Компоненты "Роботы на грузовиках"


 

 

В коммерческом транспорте грядет эра тотальной роботизации. Скоро на повестку дня встанет автономное вождение, но уже сегодня «умные» электронные системы переключают передачи в соответствии с топографией местности, контролируют движение по разметке, сканируют мертвые зоны и могут тормозить без вмешательства водителя. Все это делается для того, чтобы облегчить труд сидящего за рулем, повысить безопасность перевозки и доставить груз в целости и сохранности. Скоро многие из этих систем будут доступны и в России.

 

Александр НИКОЛАЕВ

Фото автора

 

Человеческий фактор

Желание ввести в оснащение коммерческого автомобиля как можно больше интеллектуальных систем безопасности родилось не на голом месте. Согласно исследованиям европейских экспертов, девять из 10 аварий на автодорогах с участием грузовиков вызваны человеческим фактором. За этим определением скрываются управление в нетрезвом состоянии, превышение скорости, отвлечение внимания от дороги, переутомление и сон за рулем.

Ежегодно на дорогах в мире гибнет 1,2 млн человек. В пересчете на каждый день это без малого 3,3 тыс. летальных исходов! В Европе в ДТП ежегодно погибают 26 тыс. человек, включая 3,9 тыс. (15%) с участием грузового транспорта. Есропейцы ставят задачу за десятилетие, с 2010 по 2020 г., снизить смертность на дорогах наполовину. А что же у нас?

В России ситуация тревожная. За 12 месяцев 2016 г. в РФ произошло 173 694 ДТП (-5,6%), в которых погибло 20 308 человек (-12,1% к предыдущему году) и ранено 22 1140 человек (-4,3%). Самыми неблагоприятными днями недели оказались суббота и пятница, и отрезок времени с 17 до 21 часа. Из-за нарушений ПДД водителями т/с произошло 150 860 ДТП, в том числе 11 091 – по вине водителей грузовиков. Количество аварий с большегрузами осталось на прежнем уровне, смертность достигла 1 737 человек (-1,8%), травматизм немного вырос: ранено 14 171 человека (+0,9%).

По вине нетрезвых водителей грузовиков случилось 458 аварий (+7%), в которых погибли 139 человек (+3,7%) и получили ранения 598 (+2,6%). К сожалению, значительно выросло число аварий, спровоцированных водителями автобусов (5 294 случая, +6%).

Детальный анализ показал: наиболее массовым видом ДТП стало столкновение транспортных средств: 72 605 случаев (-3,5%), в которых погибло 8 662 человека (-8,3%) и ранено 111 843 человека (-2,5%). На втором месте по распространенности ЧП на дороге значится наезд на пешехода: в минувшем году отмечено 52 018 случаев, при которых погибло 5 806 человек (-17,3%) и ранено 49 040 человек (-7,6%). Замыкает тройку причин ДТП наезд на препятствие: 11 298 случаев (-4,6%), в которых смертность достигала 1 647 человек (-7%) и получили ранения 14 502 участника движения (-3,7%).

Теоретически, есть маленький повод для оптимизма: негативные последствия ДТП вроде идут на убыль. В то же время, уровень аварийности остается высоким, а по отдельным факторам есть рост. Например, стало больше ДТП из-за неисправности транспортных средств (+111,3%, до 5 394 случаев). Число погибших составило 978 человек (+81,8%), а пострадавших выросло до 8 052 человека (+114,9%).

Увеличилось число аварий из-за неудовлетворительных условий содержания и обустройства дорожной сети (+13,4%, до 71 550 случаев). Такие происшествия унесли жизни 7 845 человек (-2,1%) и покалечили 91 208 человек (+15,2%).

 

 

 

 

Во имя жизни

Фраза «Прогресс во имя жизни», может, и звучит как заезженный штамп, но реально отражает суть происходящего в автомобилестроении. Еще в ХХ в. люди озаботились безопасностью на дорогах и внедрили в конструкцию транспортных средств ряд систем безопасности. Достаточно вспомнить ремни безопасности (50-е гг.), деформируемый каркас кабины (70-е гг.), ABS (80-е гг.), радар мертвой зоны (90-е гг.).

Бурный всплеск интереса к электронным помощникам водителя произошел в новом столетии. Появились алкогольный замок, адаптивный круиз-контроль с возможностью автоматического торможения, система слежения за полосой движения, комплекс предупреждения об угрозе столкновения с функцией экстренной остановки, автоматическое предупреждение водителя о переутомлении и многое другое. Часть систем стала серийными, а часть получит законодательное требование о включении в ближайшие годы. Все направлено на то, чтобы минимизировать, а в перспективе – полностью исключить дорожные инциденты и при сохранении мер безопасности увеличить скорость доставки грузов.

Полностью доверять электронике пока нельзя. Об этом говорит ДТП с участием автомобиля Tesla в США. Бортовая система ехавшей на автопилоте легковушки не распознала препятствие в виде тягача с полуприцепом и врезалась в него на полном ходу. Точнее, автоматика (радарные датчики) не распознала опасность из-за белого цвета трейлера на фоне яркого неба, и ее сбили с толку большой дорожный просвет и длинный задний свес большегруза. Электромобиль проехал под фурой, вылетел с шоссе, протаранил два забора и обездвижился, только врезавшись в столб. Водитель Tesla Model S не успел взять управление на себя и в результате столкновения от полученных травм погиб... Понятно, что это исключение из правил, но оно красноречиво говорит о том, что беспилотные технологии не безупречны. Однако прогресс нельзя затормозить, а уж тем более – остановить.

 

 

 

Надежда – на EU7

Удивительно, но факт: японские и южнокорейские грузовики пока не имеют таких систем безопасности, которыми уже серийно оснащают европейские большегрузы. И в этом смысле вся надежда на технически продвинутую Большую семерку производителей подвижного состава из ЕС.

В текущем десятилетии Mercedes-Benz представил Future Truck 2025 – грузовик с автопилотом Highway Pilot. Он способен ехать без вмешательства водителя в составе 40-тонного автопоезда на скорости 84 км/ч. И сидящий за рулем уже называется не иначе, как «менеджер перевозок». Немецкий концерн готовит революцию и в области городской дистрибуции: в прошлом году были показаны «умные» версии развозного фургона, грузовика и автобуса.

Но уже сегодня немецкие инженеры внедрили в серию прогнозирующий круиз-контроль PPC, распознающий топографию местности с помощью спутника и переключающий передачи в автономном режиме. Аналогичные разработки также используют Volvo Trucks (I-See) и Scania (Active Prediction).

Очень важная инновация Daimler Trucks – интеллектуальная система автоматического торможения Active Brake Assist четвертого поколения. Она способна распознать пешехода, велосипедиста и без участия водителя предпринять торможение до полной остановки перед препятствием. Очень актуален и ассистент поворота Sideguard Assist. Он дополнен способностью обнаруживать в мертвой зоне любое препятствие, будь то пешеход, велосипедист или инвалид-колясочник. Радар этого робота обнаруживает наличие машин и других объектов на удалении до 250 м под углом 120 град., а радар ближнего действия сканирует зону на расстоянии 70 м. Прозевал водитель помеху – и электроника выдаст предупреждение звуковой и световой сигнализацией, не начал тормозить – автоматика сделает это без вмешательства человека.

В свое время шведы изобрели Alcolock, который не позволит завести автомобиль, если за руль сел нетрезвый водитель. Такие системы уже есть на грузовиках Volvo калужской сборки, и в перспективе они появятся на машинах других марок. Российским перевозчикам доступна система контроля за движением по выбранной полосе – ее ставят на Mercedes-Benz, MAN, Renault Trucks, Scania и другие. И многие инновации россияне получат на транспортных средствах с вторичного рынка.

Например, с ноября 2015 г. все новые грузовики в странах ЕС должны быть оснащены системой автоматического экстренного торможения. Это означает, что когда они пересекут границу РФ в состоянии б/у, наши перевозчики смогут повысить уровень безопасности перевозок, что называется, по умолчанию. А эффективность роботов в управлении большегрузами доказана практикой. Например, едущий на скорости 80 км/ч автопоезд после распознания опасности может встать, как вкопанный, через 40 м пути. Понятно, что это не панацея от ДТП, но порог аварийности при таких электронных помощниках резко снижается.

 

 

 

 Без водителя в кабине

На пике технического прогресса сегодня находится не только Mercedes-Benz, но и другие производители: MAN, Scania, Volvo Trucks. Новые системы безопасности внедряются и на грузовиках DAF, IVECO, Renault Trucks. Этим сегодня, по большому счету, никого не удивишь. А вот что действительно уникально – это применение роботов в управлении транспортными средствами. Я не имею в виду систему автономного вождения по автомагистралям Старого Света European Truck Platooning. Речь о самоуправляемых коммунальных и сельскохозяйственных грузовиках без водителя в кабине.

Например, шведы активно продвигают проект Autonomous Refuse Truck. Это плод сотрудничества Volvo Trucks и оператора по переработке бытовых отходов Renova. С осени 2016 г. самоуправляемый мусоровоз на шасси Volvo FM330 (4x2) на основе чтения GPS-карт перемещается по территории без водителя. Он работает в г. Гётеборге. При первом использовании машины на новой территории ею управляет водитель. Бортовой компьютер фиксирует параметры маршрута, и в следующий раз способен проехать его без вмешательства оператора. При этом угловые лазерные сканеры дают команду на объезд препятствия (например, в виде припаркованного автомобиля), а при невозможности – дают команду на остановку. Выигрыш от такого решения многогранен: сокращение штата экипажа до одного человека, уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу, снижение расхода топлива и исключение аварий из-за невнимательности водителя.

Еще один проект, связанный с роботами на грузовиках, проводится в бразильском городе Маринге, примерно в часе лета от Сан-Паулу. Здесь трудится роботизированный Volvo FM270 (6x4): он перевозит сахарный тростник по полям, не нанося вреда новым растениям. Если грузовики с человеком за рулем при транспортировке создают условия для потерь около 4% будущего урожая, то роботизированный большегруз исключает такие убытки. Уже подсчитано: потенциал повышения урожайности на автомобиле с роботизированным управлением составляет 10 т с гектара! Одним словом, за такой техникой – будущее!