Внедорожная спецтехника "Забава всеросийского размаха"

Владимир НОВОСЕЛОВ

 В 2018 году Белорусский автомобильный завод отмечает 70-летие. Пройдя путь от небольшого предприятия по выпуску техники для торфяной промышленности до крупнейшего в мире завода по производству карьерных самосвалов, БелАЗ продолжает уверено смотреть в будущее и покорять мир своими уникальными разработками.

 Сейчас почти каждый третий на мировом рынке карьерный самосвал – белорусский. За всю свою историю БелАЗ разработал более 500 моделей и модификаций карьерных самосвалов имашин специального назначения, выпустив 146 тыс. единиц техники, география поставок которой насчитывает 72 станы мира.

 История БелАЗа начинает свой отсчет с 1948 г., когда было принято решение о строительстве завода торфяного машиностроения в районе железнодорожной станции Жодино. В мае 1950 г. завод «Торфмаш» выпустил первую продукцию для добычи и переработки торфа. Но уже в 1951 г. «Торфмаш» перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин. Основной продукцией стали прицепные и навесные машины на базе тракторов. В середине 1950-х годов «Дормашу» были переданы для производства машины для содержания дорог – плужные и шнекороторные снегоочистители, поливомоечные машины, лаповые снегопоргузчики.

Первые карьерные

Специализация на производстве дорожных и мелиоративных машин у «Дормаша» была не продолжительной – уже в конце 1950-х годов завод стал автомобильным. Эпоха послевоенного восстановления страны, начало масштабного освоения земных недр – это требовало наращивания производства самосвалов особо большой грузоподъемности. В 1950-е годы единственным изготовителем такой техники был Минский автозавод, выпускавший самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т. Однако мощностей для удовлетворения потребностей народного хозяйства было недостаточно. Тяжеловесы выпускались в очень ограниченном количестве: с 1950 по 1959 гг. изготовлено чуть более 800 самосвалов МАЗ-525.

17 апреля 1958 г. завод «Дормаш» перепрофилирован на выпуск самосвалов грузоподъемностью 25 т и переименован в Белорусский автомобильный завод.

Производству большегрузных самосвалов на новом предприятии предшествовала огромная подготовительная работа. От выпуска навесных и прицепных машин предстояло перейти к выпуску исполинских грузовиков. Предстояло возвести недостающие производственные корпуса, оснастить завод необходимым технологическим оборудованием, построить сборочный конвейер, укомплектовать штат квалифицированными кадрами и сделать еще много чего недостающего для полноценного производства большегрузов.

1 ноября 1958 г. из ворот предприятия вышел первый самосвал МАЗ-525. Для своего времени его характеристики впечатляли: грузоподъемность – 25 т; двигатель – Д-12А (танковый), дизельный, 12-цилиндровый, V-образный, мощностью 300 л.с.; ковшовый кузов особой конструкции позволял перевозить скальные грунты.

Белорусский автозавод стремительно наращивал выпуск большегрузных самосвалов. До конца 1958 г. БелАЗ собрал 16 машин, в 1959-м – 432, в 1960-м – 697, в 1961-м – 863. Планомерно наращивая объемы производства, жодинский завод за один лишь 1961 г. построил 25-тонников больше, чем минский за 10 лет.

В 1960 г. с Минского автозавода на БелАЗ было переведено производство еще одного большегрузного самосвала – МАЗ-530, собиравшегося на МАЗе с 1957 г. В отличие от 525-го МАЗ-530 имел три оси, его грузоподъемность равнялась 40 т, а двигатель Д-12А-450 развивал мощность 450 л.с.

Новая концепция

Большегрузные первенцы советского автопрома имели существенные конструктивные недостатки. Из-за длинной колесной базы машины обладали плохой маневренностью (особенно МАЗ-530), им был присущ излишний собственный вес, большая металлоемкость, неэффективная трансмиссия, недостаточная мощность двигателя, у МАЗ-525 задний мост имел жесткое крепление, а у МАЗ-530 была балансирная подвеска задней тележки. Вывод очевиден – для самосвалов сверхвысокой грузоподъемности нужны были принципиально иные конструктивные решения, отличные от тех, что применяются на классических грузовиках, по образу которых были созданы МАЗ-525 и МАЗ-530.

В 1960 г. конструкторы БелАЗа приступили к разработке проекта нового карьерного тяжеловоза, а в сентябре 1961-го из ворот автозавода вышел первый опытный образец самосвала БелАЗ-540. В 1964 г. была собрана промышленная партия из 20 машин, в серию эта модель пошла в 1965 г., сменив на конвейере МАЗ-525.

В конструкцию этого автомобиля было заложено много технических новшеств, нацеленных на эффективную работу в условиях карьеров. Это впервые примененная в отечественном автомобилестроении пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии. Гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для грузовиков. Оригинальная компоновка: расположение кабины сбоку от двигателя позволило уменьшить колесную базу и снизить длину машины, повысив тем самым маневренность. Платформа ковшового типа позволила снизить центр тяжести и улучшить устойчивость автомобиля. Собственная масса БелАЗ-540 по сравнению с МАЗ-525 была уменьшена на 3 т (до 21 т), а грузоподъемность увеличена до 27 т. Двигатель Д-12А-375 развивал мощностью 375 л.с. Максимальная скорость возросла с 30 до 55 км/ч.

Параллельно с освоением серийного выпуска самосвалов БелАЗ-540 велась разработка более тяжелой версии – БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т. Обе машины были конструктивно идентичны и имели широкую унификацию. В 1962 г. был изготовлен первый 40-тонник с 525-сильным двигателем Д-12А-525. В серию, в 1967 г., БелАЗ-548 с индексом «А» пошел уже с новым ярославским двигателем ЯМЗ-240Н.

С освоением на Ярославском моторном заводе серийного выпуска 12-цилиндровых V-образных двигателей семейства ЯМЗ-240 самосвалы БелАЗ начали комплектоваться этими моторами с 1967 г.: БелАЗ-540А – 360-сильной версией; БелАЗ-548А – 500-сильной.

Наращивая грузоподъемность

Следом за 27- и 40-тонным самосвалами на Белорусском автозаводе в 1968 г. был создан БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Главным отличием этой машины от предшественников стала электромеханическая трансмиссия. Ее суть заключалась в том, что дизельный двигатель приводил в действие тяговый генератор, который, в свою очередь, передавал энергию на электродвигатели, расположенные в задних колесах. БелАЗ-549 был запущен в производство в 1976 г. На серийных автомобилях стал применяться 1050-сильный дизельный двигатель 6ЧН.

Электромеханическую трансмиссию получила следующая, еще более мощная, модель карьерного самосвала БелАЗ-7519. Этот гигант имел грузоподъемность 110 т, на нем устанавливался дизельный двигатель 12ДМ мощностью 2300 л.с. Опытный образец самосвала был собран в 1977 г., в серию машина пошла в 1981 г. Впоследствии была освоена модернизированная версия БелАЗ-7512 грузоподъемностью 120 т.

Белорусский автозавод продолжал наращивать грузоподъемность самосвалов. Следующим стал БелАЗ-7521 грузоподъемностью 180 т, выпущенный в 1979 г. Эта машина также получила электротрансмиссию. В 1983 г. в серию пошла усовершенствованная версия БелАЗ-75211 с силовой установкой Коломенского тепловозостроительного завода.

В 1990 г. Белорусский автозавод преодолел планку в 280 т, выпустив самый большой на тот момент самосвал БелАЗ-75501. Его конструкция разительно отличалась от выпускавшихся на тот момент белорусских карьерных самосвалов: рама автомобиля – шарнирно-сочлененная, передние колеса (также, как и задние) – сдвоенные, электропривод осуществлялся на передние и задние колеса.

Одним из путей наращивания грузоподъемности и повышения производительности белазовские конструкторы рассматривали эксплуатацию карьерных автопоездов – седельных тягачей с полуприцепами. Однако тема карьерных автопоездов оказалась не перспективной: сцепка имела большую длину и плохую маневренность. Лишь автопоезд-углевоз с донной разгрузкой БелАЗ-7420-9590 грузоподъемностью 120 т выпускался мелкосерийно с 1973 г., остальные модели остались опытными образцами.

Жодинский спецназ

Помимо основной продукции – карьерных самосвалов – Белорусский автозавод производил и другую крупнотоннажную технику, созданную для нужд различных отраслей экономики.

Для потребностей Министерства строительного и дорожного машиностроения выпускался одноосный тягач БелАЗ-531. Тягач предназначался для работ с различными прицепными машинами – скрепером, землевозом, катком, грейдер-элеватором. Машина комплектовалась двигателем ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с. Первый опытный образец вышел в 1961 г., а первая промышленная партия – в 1968 г. В 1988 г. ему на смену пришел модернизированный БелАЗ-7422, продержавшийся в производстве недолго.

По заказу авиационной отрасли в 1974 г. завод разработал аэродромные тягачи: БелАЗ-6411 для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т и БелАЗ-7421 - 200 т. В годы Х пятилетки было освоено серийное производство этих машин. В 1987 г. тягачи были модернизированы и выпускались с индексами БелАЗ-64111 и БелАЗ-74211.

Откликаясь на нужды предприятий металлургии во второй половине 1980-х годов завод приступил к созданию специальных технологических транспортных средств большой грузоподъемности. В 1989 г. были изготовлены первые образцы таких машин: шлаковоз БелАЗ-7920 грузоподъемностью 80 т и тяжеловозная платформа БелАЗ-7921 грузоподъемностью 150 т. В 1990 г. изготовлен автобадьевоз грузоподъемностью 140 т. В том же году проведены приемочные испытания шлаковоза БелАЗ-79204 грузоподъемностью 60 т.

С начала 1990-х годов завод приступил к производству тягачей-буксировщиков на шасси самосвалов. Со временем линейка таких машин расширилась и стала выпускаться на шасси самосвалов грузоподъемностью 45, 130 и 220 т.

Тогда же завод создал лесопогрузчик БелАЗ-78201 грузоподъемностью 16 т, затем на его базе в 1992 г. – фронтальный погрузчик БелАЗ-7820 грузоподъемностью 10 т, который в 1996 г. послужил основой для колесного бульдозера с тяговым усилием 32 т.

Еще одно новое направление, освоенное в 1990-х годах, – производство поливооросительных машин, предназначенных для полива и орошения технологических дорог в карьерах.

Сегодня на Белорусском автозаводе выпускается практически весь спектр перечисленных выше типов машин, за исключением одноосных тягачей и лесопогрузчиков, предлагаются модернизированные и новые модели техники. Разработаны образцы шарнирно-сочлененных самосвалов, в числе новых разработок – фронтальный погрузчик БелАЗ-78250 грузоподъемностью 22 т, оснащенный электромеханической трансмиссией, и аэродромный тягач серии БелАЗ-7427, предназначенный для буксировки самолетов с весом до 600 т.

Новая эра

Крах социалистической системы с плановой экономикой болезненно отразился на промышленных предприятиях всего постсоветского пространства, БелАЗ не стал исключением. Производство упало с докризисных более чем 5 тыс. машин в год до тысячи единиц и менее.

В условиях рыночной экономики завод стал в большей степени ориентироваться на запросы потребителей, модернизировать серийные машины и осваивать новые модели техники. Наряду с двигателями российского производства, традиционно используемыми на БелАЗах, стали применяться моторы зарубежных фирм – Cummins, MTU, Detroit Diesel и др., а также импортные генераторы, системы управления и другие компоненты.

На протяжении 1990–2010-х годов производственная программа пополнялась новыми моделями самосвалов, расширялся диапазон их грузоподъемности, осваивалось производство спецтехники. В лихие 90-е завод выпускал малотоннажные польские грузовики и микроавтобусы Lublin, а также прицепы к легковым автомобилям.

Но, несмотря на трудности переходного периода, БелАЗ выстоял и сохранил свой основной производственный профиль. В 1992 г. начался выпуск самосвалов БелАЗ-7530 грузоподъемностью 200 т. В 1994 г. в линейке карьерников появилась головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией – БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, освоенная в серийном производстве в 1996 г.Тогда же начался выпуск самосвала БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 т – головной модели нового семейства самосвалов с электромеханической трансмиссией. В 2005 г. воплощен в металле первый образец базового самосвала класса грузоподъемности 320-360 т БелАЗ-75600. В 2012 г. собран первый образец карьерного самосвала БелАЗ-75581 грузоподъемностью 90 т с электромеханической трансмиссией переменного тока. В первой половине 2018 г. представил сразу две новых модели карьерных самосвалов – 55-тонный БелАЗ-7555H и БелАЗ-75320 нового класса грузоподъемности 290 т.

Мировой рекордсмен

В сентябре 2013 г. БелАЗ представил уникальную разработку, достойную Книги рекордов Гиннеса, – карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 т, самый большой в мире. При создании этого самосвала конструкторы завода отошли от классической схемы карьерных самосвалов. На нем применена двускатная ошиновка передних и задних колес, поворотными являются обе оси, подвеска – со стабилизаторами поперечной устойчивости, привод – на все колеса, силовая установка из двух дизелей MTU суммарной мощностью 4600 л.с. Трансмиссия – электромеханическая, переменного тока.

БелАЗ-75710 изготовлен по заказу одной из российских горнодобывающих компаний. В 2014 г. он был запущен в эксплуатацию, а в феврале 2015 года по данным навигационной системы белорусский исполин перевез первый миллион тонн груза.