СПЕЦавтотехника "Выборка по спецтехнике: что главное?"


 

По данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ), в 2016 году отгрузки заказчикам новой дорожно-строительной и специальной техники в России по отношению к 2015 году сократились на 7%. Падение продолжается четвертый год подряд и по сравнению с благополучным 2013-м объем рынка ужался на 61%, с 15,6 тыс. ед. до 6 тыс. ед. Этот сценарий сложился на фоне изменения тенденций, которые окажут влияние и на показатели 2017 года.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Кто виноват? Что делать?

В РФ насчитывается 141 завод по производству спецтехники российских брендов. В последнее время на территории России были построены несколько иностранных предприятий по выпуску дорожно-строительной и специальной техники. Среди них – Caterpillar (Новосибирск, Тосно), John Deere (Домодедово, Оренбург), Komatsu (Иваново, Ярославль), Hitachi (Тверь), Volvo Construction Equipment (Калуга).

Казалось бы – выпускай и продавай! Но случился сбой: в августе 2014-го против РФ ввели экономические санкции. Ситуация ухудшилась, платежеспособный спрос усох. За минувшие три года продажи новой заводской продукции упали в 2,6 раза. Рентабельность бизнеса растаяла.

Эксперты называют ряд причин, которые ускорили падение рынка спецтехники: в их числе недостаточное финансирование, утилизационный сбор, рост курса иностранных валют по отношению к российскому рублю. Свою роль сыграли повышение цен на энергоносители, сталь и импортные комплектующие. Не позволяет восстановить прежние объемы и политика Минпромторга, который ужесточает требования к локализации иностранной спецтехнике.

Аналитики сходятся во мнении, что самое ощутимое отрицательное влияние на потребительский спрос в минувшем сезоне оказал введенный в феврале 2016 г. утилизационный сбор. В денежном выражении, в зависимости от типа спецтехники, он вылился в дополнительные расходы клиентов в суммы от 450 тыс. до 6 млн руб. Правда, меры государственной поддержки с мая 2016 г. позволили компенсировать расходы тех производителей, кто отвечал критериям локализации. Но без «утиля» продажи, конечно же, были бы выше. Что делать в таких условиях? Принимать правила игры! Не уступать же свою нишу конкурентам...

 

 

ДИАГРАММА-1 (вертикальные столбики по годам, разной высоты, через пробел – соседний блок для разделения сегментов):

Продажи новой экскаваторной техники

Экскаваторы-погрузчики

2013 г. = 5319 ед.

2014 г. = 3989 ед.

2015 г. = 1227 ед.

2016 г. = 1205 ед.

 

Гусеничные экскаваторы

2013 г. =  3406 ед.

2014 г. =  4392 ед.

2015 г. =  2222 ед.

2016 г. =  1920 ед.

 

Колесные экскаваторы

2013 г. =  620 ед.

2014 г. =  890 ед.

2015 г. =  316 ед.

2016 г. =  237 ед.

 

ДИАГРАММА-2 (вертикальные столбики по аналогии с ДИАГРАММОЙ-1):

Продажи новых погрузчиков

Колесные погрузчики

2013 г. = 1130 ед.

2014 г. = 1205 ед.

2015 г. = 697 ед.

2016 г. = 645 ед.

 

Погрузчики с бортовым поворотом

2013 г. = 2506 ед.

2014 г. = 1892 ед.

2015 г. = 761 ед.

2016 г. = 757 ед.

 

ДИАГРАММА-3 (вертикальные столбики по аналогии с ДИАГРАММОЙ-1 и 2):

Продажи новых гусеничных тракторов

2013 г. = 1257 ед.

2014 г. = 960 ед.

2015 г. = 490 ед.

2016 г. = 485 ед.

 

Ожидавшееся падение

Аналитики отмечают: сильнее других пострадал сегмент экскаваторов. В первом полугодии 2016 г. сбыт новых колесных моделей упал на 26%, гусеничных – на 22%, экскаваторов-погрузчиков – на 18%. Просели и продажи на вторичном рынке. Правда, на 6% выросли поставки погрузчиков с бортовым поворотом. Кроме них плюсом отмечена реализация сочлененных самосвалов (+9%) и самоходных грейдеров (+8%).

Продажи экскаваторов снизились из-за утилизационного сбора. Его ввели, чтобы сократить импорт подержанной спецтехники и дать дорогу сбыту отечественных машин. Отчасти это удалось, но не факт, что данная мера и впредь будет для российских предприятий спасательным кругом. За прошедшие четыре года пострадал и сектор мини-погрузчиков. Он далек от насыщения, и его восстановительный рост сдерживается недостатком комплектующих, ростом спроса на услуги аренды, нестабильностью на рынке подрядных работ. Стоимость готовых изделий выросла из-за подорожания ввозимых из-за рубежа двигателей и гидравлических систем.

В настоящее время более половины всех отечественных мини-погрузчиков выпускают на предприятиях ЦФО, каждый двенадцатый – в Приволжском ФО и более 40% – на Урале. Из ключевых игроков остались Ковровский электромеханический завод, ОАО «САРЭКС», белорусский «Амкодор». Падение рынка замедлилось, объемы ввоза спецтехники из-за рубежа стабилизировались, изменилась структура импорта. В первом полугодии прошлого года доля электропогрузчиков выросла до 35%, хотя за последние четыре года не поднималась выше 25%.

Корректировку испытал рынок кранов на автомобильном шасси. За прошедшие 12 месяцев средняя стоимость автокранов российского производства выросла на 30%, европейского – на 27%, китайского – более чем на 10%. При этом самыми востребованными остались модели с маркировкой «Сделано в России» – 56%. Второе место по количественному спросу на новые автокраны – у техники КНР (35%), третье – у РБ (4%). В денежном эквиваленте полегчали только автокраны особо большой грузоподъемности (100–130 т): их стоимость в среднем упала на 17%, а по другим прибавила до 40%.

Сложная картина по колесным тракторам. Ключевая причина низкого спроса кроется в том, что у покупателей нет денег на комплексное обновление парка. Клиенты перенацелили свои расходы на приобретение запасных частей и поддержание техники в исправном состоянии. Часть заказчиков прибегла к услугам аренды. Кроме того, спад в строительной сфере не закончился, а инвестировать в обновление производственных фондов на падающем рынке недальновидно.

 

Что происходит в 2017 году?

К этому времени с рынка РФ ушло несколько брендов, палитра доступных моделей сузилась, закрылись десятки дилерских предприятий. Оставшиеся не у дел менеджеры по импортной технике сменили профессию или в поисках нового места работы. По ряду марок спецтехники размыт пул постоянных заказчиков: кто-то занял выжидательную позицию, а кто-то сменил стратегию.

В 2017 г. сохранится негативное влияние утилизационного сбора на продаваемую спецтехнику. Из-за этого барьера ряд строительных компаний не сможет приобрести нужные машины и механизмы и будет вынужден принимать компромиссные решения. Неизбежно вырастет стоимость аренды. Чтобы избежать убытков на переменчивой конъюнктуре, владельцы спецтехники уже поднимают расценки на свои услуги. Как вариант выхода из тупика эксперты рассматривают рост спроса на вторичном рынке, но он не резиновый, и его запасов надолго не хватит. И здесь есть просвет: использовать откапиталенные машины российского, корейского и китайского производства.

Кстати, о Китае. Надежда на то, что дешевый «стройбат» из Поднебесной закроет все бреши – иллюзия. Во-первых, китайская спецтехника давно не продается по бросовым ценам. И предложений меньше, чем до кризиса – несколько брендов сейчас есть только на рынке б/у (пример: автокраны Zoomlion, XCMG и др.). Во-вторых, она так же нуждается в обеспечении запасными частями, а это отдельная проблема сроков и логистики. Наконец, у подержанного оборудования made in China очень низкий потенциал в плане сохранения остаточной стоимости. Неудивительно, что в Сибири и на Севере такую сломанную спецтехнику часто не ремонтируют, а оставляют в качестве донора или бросают – получается дешевле.

Эксперты считают российский рынок спецтехники сформированным, а это означает, что новых игроков в 2017 г. мы, с большой долей вероятности, не увидим. А вот насыщенность средствами производства недостаточная. Парк стареет, и это подстегивает строительные организации планировать инвестиции в его обновление. Надежды на подъем связаны с крупными заказчиками в лице горно-обогатительных комбинатов, золотодобывающих рудников, крупных строительных компаний, обеспеченных стабильными госзаказами и бюджетным финансированием. А вот активизация спроса в рамках дорожно-восстановительных работ, благоустройства придомовых территорий, наращивания темпов жилищного строительства, скорее всего, будет незначительной. 

 

Позитивная... осторожность

По оценкам экспертов АЕБ, в 2017 г. продажи спецтехники не только стабилизируются, но и вырастут. Согласно оптимистическому сценарию, прибавка на фоне низкой базы 2016 г. должна составить до 30%. Основанием для таких заявлений должно стать оживление в строительстве, укрепление рубля и необходимость обновлять основные фонды у тех, кто взял паузу в штормовые 2014 и 2015 гг. Проще говоря, свою весомую лепту должен внести отложенный спрос.

Однако есть и скептики. Они напоминают о том, что в начале года (январь 2017-го) были внесены и приняты поправки в постановление Правительства РФ №719. Да-да, речь о тех самых дополнительных условиях по локализации, касающихся требований по производству двигателей и кабин. Впрочем, не все так плохо: локализация даже больших узлов вполне реальна. Те же дизельные двигатели разной мощности могут предложить ярославский «Автодизель» и «Cummins-KAMA» из Набережных Челнов.

Ситуация должна измениться в корне, ведь спецтехники не хватает. Например, парк предприятий, занятых содержанием федеральных трасс, укомплектован менее чем наполовину от нормативной потребности, а износ работающей спецтехники близок к 75%. Свою роль должна сыграть подготовка инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 г., прокладка магистрального газопровода «Сила Сибири» и развитие инфраструктуры Крыма. Есть и другие точки роста. Участники рынка держат в уме и меры государственной поддержки в рамках импортозамещения и поддержки машиностроительного комплекса.

На десерт – аргументированный позитив. Агентство Off-Highway Research опубликовало прогноз на ближайшую перспективу. По оценкам аналитиков, 2016 г. стал нижней точкой в пятилетнем цикле развития мирового рынка спецтехники. Далее должен последовать рост, не резкий, а постепенный – как в природе: за зимой следует весна, а уж потом и лето!