Спецтест "Экономия дешевой не бывает"


Валентин ОЖГО

Фото Романа МУРАШОВА

 

 

 

 

Занимательную арифметику реального снижения стоимости владения тяжелой грузовой техникой предоставила журналистам ведущих профильных изданий России компания «Скания-Русь», расширив классический тест-драйв коммерческих машин Scania кратким курсом основ экономичного вождения грузовиков.

 

Водитель, не жми на тормоза…

Лето в этот раз началось не с долгожданного отпуска, а с визита на Дмитровский автополигон НАМИ, где испытывают, сертифицируют и дают добро на эксплуатацию всем колесящим по нашим дорогам автомобилям – маленьким, средним, большим и даже очень большим. Здесь официальный представитель шведского производителя в России дал журналистам урок не просто по мастерству вождения, а по программе управления транспортным средством школы водительского мастерства Scania.


На просьбу получить азы экономичного вождения, маневрирования на полевых дорогах, в условиях стройки, узких проездов и точечных площадок организаторы, не задумываясь, предложили из полутора десятков подогнанных на тест-драйв машин четырехосный самосвал Scania G440 B8x4HZ. Повезло, поскольку это абсолютно новая для России машина.

 

 


Оказаться в числе первых, кто удостоился чести попробовать новый автомобиль на зуб, особенно приятно. Не говоря уже о том, что уроки мастерства по экономичному вождению давали опытные инструкторы «Школы водительского мастерства Scania», специально приехавшие в Москву со всей России. Вначале они сами прошли курс обучения у наставников, познакомились с только-только прибывшими машинами нового поколения, привыкли к ним и освоили современные наработки шведов по управлению ТС такого класса. Теперь настал черед передать опыт представителям прессы.

 

Скажу сразу, требовательные наставники «пятерку» мне не поставили, поскольку на отличную оценку даже профессиональные водители с многолетним стажем не всегда вытягивают. Однако твердую «четверку» получил. С оценкой, может, получилось бы и лучше, но старая шоферская школа давала о себе знать. Поначалу меня отчитывали, к примеру, за излишнее и постоянное притормаживание, мол, с таким стилем вождения экономии в расходе топлива не добиться. Так что с привычкой осторожничать с вхождением в затяжной изгиб дороги или на спусках пришлось расстаться. На новом поколении машин Scania тяжелых размерных групп это вообще лишнее: модель G440 с балластом груза в кузове оказалась на удивление устойчивой.


Вождение получилось приятным, безопасным и экономически выигрышным с использованием внедренных производителем вспомогательных систем, в т.ч. инновационного гидравлического тормоза-замедлителя, более знакомого ранее под названием ретардер. В современном исполнении он является одним из главных помощников водителя, позволяя поднять среднюю техническую скорость в целом и обеспечить безопасность на спусках при более высоких скоростях. Для этого достаточно нажать кнопочку и бортовой компьютер в режиме реального времени запрограммирует систему на поддержание постоянной скорости, к примеру, на холмистом рельефе.

 

 

 

 

Электронные системы… рулят

Здесь осуществляется активное взаимодействие ретардера с блоком электронного управления двигателем и системой поддержания заданной скорости EDS (Electronic Diesel Control). С использованием этих электронных систем понимаю, что каким бы опытом не обладал, а классическое нажатие ногой на педаль для притормаживания не сравнимо с действиями этих самых систем.


Во-первых, использование гидравлического тормоза-замедлителя дает главный результат – ресурс тормозных накладок увеличивается, поскольку уже нет их перегрева и стирания от необоснованного воздействия на педаль тормоза. В автоматическом режиме работы с моторным тормозом-замедлителем и рабочей тормозной системой, задействование рабочей тормозной системы сокращается до 75%, что минимизирует ее износ.


Во-вторых, электронная система выбирает наиболее оптимальные обороты двигателя и вкупе с ретардером сообщает, исходя из дорожной ситуации, нужную автомобилю скорость. При этом ретардер в полном объеме интегрирован с круиз-контролем, рабочей тормозной системой и моторным тормозом-замедлителем, что обеспечивает автоматический контроль скорости как на спуске, так и на подъеме.


Нужно отдать должное появившимся возможностям ходовой: самосвал после хорошего разгона прекрасно держит скорость по равнине на холостом ходу. На одном из прямых равнинных участков в этом пришлось убедиться, когда для отработки упражнения по совету инструктора снял ногу с акселератора и пустил самосвал накатом: для экономии топлива рекомендовалось по максимуму использовать тот потенциал, который мы накопили в движении. В режиме наката машина бежала резво добрый километр и, наверное, еще хорошо катилась бы на холостых оборотах двигателя, но начинавшийся подъем принялся поглощать инерцию. Если до этого скорость падала едва заметно, то здесь замедление уже сказывалось ощутимо. С пологим уходом дороги вправо дала о себе знать парусность от высокой кабины и кузова с высокими бортами – потоки встречного воздуха обрушились не только на лобовую часть машины, но и частично на ее правый борт. Это тоже начало гасить скорость.


Легкое нажатие на педаль газа тотчас исправило ситуацию. Электроника не позволила двигателю DC13 153 на 440 л.с. с моментом силы под 2300 Нм при 100–1300 об/мин. взять лишнюю порцию впрыска. Не было даже намека на захлебывание – ровненькие обороты без каких-либо чихов. Даже не верилось, что исполин с 40-тонной грузоподъемностью может с резвостью легковушки набирать скорость и без каких-либо потуг брать подъемы приличной крутизны.

 

Берем больше и везем… с комфортом

Производитель утверждает, что с таким самосвалом стоимость перевозки каждой тонны материала обойдется на 15% меньше. Может и так, но это уже будет видно в реальных условиях эксплуатации.


Первая тестируемая автором этих строк самосвальная машина G440 B8x4HZ была в исполнении кузова KH-Kipper. Scania и раньше использовала надстройки с маркировкой польского производителя, поскольку на европейском континенте они пользуются спросом и имеют статус премиум-класса. Правда, до таких объемов внутренней полости кузова не доходило, самое большее – 23 куб. м. В нынешней карьерной версии емкость самосвальной платформы 440-й модели доведена до 25 куб. м. И это без «шапки».


Отличительной чертой надстройки являются не столько высокие борта, сколько огромный защитный козырек над кабиной. Его площади и прочности было бы достаточно чтобы посадить легкий двухместный вертолет Robinson R22. Используемая при изготовлении кузова высококачественная сталь Hardox 350 выдержит и не такое: тяжелый карьерный самосвал производитель позиционирует для перевозки породы, в т. ч. кускового твердого материала, который при загрузке по силе удара весьма агрессивно воздействует на кузов. И если стенки кузова здесь имеют толщину 8 мм, то днище сварено из листов почти в два раза толще – 15 мм.


В зимнее время обогрев кузова классический – выхлопными газами. В качестве подъемного механизма используется гидравлическое оборудование HYVA Alfa или Binotto B3 – определяет желание заказчика. Для удобства работы водителя с запасным колесом в полевых условиях кузов укомплектовали кронштейном крепления и лебедочным механизмом для подъема или опускания запаски, что практически исключает физические нагрузки и способствует обеспечению комфортной среды всем работающим на такой машине.


По большому счету в новом самосвале водитель получил в свое распоряжение маленький комфортный офис. В этом убеждаешься сразу, попадая в салон кабины – эргономика на высоте. Ярко-оранжевая двойная строчка боковой прошивки сиденья, спинки и подголовника выглядит немного непривычно, но в сочетании с черной тканью действует успокаивающе. Оригинально смотрится красный ремень безопасности – мелочь, но уже не так обыденно.


Кабину модели CG17L по внутреннему размеру и объему к дневному исполнению не отнесешь, но и к полноценной магистральной версии салона с полноценным спальником ей тоже далеко. Да, лежанка с вещевыми рундуками под ней есть, отдохнуть можно, но не более. Скорее, это промежуточная версия кабины между моделями CG14L дневной размерной группы и просторной CG20L магистрального типа.


Сразу нужно сказать, что кабина тестируемого после самосвала трехосного седельного тягача G500 A6x6HZ с полуприцепным сортиментовозом тоже особым изыском не отличалась – просто, эргономично, удобно, комфортно. Впрочем, у шведского производителя практически все шасси для спецнадстроек (строительные, карьерные самосвалы, коммунальные уборочные, мусоровозные машины и т.п.) идут с обычными рабочими кабинами дневного исполнения или чуть большего объема со спальником. Кабина упомянутого седельного тягача изготовлена по стандартам модели CG20N – двухместная с двумя спальными местами.

 

Экономия должна быть экономной

В ходе знакомства с прибывшим в Россию тягачом G500 нового поколения автор этих строк протестировал даже спальники за спинками кресел – читателю важно рассказать все и подробно. Проведя перед этим ночь в купейном вагоне поезда Киев – Москва, было с чем сравнивать автомобильные лежаки...


Если честно, то в кабине «шведа» нижнее спальное место шикарнее нижней полки купе. Даже без матраса лежак в машине мягче и удобнее – это диванный вариант, что уже выигрышнее матрасного. В купе полка с рундуковой нишей внизу имеет 60 см по ширине, а в кабине сортиментовоза она 80 см. В Scania под нижней спальной полкой тоже есть вещевой рундук (выдвижной ящик), но его внутренний объем уступает вагонным.


Наружный вещевой ящик, ниша которого находится под нижней спальной полкой со стороны водителя, не в счет, поскольку доступ к нему уличный. Верхняя спальная полка кабины скромнее, там она идентична по ширине с полкой купейного вагона (60 см), имеет диванное исполнение, в матрасе не нуждается.


Основы экономичного управления седельным тягачом G500 A6x6HZ аналогичные описанным выше – по максимуму использовать тот потенциал, который накопили, и понапрасну его не растрачивать. Правда, в случае с сортиментовозной версией было куда интереснее. Во-первых, здесь более мощный 500-сильный мотор DC13 146 500 (макс. крутящий момент 2550 Нм при 1000–1300 об/мин.). Во-вторых, здесь механическая коробка переключения передач, рычаг которой приходилось гонять вверх/вниз по всем ступеням (12+2-ступенчатая КПП с демультипликатором).


В-третьих, полуприцеп Новосибирского авторемонтного завода (НовосибАРЗ) практически по самые макушки коников был загружен сортиментом – лесом–кругляком разного диаметра спила суммарной массой под 35 т. Колоды лежали двумя пачками. Только в задней расфасовке я насчитал 26 бревен, два из которых вряд ли можно было обхватить руками. С таким грузом учиться экономичному вождению, да еще на «механике» было интересно вдвойне. Особенно с учетом имеющихся подъемов и спусков разной продолжительности и крутизны.


На пониженной передаче сортиментовоз тронулся с места без видимых усилий. Механическое однодисковое сцепление с защитой от изнашивания сработало славно. Спрятанные в моторной нише 500 «лошадок» в одной упряжке даже не почувствовали 9-тонного полуприцепа и груза на нем ни в поэтапном выходе на прямую передачу, ни на взгорках – мотор приятно урчал, не пыжился и не задыхался. Главное, вовремя нужно было давать движку нужный шаг и ступень хода. А еще – не осторожничать с притормаживаем. На спусках, конечно, было необходимо придерживать эту махину, с потенциалом хода приходилось обращаться бережно, думая не только об экономии топлива, но и щадя ресурс тормозной системы…