Спецавтотехника "Строительные «немцы» ХХ века"


 

 

История создания строительных грузовиков Mercedes-Benz насчитывает несколько десятилетий. В каждом поколении прослеживаются свои технические решения, направленные на повышение грузоподъемности, снижение веса машин, повышение топливной экономичности и проходимости на бездорожье. В ноябре прошлого года на территории завода Daimler Trucks в Вёрте был организован показ разных поколений немецких автомобилей «в касках», с задним и полным приводом. Все они стали яркой иллюстрацией эволюции специальных моделей коммерческого автотранспорта для перевозки сыпучих грузов.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Послевоенная эра

Свой первый грузовик с трехлучевой звездой на эмблеме радиатора компания построила спустя 10 лет после получения патента на легковой автомобиль. Было это в 1896 г. Коммерческое транспортное средство с открытой кабиной и открытой грузовой платформой было универсальным: на нем возили все, что только можно себе представить. Поднимающейся платформы не было, и тот же песок и щебень строители разгружали с помощью лопат.

Прогресс шагал семимильными шагами, и очень скоро появились подъемные бортовые платформы с откидным тыльным бортом и задней разгрузкой. Кабина стала закрытой – «всепогодной» и более комфортабельной. К двум осям добавилась третья, выросло расстояние между осями, появились сдвоенные пневматические шины на ведущем мосту, был удлинен кузов и увеличена высота его бортов. Но настоящий прорыв в постройке автосамосвалов наступил в середине ХХ в.

В послевоенный период Mercedes-Benz, по большому счету, начинал с нуля. Смелости конструкторам было не занимать, и они старались не просто идти в ногу со временем, но и пытались обогнать его, проектируя автомобили с запасом, на перспективу. Уже в 1950 г. в Германии появились «строители» грузоподъемностью 6,0 и 6,6 т. На стройплощадках они не имели себе равных! В середине 50-х классикой жанра стал полноприводный (!) Mercedes-Benz LAK315 (4x4). С него началась новая система обозначений грузовиков со звездой. Буквенный индекс давал ключевую характеристику автомобилю. L = Lastkraftwagen (грузовик), A = Allroad (полный привод), K = Kipper (самосвал).

 

Классика 50-х

При собственной массе в 7,1 т Mercedes-Benz LAK 315 мог везти больше своего веса: полезная нагрузка достигала 7,6 т. Самосвал с трехсторонней разгрузкой 1955 г. в. комплектовали 6-цилиндровым дизелем. При рабочем объеме 8,3 л он развивал мощность 145 л.с. и максимальный крутящий момент 539 Нм. Немецкие инженеры применили в моторе вихревую камеру сгорания топлива, за счет чего достигалась стабильность работы и долгий срок службы силового агрегата. Двигатель ходил без ремонта по 200 тыс. км и больше, что вызывало восхищение современников и зависть конкурентов.

Передаточное отношение главной передачи составляло 5,85:1, что позволяло двигаться со скоростью пешехода в 3 км/ч. При максимальных оборотах 2100 об/мин двигатель обеспечивал модели LAK 315 скорость в 46 км/ч на бездорожье и 70 км/ч на твердом покрытии. Передачу крутящего момента обеспечивала механическая 6-ступенчатая коробка передач с кулачковыми муфтами. Привод 4х4 был не постоянным, а подключаемым на переднем мосту.

Комфорт для середины ХХ в. был вполне сносным. Кабина хотя и не отличалась большим объемом полезного пространства, отнюдь не была спартанской. В ней было цельное ветровое стекло без вертикальной перемычки посередине, как у многих грузовиков того времени. Зато наличие капота спасало кабину от выстуживания, если дело доходило до ремонта двигателя вне автопарка.

Порожний LAK 315 с рессорной подвеской на пересеченной местности был тем еще костотрясом! Зато с грузом он резко менял характер и становился более покладистым. Немецкая практичность сказалась на выборе материалов изготовления кузова: он был деревянным, из досок, обитых тонким листовым металлом. Специалисты считают Mercedes-Benz LAK 315 (4х4) классикой 50-х, и с этим трудно не согласиться.

 

 

 

Короткий «нос» и три оси

Под занавес первого послевоенного десятилетия в Германии ввели ограничения длины и массы грузовиков. Производители отреагировали незамедлительно: уже в середине 50-х они начали сворачивать выпуск машин с длинным капотом. Промежуточной альтернативой стали модели с укороченной носовой частью. Первой ласточкой Mercedes-Benz в данном направлении стал самосвал LAK 2624 (6x6) образца 1959 г. Спустя четыре года немецкий автопром внес разнообразие за счет строительных машин с тремя приводными осями. У Mercedes-Benz такое семейство получило характерные признаки в виде овальной решетки радиатора и овальных фар в бампере. «Пузатый» полукапот ограничивал контроль габаритов самосвала, для чего по передним углам справа и слева установили стальные «усы» с белыми шарами на макушках. Транспортники быстро «распробовали» новинку, и стали е активно покупать. Спрос на Mercedes-Benz LAK 2624 (6х6) оказался настолько высоким, что производство автомобиля развернули и за пределами Германии. Лицензионная сборка охватила Иран, Нигерию, Саудовскую Аравию, Южную Америку, ЮАР. У себя на родине модель исключили из заводского ряда в конце 70-х, хотя по запросам клиентов самосвалы из машинокомплектов собирали вплоть до 1995 г.!

В своих отчетах испытатели отмечали, что при массе в 30 т и грузе до 20 т нет критического прогиба рамы и поломок рессор. Достаточным оказался и потенциал 6-цилиндрового мотора ОМ 355 рабочим объемом 11,6 л: мощность в 240 л.с. и максимальный крутящий момент в 814 Нм. Для сравнения: модель Mercedes-Benz LAK 2620 (6х4) с 210-сильным двигателем ОМ 346 могла везти (по паспорту) только 15 т груза. В числе конструктивных особенностей самосвала 6х6 оказались раздельный привод среднего и заднего ведущих мостов. Жесткая подвеса во время движения создавала дискомфорт (один шум чего стоил!), но перевозчики мирились с этим, поскольку самосвал был надежен!

В 70-е готовился контракт на лицензионную сборку немецких самосвалов в СССР. Завод мощностью 100 тыс. грузовиков Mercedes-Benz LAK планировали построить в Набережных Челнах. Но до подписания бумаг сторонами дело не дошло. Если производственники были «за», то политики – «против». Не будем забывать: шла холодная война, а Советский Союз и ФРГ находились по разные стороны баррикад... По иронии судьбы, в современной России (и именно в Челнах!) организован массовый выпуск большегрузов с хромированной звездой, в том числе и с самосвальными кузовами Meiller-Kipper.   

 

Капоту – капут!

Следующей вехой в истории строительных грузовиков стал отказ от капотной и полукапотной компоновки в пользу «безносой» кабины над двигателем. Типичный представитель этой плеяды – самосвал Mercedes-Benz LP 2232 (6x4). Первые бескапотники имели не откидную кабину, из-за чего были не любимы транспортными операторами: кому охота вести обслуживание через лючки да крышки?! С осени 1963-го в серию пошла кабина с открыванием по ходу движения, и все встало на свои места.

Очередной сюрприз – непривычный двигатель ОМ 403 образца 1969 г. При 10 цилиндрах, V-образной конструкции и рабочем объеме 15,9 л он выдавал на-гора 320 л.с. и 1010 Нм. С 1975 г. его стали применять на Mercedes-Benz LP 1632. Конструкторы пошли дальше, и кроме V10 начали устанавливать короткие оси и главную передачу с отношением 7,21:1. В силовой линии использовалась 9-ступенчатая механическая трансмиссия с делителем и пониженным рядом. Максимальная скорость составляла 65 км/ч, и для самосвала этого было за глаза достаточно.

Особое внимание разработчики уделили комфорту водителя. Высота моторного тоннеля в 200 мм не ограничивала перемещение по кабине. Радовал прекрасный обзор передней полусферы, удобная посадка за рулем, отличная шумоизоляция и безупречная эргономика. В дальнейшем все эти аспекты всегда находились в приоритете немецких конструкторов. На Mercedes-Benz LP 2232 (6х4) равнялись и другие производители коммерческих автомобилей, в том числе в самой Германии.

 

 

 

«Паровоз» для автопоезда

Наряду с одиночными автомобилями в строительной отрасли с ХХ в. активно используют и автопоезда, причем не только в виде самосвалов с прицепами. Транспортники выбирают и седельные тягачи с полуприцепами. Одно из таких транспортных средств – сцепка с тягачом Mercedes-Benz 1635 (4x2) серии NG85 (N = Neue, G = Generation, дословно «новое поколение»; 1985 – год начала производства).

Серия NG появилась в линейке Mercedes-Benz в 1973 году, и продержалась на потоке до 1989-го. До этого времени вышли еще два обновления: NG80 в 1980-м и NG85 в 1985-м. Визитная карточка серии NG – просторная кабина с наклонным ветровым стеклом и большими боковыми окнами. Особенностью стала и более широкая линейка V-образных моторов на шесть, восемь и 10 цилиндров мощностью от 192 до 320 л.с. Позже топ-версию V10 выпустили с рабочим объемом 18,3 л и форсировали до 352 л.с. и 1600 Нм.

Фирменными достоинствами машин в касках стали прочные листовые рессоры, усиленная рама, высокий дорожный просвет, адаптированная для доставки строительных грузов трансмиссия. Коробка передач получила электропневматическое переключение и стала далекой предшественницей нынешней PowerShift 3.

 

Современные потомки

В 1988 г. Daimler Trucks начал выпуск грузовиков SK (S = Schwere K = Klasse, «тяжелый класс»). В этой линейке было создано множество самосвалов большой грузоподъемности с кузовами различных европейских фирм. В Россию часть из них попала уже с пробегом, и некоторые в работе до сих пор. Правда, более поздних «немцев» в российской эксплуатации все-таки больше.

Многие из них относятся к разным поколениям Actros, чья родословная началась в 1996 г. Особенно популярным у строителей стала серия Actros Bau на основе флагманской модели третьего поколения (с 2008 г.). Целая гамма самосвалов, в том числе в северном исполнении, на односкатных шинах и с кузовами отечественных бодибилдеров, создана на заводе в Набережных Челнах.

Наконец, в 2013 г. появилась специализированная строительная серия Arocs, лучшая за всю историю Mercedes-Benz. Автомобили получили двигатели с 18 вариантами мощности, три типа привода и различную конфигурацию колесной формулы от 4х2 до 8х8/4. Впрочем, это уже совсем другая история, и о самом Arocs в новейшей редакции мы расскажем отдельно.