Подготовка кадров "Как обучают водителей: от наива до мастерства"


 

Методика подготовки водителей в России и за рубежом во многом схожа, но есть и отличия. Существуют и разные методы совершенствования профессионального мастерства. В современных условиях быстро меняющегося мира и новейших технологий, повышения стоимости груза и скорости доставки требования к водителям коммерческого автотранспорта постоянно растут. Самих же профессиональных водителей не хватает ни в Европе, ни у нас. Не время задаваться вопросом «Кто виноват?», время решать «Что делать?».

 

Александр КАЛУГИН

Фото автора

 

Закон №1408

Три с половиной года назад Минобрнауки РФ издало приказ №1408 от 26.12.2013 г. «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий». Вроде все написано правильно, и пояснения даны по делу. Только не покидает ощущение какой-то нестыковки...

Смотрим базовый цикл. В него включены учебные предметы, и все – по основам: законодательства в дорожном движении, психофизиологической деятельности водителя и управления транспортными средствами. Плюс оказание первой помощи при ДТП. Есть дополнительное обучение по специальному циклу, включающему устройство и обслуживание транспортных средств как объектов управления и т.д. Но вот в чем дело: даже примерный учебный план предлагает уделять больше времени теории и меньше – практике.

Например, в базовом цикле на основы управления транспортными средствами отводится всего 14 часов, из которых 12 – на теорию и только два – на практику. В специальном цикле по предмету «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «С» как объектов управления» из 60 часов соотношение теории и практики 52/8. Другой предмет, на который отведено 12 часов, «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом», соблюдает ту же диспропорцию: 10/2.

Справедливости ради нужно сказать, что применительно к Правилам дорожного движения пропорция выравнивается. Но вот парадокс: по дорожным знакам, разметке и регулированию дорожного движения практических занятий нет! Отсутствуют они и в рекомендуемом плане занятий по пользованию внешними световыми приборами, буксировке транспортных средств, перевозке людей и грузов. Всего по разделу, связанному с ПДД, теория опять обгоняет практику в соотношении 30/12...

Нет смысла перечислять все рекомендации, т.к. тенденция с доминантой теории очевидна. Между тем, не закрепленные практикой теоретические знания быстро выветриваются. Может, есть смысл сместить акцент в сторону практических занятий?

 

 

За что платим?

Времена, когда можно было получить заветные «корочки» соответствующей категории и пользоваться ими до глубокой старости, безвозвратно ушли в прошлое. Меняется законодательство, усложняется транспортная инфраструктура, совершенствуется подвижной состав. В Правилах появляются дополнения и изменения, повышаются требования к сидящим за рулем. Все это накладывает дополнительную ответственность как на обучающих, так и на тех, кто садится за парту.

Сегодня получить водительские права категории «С» можно, заплатив за курс обучения 25 тыс. руб. Для сравнения: стандартная зарплата водителя одиночного грузовика в столичном регионе составляет примерно 65 тыс. руб. Вопрос в том, какие знания и навыки получает обучаемый и как скоро после сдачи экзаменов в ГИБДД станет полноправным и главное – безопасным (!) участником дорожного движения?

Есть и другой аспект: качество доподготовки и переподготовки. Процесс подразумевает целый спектр повышения знаний и навыков, переучивания с одной категории на другую, плюс открытие новых категорий. Нередко человек с правами – еще не гарант того, что он будет безаварийно и эффективно управлять автомобилем или автопоездом. И дело не только в навыках и умениях. Водитель должен быть дисциплинированным, ответственным, выдержанным. Психам за рулем не место, равно как и тем, кто игнорирует режим труда и отдыха, пренебрегает Правилами и другими участниками дорожного движения. Но кто же их вычислит в процессе обучения?! Получается, платим только за «права».


 

 

 

Учиться всегда пригодится!

Крупные транспортные компании проверяют тех, кого принимают на работу. Обычно для этого совершают пробный рейс в паре с другим водителем. Становится ясно: чего человек стоит как перевозчик, каков стиль его управления средством повышенной опасности, насколько он эффективен за рулем.

Некоторые фирмы негласно ведут черные списки. В них заносят тех, по чьей вине совершены ДТП с большими материальными убытками. Фиксируются попавшиеся на воровстве топлива и запасных частей, нарушающие трудовую дисциплину (драчуны, алкоголики, прогульщики). Отмечаются «летуны», порхающие из одной компании в другую без уважительных причин, и т.п. Иногда владельцы транспортных компаний обмениваются этой информацией: бизнес обязывает!

Теми, кто задерживается в штате, обычно дорожат. Хорошие водители сейчас реально большая редкость на всех категориях коммерческого автотранспорта. Для лучших профессионалов предусмотрены не только денежные премии и ценные подарки по праздникам, но и другие меры стимулирования, например, пересаживание на новые грузовики. А еще мера поощрения – направление на курсы водительского мастерства или повышения квалификации, если хотите. Тем самым владелец автопарка убивает двух зайцев: поощряет сотрудников и повышает безопасность доставки грузов.

Программы доподготовки профессиональных водителей и в Европе, и в России сегодня очень похожи по насыщению, и различаются только в области транспортного законодательства. Остальные аспекты практически те же самые: способы крепления грузов, режим труда и отдыха, знание технического устройства транспортного средства и т.д. Если говорить о программах конкретных импортеров, то для разных брендов (MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo Trucks и др.) они одинаковы во всех странах. Таким образом, не так важно, чья это программа: главное – чтобы она была востребованной.

 

 

Дорожные реалии

Шведские специалисты проанализировали причины ДТП с участием тяжелых грузовиков, и пришли к выводу: 90% случается из-за человеческого фактора. До 30% аварий и катастроф связаны с ненадлежащей информацией и плохой транспортной инфраструктурой и только 10% с поломками и отказами техники.

В России пропорции несколько иные, но доминирующую роль человеческого фактора никто не отменял. Как и в Швеции, происшествия случаются из-за того, что сидевший за рулем уснул, поздно среагировал на изменение дорожной ситуации, превысил безопасную скорость, съехал на обочину. Здесь на первый план выступает усталость, рассеянное внимание, монотонность работы и другие факторы. Между тем, никто не учит водителей, как правильно отдыхать перед рейсом, какую пищу употреблять, от чего воздержаться. А это тоже составляющие безопасности.

На мой взгляд, не лишне было бы в процессе обучения рассматривать типичные случаи ДТП с участием коммерческого транспорта. Например, в инновационном центре Volvo Trucks в г. Гётеборге есть подробный анализ. Оказывается, 15% всех столкновений приходится на аварии тяжелых грузовиков с другими машинами того же класса или дорожными ограждениями; 65% занимают столкновения с легковушками и 20% с мотоциклистами. В первой категории больше трети (примерно 35%) представляют собой выезд транспортного средства на обочину и столкновение с деревьями, рекламными щитами и постройками из-за превышения скорости движения. Каждое пятое происшествие связано с попутным столкновением впереди стоящего или медленно едущего большегруза. Еще 15% инцидентов – это опрокидывание грузовика или столкновение с ограждением при прохождении поворота. Каждое десятое ДТП вызвано лобовым столкновением при выезде на встречную полосу другого грузовика и 5% – при выезде легкового авто. Думаю, если бы подробный анализ делали на занятиях, у профессиональных водителей отложилось бы на подкорке, например, что 35% связаны с выездом в кювет... Но такой практики в РФ, увы, не существует.

Я лично проходил обучение по нескольким курсам водительского мастерства, и нигде не говорилось, например, про то, как съезжать на не проверенную обочину. Преподаватели не объясняли способы безопасного торможения на мокрой дороге перед препятствием. Не толковали и про то, что делать в ситуациях, когда избежать столкновения невозможно. Вообще много аспектов остается за кадром (движение задним ходом, развороты в ограниченном пространстве, учет высокого центра тяжести и прочее). Никто не говорит про действия водителя при сильном боковом ветре, выезде из защитной лесополосы на открытую местность и другие опасные моменты.

О чем же тогда повествуют педагоги? По большей части о приемах экономичного вождения, режимах работы двигателя и коробки передач. Но в свете дорожных реалий правильнее охватывать и моделировать критические ситуации. Например, подготовить водителя к резкому изменению дорожной обстановки. Скажем, вы едете по двухполосной дороге со встречным транспортом, и неожиданно вашу полосу занимает трактор. Ваши действия: таран препятствия при торможении в пол, увод своего автомобиля вправо или выезд на встречную обочину? В Европе, между прочим, такие «нежданчики» моделируют на компьютерах.

Опыт показывает, что после небольшой тренировки, сидящий за рулем успевает избежать лобового столкновения с вылетевшей на его полосу легковушкой и принять удар по касательной. Чем не способ повышения контраварийной подготовки?!

Понятно, что дополнительные курсы – не панацея от всех бед. Но именно комплексный подход способен обезопасить перевозки пассажиров и грузов. А рассчитывать на то, что обладатель прав уже готовый специалист в области коммерческого автотранспорта, по меньшей мере, наивно.