. При этом рельсы не находятся под постоянным напряжением: оно подается в коллектор под грузовиком только в момент проезда автомобиля по определенному участку трассы. Тестирование велось не на дороге общего пользования, а на 400-метровом отрезке дороги в Халлереде, построенном транспортно-энергетической компанией Alstrom.

Самая свежая новость пришла в середине марта 2017 г. из MAN Truck & Bus. Стало ясно, что в конце текущего года немецкий производитель и члены консорциума CNL выпустят на дороги общего пользования электрические грузовики на базе седельных тягачей MAN TGM (4х2). Выпуск этих развозных машин уже запланирован на заводе в австрийском Штайере, а их коммерческое использование намечено на 2020 г. Автомобили разрешенной полной массой 12-26 т будут задействованы на внутригородских и пригородных рейсах, а их серийное производство начнется под занавес 2018 г. Впрочем, эксплуатация тестовых грузовиков немецкой марки стартует с ноября 2017-го. Грузы заказчиков повезут девять партнеров MAN по консорциуму CNL: Gebruder Weiss, Hofer, Magna Steyr, METRO, Quehenberger, REWE, Schachinger, SPAR, Stiegl.

К слову, MAN ведет разработки принципиально новых видов развозного транспорта с 2009 г. В 2012-м под этим брендом был представлен 26-тонный мусоровоз Metropolis для обслуживания городов в ночное время. Осень 2016-го состоялся дебют седельного тягача MAN TGS 4x2 BLS-TS полной массой 18 т. Он адаптирован под городские одноосные и двухосные полуприцепы, не имеет коробки передач и при электромоторе мощностью 250 кВт (2700 Нм) и литий-ионных аккумуляторах Volkswagen проезжает без подзарядки 200 км.

Электрические грузовики есть и у других машиностроительных концернов. Их объединяет то, что многие рассчитаны на работу со сменными кузовами, включая рефрижераторы и контейнеры для перевозки напитков.