Универсальная спецтехника "На рельсы становись!.."


 

 

Валентин ОЖГО

Фото автора и производителей

 

Трансформация пневмошинной и гусеничной техники в машины рельсового хода уже не воспринимается в диковинку: работа служб пути магистральных железных дорог, подразделений путевых хозяйств промышленных предприятий, грузовых терминалов и трамвайных депо уже немыслима без такого транспорта…

 

Колеса вагонные…

Первыми экономическую выгоду от замены энергоемких маневровых тепловозов шинно-рельсовыми мотовозами получили производственники. Именно они начали ставить на такие операции тракторные или автомобильные трансформеры. Им вполне под силу вытолкать 5–6 груженых вагонов за территорию предприятия, передав груз для дальнейшей транспортировки линейным перевозчикам.

Самый распространенный в России маневровый тягач на среднетоннажном универсальном шасси Mercedes-Benz Unimog U-400 способен тащить состав суммарным весом 1000 т. При средней грузоподъемности крытого грузового вагона 68 т и массе самого вагона 24 т, что в сумме дает 92 т, U -400 с его движком мощностью 231 л.с. (ОМ 906 LA), балластом в кузове и мощным двухцилиндровым компрессором для внешней тормозной системы, под силу буксировать 10 вагонов.

 

 

Отечественный тяговый модуль вагонов ТМВ-2 «Уралвагонзавода», который демонстрировался на осенней выставке железнодорожного транспорта и технологий «Экспо 1520» в своем обновленном виде, способен тащить состав суммарным весом 700 т. Он по силовому потенциалу имеет всего 164 л.с. (Deutz TCD 2013 L04 2V), уступая «немцу» 67 л.с. Однако для промышленных предприятий, узловых станций, грузовых терминалов на составлении поездов или маневровых операциях имеющегося номинального тягового усилия в 45 кН (4589 кгс) вполне достаточно. Именно потому предприятие постоянно выигрывает тендеры, в т.ч. и объявляемые основным российским железнодорожным перевозчиком ОАО «РЖД».

Замещение маневровых тягачей малой и средней размерной группы у наших железнодорожников взяло хороший старт. Только в текущем году по программе внедрения ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте для нужд ОАО «РЖД» к заказчику ушло девять многофункциональных машин ТМВ-2 с комбинированной системой шинно-рельсового хода. От мотовозов, поставляемых дворовым путевым хозяйствам предприятий и терминалам, они отличаются исполнением. В первую очередь из-за допуска к работе на магистралях.

Для мониторинга передвижения модулей на своих путях машины по заявке РЖД оснастили комплексным локомотивным устройством безопасности «КЛУБ». Этот блок функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный спидометр (скоростемер). Также в кабине ТМВ-2 установили радиостанцию, работающую на выделенной железнодорожному транспорту частоте.

Многофункциональный статус машины подтверждается дополнительно заказанным навесным оборудованием коммунального предназначения. Во-первых, это фронтальный отвал. Он удобен для уборки снега на широких перронах, тротуарах, привокзальных площадях или на хоздворах, так и на легких земляных работах, в т. ч. для планировки строительных участков. Во-вторых, железнодорожники затребовали на свои машины подметальные щетки, которые востребованы в любой сезон.

Таким образом, помимо рельсового режима передвижения хозяйственники при отсутствии маневровых работ могут задействовать технику на классических уборочных операциях. Практически это шинно-рельсовый тихоход: максимальная скорость в автодорожном варианте составляет 42 км/ч, по рельсовому пути в максимальной нагрузке допустимая скорость движения ограничивается 15 км/ч.

Самым дальним адресом поставки машин-трансформеров упомянутой партии оказалась дирекция мотор-вагонного подвижного состава в Абакане (Хакасия). Впрочем, тот же Красноярск, Уфа, Новокузнецк, Челябинск, Курган, Оренбург, Рузаевка и Пермь тоже в краю не очень близком. Техника без поломок отработала там летний и осенний сезоны и уверенно входит в зимний период эксплуатации.

 

Урал Next, где же ты?

К сожалению, не удалось увидеть на выставке железнодорожного транспорта в Щербинке шинно-рельсового новичка из Миасса: Урал Next в 2017 г. появился в исполнении локомобиля. За счет привнесенных в конструкцию двух железнодорожных осей с мощным гидроприводом их ввода-вывода, эта полноприводная машина превратилась в экономичный мотовоз для буксировки вагонов общей массой 1000 т.

Весной пришло коротенькое сообщение пресс-службы «Группы ГАЗ» об успешном 2-дневном испытании локомобиля Урал Next в реальных условиях эксплуатации завода «Мордовцемент». В первый день специалисты изучали технические и временные возможности перехода автомобиля с шинного режима работы в рельсовый и обратно, а во второй день мотовоз с системой рельсового хода Rolt Locomotiv гоняли по внутризаводскому путевому хозяйству под нагрузкой.

Для работы на рельсовом ходу разработчикам пришлось внести изменения в конструкцию машины, изменив ширину осевых колесных пар под колейную размерность российских железных дорог 1520 мм. В таком исполнении шины задних мостов в режиме рельсового хода являются движителем. Дальнейшая судьба мотовозной версии Урал Next не озвучивалась, хотя понятно, что такой локомобиль идет по программе импортозамещения и планы на него большие…

Что касается модели U 400 от Mercedes-Benz, то эти шинно-рельсовые машины, постепенно осваивая российский рынок, дошли уже до тихоокеанского побережья и работают в порту Находки. В мае текущего года по опыту своих коллег такую машину для своего путевого хозяйства приобрел Владивостокский морской торговый порт. Полугодичная эксплуатация показала, что на маневровых операциях с порожними транспортными платформами немецкий локомобиль справляется в 3-4 раза быстрее, чем тепловоз ТГМ 4Б.

Подкупил портовиков экономический эффект U 400. В первую очередь за счет уменьшения затрат на топливо: дизельный силовой агрегат тепловоза мощностью 814 л.с. в 3,5 раза прожорливее мотовоза на шасси Unimog U 400, у которого максимальная мощность двигателя 231 л.с. Экономисты порта уже подсчитали, что суммарно все эксплуатационные и амортизационные расходы на локомобиль в 2 раза ниже.

В отличие от тепловоза мотовоз Unimog получает более тяговитый ходовой режим за счет сцепления протектора шины о рельсовую поверхность: коэффициент трения резины о сталь более высокий, нежели сталь о сталь от железнодорожного колеса. Из всех имеющихся на рынке России локомобилей он самый шустрый, по дорогам с твердым покрытием U 400 в максимальном скоростном режиме практически не отличается от магистральных автомобилей, развивая по асфальту 90 км/ч. Рельсовый ход у него тоже спринтерский – до 50 км/ч, хотя в этом случае все зависит с какой тоннажной сцепкой вагонов он движется или же катит по железнодорожному пути в качестве ремонтной, пожарной, санитарной машины, с лабораторной надстройкой в кузове или КМУ в закабинной нише платформы.

 

 

 

Малый, удалый и в скорости бравый

С упомянутой скоростью U 400 по автодорогам и железнодорожному пути может сравнится разве что наш шинно-рельсовый УАЗ-Патриот. Его в лабораторной версии показала на осенней выставке «Экспо 1520» российская компания ТВЕМА, которая является неоспоримым законодателем мировой технической моды в области разработок и производства систем по обеспечению безопасности железнодорожного движения. Представленный комплекс диагностики мониторинга на комбинированном ходу в высокомобильной версии дополнил уже имеющуюся продуктовую линейку шинно-рельсовых легких и среднетоннажных автомобилей разного предназначения. Там достаточно исполнений, начиная от лабораторий, аварийно-восстановительных летучек (АВЛ-П), маневровых (ЛДМ-2М), инспекционных машин (ЛДМ-1И), рельсосмазывателей (МРК-1) и даже технических неотложек (ЛДМ-1Т), которые сравнимы с каретами скорой помощи. Обычно для этого системой рельсового хода дооснащают «УАЗ-Патриот», «УАЗ-Пикап» или УАЗ (3303, 39094, 3741, 39625, 3909, 2206), но есть в линейке и ГАЗоны.

Каждое исполнении таких маломерных мотовозов направлено на снижение расходов. К примеру, мобильный рельсосмазыватель на комбинированном ходу «МРК-1» на шасси внедорожника УАЗ-3163 Патриот призван обеспечить качественную лубрикацию стрелочных переводов, крестовин, рельсов в кривых станционных и малодеятельных железнодорожных путей, где использование вагонов-рельсосмазывателей нецелесообразно.

Маневровая машина ЛДМ-2М с таким же шинно-рельсовым ходом тоже является достойной альтернативой дорогостоящим маневровым локомотивам среднего и легкого класса. В первую очередь такая «легковушка» предназначена для передвижения и подачи вагонов к грузовым фронтам и на ремонтные пути, перестановки их из парка в парк. Ее изготовили на базе автомобиля повышенной проходимости УАЗ 2363 Пикап, придав ему направляющие катки, которые, как и на других машинах можно менять на различную ширину колеи (1435, 1520, 1670 мм). Управляется система комбинированного хода с помощью пневматической схемы, обеспечивающей подачу воздуха к цилиндрам подвески. Есть и гидравлические схемы. Адаптация под ширину рельсового полотна позволяет эксплуатировать шинно-рельсовые машины на всех железных дорогах СНГ, стран Евросоюза и Азии.

Самой «большой» в той предлагаемой номенклатуре можно законно считать

аварийно-восстановительную лабораторную машину АВЛ-П на переоборудованном шасси ГАЗ-3284. На ее борту свободно размещается бригада из 10 человек, которые могут по прибытию на место быстро приступить к восстановительным операциям, в т.ч. оперативно провести такие ремонтные работы как: выправка, подбивка, рихтовка, срочная замена остродефектных рельсов и т.д.

Привлекательности такому комплексу добавляет то, что грузовой отсек может комплектоваться мобильным электрогенератором и электрическим инструментом для ведения путевых работ (рельсорезный станок РМК-М, рельсосверлильный станок СТР2, гидрорихтовщик РГ6, гидродомкрат ДГП 12-200, разгонщик зазоров Р25-2, шпалоподбойки ЭШП9М3, костылезабивщики ЭПК3 и др).

Лаборатория серии «ЛДМ» за счет классического хода может по автомагистрали выехать к необходимому участку железной дороги и, согласовав работу с диспетчером, прямо с переезда или с другого удобного места встать на рельсы для операционных действий - непрерывного контроля, диагностирования и выявления дефектов рельсов.

Качественный сбор и обработка получаемой информации с датчиков и сенсоров допускается даже на максимальной рельсовой скорости 40 км/час. При этом в движении лаборатория также уточняет параметры исследуемого участка железнодорожного пути (координаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов и т.д.), формирует и передает информацию о состоянии железнодорожного пути соответствующим службам для их дальнейшей работы.

 

Копает, грузит, расчищает

Если шинная комбинация с рельсовым ходом уже не диковинка, то спецтехника с гусеничным движителем и удерживающими роликовыми катками для передвижения по железнодорожному пути еще редкость. Самым активным сторонником продвижения такой спецтехники на рынке России, видимо, является «Меркатор Холдинг». Он и на выставку «Экспо 1520» помимо шинно-рельсового универсама Unimog U 400 привез легкоразмерный экскаватор WackerNeuson 8003 RW (рабочий вес 10,5 т), созданный специально для работы на железнодорожных путях. В отличие от локомобилей у него упрощенная схема «посадки» на рельсы – за счет собственной гидравлической системы стрелы и фронтального отвала. Где нужно, там и отжимается, приподнимается, вывешивая себя в нужной конфигурации над путями.

За счет системы рельсового хода он на 2,3 т массивнее стандартного исполнения, но в остальном – полная его копия. В моторной нише стоит 4-цилиндровый Yanmar 4TNV98, выдающий на-гора 43,7 кВт (58,5 л.с.) при своих 2100 об/мин. Его гидравлическая станция в составе двух аксиальных поршневых насосов переменной мощности и двух шестеренчатых насосов отличается солидной производительностью – 221,6 л/мин. Такой силовой потенциал мотора и гидравлики с солидным запасом прочности позволяет работать со всем навесным оборудованием (гидромолот, ямобур, набор ковшей и др.) без всякой боязни их перегрузить. Рабочая зона тоже осталась привлекательной: глубина черпания в эскавационном режиме составляет 4,29 м, высота разгрузки – 4,84 м, что позволяет запросто закидывать сыпучку и другой груз в полувагон.

Ходовая база сохранила автоматическую регулировку скорости, которая позволяет сходу гасить набранную быстроту с высшей передачи на низшую даже при малейшем увеличении нагрузки, а также автоматически при необходимости переключать мотор в режим холостого хода, если в течении пяти секунд оператор не дает двигателю какой-либо команды. Здесь резонно подчеркнуть такую деталь. Если в классическом гусеничном режиме передвижения экскаватор является тихоходом, в максимуме может набрать 5,2 км/час, то по рельсам привод гусеничного резинового движителя в 3,3 раза быстрее и позволяя машине разогнаться до 17 км/час.