Подвижной состав "Скандинавские сцепки"


 

 Самые длинные в Европе автопоезда эксплуатируют в скандинавских странах. Многозвенные длинномеры колесят не на закрытых территориях и полигонах, а по дорогам общего пользования. По сравнению с традиционным коммерческим транспортом у них есть весомые преимущества. Со временем такой подвижной состав станет применяться и в других государствах, в том числе и в России.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Магистральные монстры

В странах Скандинавии (Швеция, Норвегия, Финляндия) перевозки грузов автомобильным транспортом имеют особое значение, и потому им уделяется особое внимание. Большие перегоны, экономическая целесообразность не в ущерб безопасности вынудили законодателей разрешить использование автопоездов габаритной длиной 25,25 м полной массой до 60 т.

Комбинации таких транспортных средств чаще всего предназначены для скоростных магистральных перевозок. Поэтому в составе подобных длинномеров в большинстве случаев используют изотермы, рефрижераторы, промтоварные фургоны, укрытые тентом бортовые платформы. Комбинации транспортных средств самые разные, от грузовика с кузовной надстройкой и пятиосного прицепа до многоосных комби-трейлеров с прицепом, полуприцепом и подкатной тележкой Dolly.

Чаще всего транспортники используют два типа длинномеров. Первый: трехосный тягач с пятиосным прицепом, где две оси приходится на подкатную тележку и три – на трейлер. И второй: седельный тягач с трехосным полуприцепом и двухосным или трехосным прицепом на центрально расположенных осях.

В Швеции можно эксплуатировать 60-тонные сцепки длиной 25,25 м, двигаться по магистралям со скоростью 80 км/ч и беспошлинно ввозить 400 л топлива. Использование зимних шин и цепей противоскольжения законодательно не регулируется, но перевозчики не рискуют, переобуваются, и предпочитают иметь цепи при себе.

На международных перевозках в Норвегии высота транспортных средств не ограничена, а максимальная длина автопоезда полной массой 50 т без специального разрешения составляет 18,5 м. Беспошлинно можно ввозить 200 л топлива в баках, технологически связанных с двигателем (т.е. не в отдельных емкостях). Предельная скорость для грузового автотранспорта – 80 км/ч.

С учетом этой специфики и строится подвижной состав. На современных магистральных длинномерах, как правило, используют двигатели большой мощности, автоматические коробки передач, премиальные шины, вспомогательные системы активной безопасности. Кузовные надстройки, чаще всего, местного производства или от европейских бодибилдеров.

 

Лесовозы, контейнеровозы и прочие «возы»

Отдельная тема сверхдлинных составов на автодорогах скандинавских стран – доставка срочных грузов. И это не столько магистральные, сколько смешанные перевозки. Например, нужно доставить строительные материалы с завода, лес-кругляк с делянки, муку из сельской местности непосредственно на объект в городе или пригороде. Теоретически можно поставить на перевозку больше грузовиков. Но зачем, если можно уменьшить их количество за счет комбинации с прицепами и полуприцепами.

Выигрыш от подобных решений давно просчитан. Транспортной компании приходится покупать меньше подвижного состава – тягачей и шасси с надстройкой. Большегруз с прицепом или полуприцепом стоит меньше, чем два автомобиля той же грузоподъемности. Для такой сцепки требуется меньше топлива и расходы на ТО существенно ниже. Меньшее число водителей означает экономию на налогах и зарплате, минимизацию потерь за счет человеческого фактора. Словом, выигрыш налицо.

Для таких условий компании подбирают соответствующие шины, топливные баки, силовую линию, передаточное число главной передачи. Оптимальную комбинацию помогают подобрать официальный дилер, опыт перевозок, советы коллег и специальные компьютерные программы. В Швеции и Норвегии вытянутые в длину «паровозы» формируют для перевозки сухих строительных смесей, леса и пиломатериалов, труб и монтажных конструкций, разобранных домов и производственных строений.

 

Строительные длинномеры

Транспортные операторы скандинавских стран широко используют возможности длинномеров в строительной сфере. Страхи относительно неудобства при движении по стройплощадке и разгрузке на объекте – сильно преувеличены. Прошедшим летом мне довелось наблюдать, как слаженно работает такая техника в Швеции в г. Гётеборге.

Длинномерные самосвальные автопоезда въезжали на стройплощадку по часовой стрелке и выстраивались друг за другом. Кому не хватило места – встали «елочкой». Очередь не двигалась, пока на месте разгрузки маневрировал один автопоезд. Разгрузка прицепов производилась без расцепки с тягачом, а основного тягача – после этого, при заламывании состава на угол под 90 град. Правда, нужно отдать должное: площадка имела внушительные размеры. На ограниченном пятачке, например, в центре города такие перемещения были бы не возможны.

Конструкций строительной, в частности, самосвальной техники столько, что впору удивляться. Разные производители по-своему решают вопросы соответствия транспортному законодательству при компромиссе с требованиями заказчика. Пока такие прицепные системы для российского рынка не годятся, но это только пока. Когда-то и четырехосные самосвалы с трехосной задней тележкой казались чем-то чужим, не актуальным. А с недавних пор такие машины в РФ поставляет Volvo: пару лет назад на Дмитровском автополигоне прошел первый тест-драйв.

В России масса крупных строительных проектов, поэтому использование длинномеров – это вопрос времени. Возможно, сначала это будут специальные технологические трассы, но дойдет дело и до дорог общего пользования: Москва ведь тоже не сразу строилась!

 

На чьей улице праздник?

Конечно, хочется верить, что вольности подобно скандинавским 25,25 метрам допустимой длины коснутся со временем и российских перевозчиков. Только вопрос не упирается в расстояние от бампера тягача до противоподкатного бруса прицепа. В центре внимания и допустимая нагрузка на ось. Ну, нет в России дорог, способных держать нагрузку более 11,5 т на ось! Боле того, даже для обычных автопоездов в РФ установлено ограничение в 40 т, а в Европе согласно Директиве ЕС №96/53 это значение может достигать 44 т.

Сможет ли что-то из скандинавского подвижного состава со временем использоваться в России? Скорее всего, в комбинированном составе – вряд ли. Простой пример: многие скандинавские фургоны имеют высоту 4,5 м, а у нас законодательно разрешено только 4,0 м. Подкатные тележки у нас пока вне закона из-за ограничения габаритной длины автопоезда значением 18,75–20,0 м. В то же время, обычные сцепки «евротягач+еврофура» укладываются в разрешенные допуски. И даже американские капотники с европейскими трейлерами тоже вписываются в законодательные требования. Кстати, согласно советскому ГОСТу, в СССР допускалась эксплуатация автопоезда с двумя прицепами длиной 24,0 м. Подобное ограничение сперва практиковалось и в Скандинавии, и только потом ввели 25,25 м.

Движение тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств в России регулирует Федеральный закон от 13.07.2015 №248-ФЗ. Согласно нему запрещено перевозить по автодорогам грузы, не являющиеся неделимыми. Исключение составляют специальные разрешения для транспорта, чьи габариты не более чем на 2% превышают допустимые. Требуется не только наличие дорог с одеждами, допускающими высокую нагрузку на ось. Нужна соответствующая транспортная инфраструктура. Всё это будет, но не сразу. Иными словами, время скандинавских длинномеров в России близится, но еще не пришло.