Спецавтотехника "Грузовая обслуга"


 

 

В широкой палитре коммерческого транспорта есть особая категория подвижного состава - грузовики и прицепы, специально построенные для технической поддержки и сопровождения гоночных команд. В данном спектре представлены автомобили российского и европейского производства, адаптированные к русским зимам и бездорожью. И прицепы – чаще всего не серийные, а построенные на заказ.

 

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора

 

Как это было

Трудно поверить – первая послевоенная гонка на грузовиках в СССР состоялась в 1949 г. Применительно к большегрузам тогда не существовало понятий «ралли-рейд», «автокросс», «кольцевые гонки». Организаторы проложили маршрут на местности, включив в него бездорожье, подъемы, спуски, овраги, броды. Позже подобные соревнования ввели для полноприводных внедорожников и назвали «баха». Грузовикам оставили автокроссы и ралли-рейды.

Самым массовым и наиболее зрелищным видом автоспорта с участием грузовиков в Советском Союзе все-таки был автокросс. Его проводили на внедорожниках УАЗ-469, УАЗ-3151 Ульяновского, грузовиках ГАЗ-53, ГАЗ-52-04 Горьковского автозаводов и машинах ЗИЛ-130 столичного завода имени Лихачёва. На заключительном этапе истории Советского Союза ралли-рейды были преимущественно зарубежными, как-то: «Париж-Дакар» и «Обжектив сьюд». В истории современной России добавились «Африка Эко Рейс» и «Шелковый путь».

Грузовой автокросс представлял собой групповую гонку по закольцованной трассе длиной от 800 м до 2,5 км и шириной от 12 до 25 м с одновременным стартом всех участников. Ее устраивали на естественной местности с подготовленным покрытием: грунт, гравий, песок и т.д. При этом, в отличие от более сложных и протяженных ралли-рейдов, не допускалось пересечение оврагов, ручьев, рек и других природных препятствий. Длина прямых участков должна была составлять не более 200 м. Обгоны разрешены справа и слева, но без контакта автомобилей. Основная нагрузка приходилась на подвеску, рулевое управление и тормозную систему.

В шоссейно-кольцевых гонках вроде трак-рейсинга в настоящее время российские грузовики не участвуют, хотя опыт борьбы в 80 и 90-е годы есть. Свои силы в таком виде состязаний опробовали МАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ. Но сегодня на повестке дня стоят многодневные ралли-рейды и ралли-марафоны. Именно там и приобретает особое значение техническая поддержка. А опыт накоплен еще с 80-х годов ХХ в.

Кстати, во времена автоспорта СССР с подвижным составом для технического обеспечения автомобильных соревнований особо не заморачивались. Механики использовали серийную продукцию, адаптируя ее под собственные нужды. Например, в кузове грузовика или прицепа устанавливали верстаки, шкафы, приспособления для шиномонтажа и мелкого агрегатного ремонта.

Долгие годы в Советском Союзе использовали прицеп ГКБ-817, который с 1967 г. выпускали Ворошиловградский автосборочный и Ирбитский завод автоприцепов. Кузов представлял собой деревянную платформу с тремя открывающимися бортами – как у базового тягача ЗИЛ-130. С 1976 г. в серии находился двухосный бортовой прицеп МАЗ-8926 Минского автозавода. И таких примеров было предостаточно. В прицепах возили запасные шины на дисках, двигатели, головки блока цилиндров, коробки передач, элементы подвески и мосты в сборе, различные ремкомплекты.

 

 

 

 

Как это стало

Сегодня все иначе. Высокотехнологичным стал подвижной состав, сложнее гонки. Например, «баху» устраивают на трассах протяженностью до 1 200 км и проводят не только в один-два дня, но и до четырех-пяти дней. Набравшие популярность ралли-рейды предполагают дистанцию не более 6 500 км, которую нужно преодолеть за период времени от одной недели до 10 дней. Наконец, автомарафоны (вместе с днями отдыха) длятся до одного месяца и предполагают борьбу на трассе общей протяженностью свыше 6500 км.

На таких дистанциях и вдали от асфальта обычных – серийных транспортных средств – недостаточно. Серийные полуприцепы годятся разве что для перевозки боевых грузовиков и машин сопровождения. Для проживания пилотов, менеджеров и механиков команды строят жилые моторхоумы. В них часто устраивают прием пищи и гардероб для переодевания после тренировок и соревнований. Есть моторхоумы со встроенными медпунктами, где проводят осмотр спортсменов, делают массаж и выполняют профилактические процедуры. Существуют грузовики и прицепы, в которых оборудованы одна-две или несколько душевых кабин.

И что интересно: большинство гоночных команд не горит желанием показывать публике свои «хоромы». Дело не в скромности или стеснении: многие не хотят афишировать свой быт, чтобы не делиться информацией с конкурентами. Хотя некоторые и не делают из этого тайну за семью печатями. Несколько лет назад, например, мне посчастливилось побывать в гостях у команды «КАМАЗ Мастер» в Сенегале, на финише ралли-рейда «Париж-Дакар» на берегу Розового озера. В прошлом году я увидел обновленные «технички» и жилые модули автогонщиков на этапе Кубка России по ралли-рейдам «Золото Кагана» в Астрахани. Этой зимой благодаря компании «Газпромнефть-Смазочные материалы» попал на «баху» «Россия-Северный лес-2017» в Карелии. А этим летом по приглашению команды «МАЗ СПОРТавто» наблюдал за подготовкой гонщиков к ралли-марафону «Шелковый путь 2017» под Минском.

Теперь можно с уверенностью говорить, что каждая команда «исповедует» свою философию технического сопровождения и поддержки, у которой, тем не менее, есть много общего с конкурентами.

 

В каждой избушке...

...свои игрушки, гласит старая народная мудрость. Так и у спортсменов: каждая команда устраивает быт и службу персонала на свой манер. Например, у российской команды «КАМАЗ Мастер» и белорусской «МАЗ СПОРТавто» немало схожих решений. Скажем, роль передвижной гостиницы выполняют трехосные грузовики с кузовом-фургоном максимально возможных размеров – чтобы не нарушать разрешенные габариты.

Самая опытная на постсоветском пространстве команда в этих вопросах – «КАМАЗ Мастер», на нее и равняются. Она дебютировала в сентябре 1988 г. на ралли «Ельч» в Польше, и с тех пор довела вопросы быта и сервиса до совершенства. Белорусская сборная «МАЗ-СПОРТавто» значительно моложе, она образована в 2010 г., но тоже имеет свои традиции. В промежутках между тренировками и гонками спортсмены отдыхают в моторхоумах, оборудованных по принципу купейных вагонов, с двумя нижними и двумя верхними местами.

Аналогичные грузовики, только без мебели, оборудованы под перевозку запасных узлов и агрегатов. Часто их применяют в сцепке с прицепами-бабочками. Иногда используют и прицепной состав и кузовные надстройки отечественных и зарубежных производителей: Interpipe Van, Fliegl, Rolfo, Schmitz Cargobull, Krone, Kassbohrer, Wielton и других фирм. Но поскольку требования у разных заказчиков свои, такую технику чаще всего делают на заказ. В этом списке немецкие бренды Bischoff-Scheck и Bitter, российские «Центр Автофургон», Камский завод Трансмаш, «ТЕХПРО», рязанский «Центр ТрансТехМаш» и др.

По большому счету, применительно к жилым моторхоумам существует «индпошив»: если не по габаритным размерам, то совершенно точно – по обустройству интерьера. Индивидуальными являются и надстройки на шасси грузовиков и прицепов для проведения технического обслуживания и ремонта в полевых условиях. Зато автовозные прицепы и надстройки обычно стандартные: собственно, для чего изобретать велосипед?!