Логистика "Дорогие наши дороги!"




Роман МУРАШОВ

Для государства, имеющего обширную территорию, было бы опрометчивым не уделять должного внимания ее освоению. Обычно туда, куда не доходят руки у хозяина, добираются руки завистников. Поэтому дорожная инфраструктура имеет для нашей страны стратегически важное значение: автомобильные дороги регионального, местного значения – периферическая кровеносная система государства, перестанет работать – территория омертвеет…

   О том, как не допустить подобного и над чем следует трудиться в первую очередь, наш разговор с экспертом дорожно-транспортной отрасли – председателем совета директоров транспортной компании Intertransavto (ITA) Андреем Смоляром.

  Что можно сказать о сегодняшнем состоянии российских автодорог с точки зрения их приспособленности для реализации логистическими компаниями максимально эффективных схем доставки грузов?

- Чтобы транспортные и логистические компании могли выбирать наиболее эффективные схемы доставки грузов, в первую очередь, необходима широко разветвленная сеть дорог, связывающая населенные пункты не только с федеральными, областными и районными центрами, но и друг с другом.

В настоящее время многие трассы федерального значения пролегают через населенные пункты, а это негативно сказывается на скорости доставки и приводит к большому количеству аварийных ситуаций. Что уже в конечном счете увеличивает стоимость перевозок и повышает загруженность дорог в самих населенных пунктах.

 Во многих регионах России существует реальный дефицит автомобильных дорог. Цифры тяжелые: примерно 40 тысяч региональных населенных пунктов не имеют дорог надлежащего качества. Это напрямую затрудняет доставку грузов и значительно увеличивает ее сроки. Приходится постоянно искать объездные пути, что часто приводит к неоднократному увеличению стоимости доставки (перепробег автомобиля – увеличенное время водителя в пути – повышенный расход топлива – высокие темпы амортизации).

В большинстве стран Евросоюза дорожное покрытие позволяет проезд автопоездов с разрешенной максимальной нагрузкой на ось 11,5 т и допустимой общей массой груженого транспортного средства 40–42 т (в зависимости от страны), в России же нагрузка на ось составляет не более 10 тонн, а общая масса – 38–40 т. При грузоперевозках мы часто задействуем Республику Беларусь и Казахстан для транзита. Разрешенная осевая нагрузка в Республике Беларусь, как и в Евросоюзе – 11,5 т на ось. Мы не нарушаем законодательство, однако испытываем немалые неудобства: предположим, мы официально везем груз из расчета допустимого веса 11,5 т на ось в по территории Республики Беларусь и Европы, но для въезда на территорию Казахстана и России, машину приходится недогружать во избежание перегрузки на вторую ось автопоезда в тех случаях, когда возможность штабелирования груза недопустима.

Ввиду подобных ситуаций мы ожидаем унификации законодательства в рамках таможенного союза по нормам осевых нагрузок, которая уже давно назрела.

 - Насколько состояние покрытия российских дорог способствует внедрению логистическими компаниями передовых технологий и схем работы, и часто ли они испытывают затруднения именно по причине состояния дорог?

    - При внедрении передовых технологий и схем работы логистические компании стараются минимизировать автотранспортную перевозку в мультимодальных схемах доставки. Как раз именно потому, что часто сталкиваются с недостаточной пропускной способностью на подъездах и внутри крупных российских городов.

  - Можете конкретизировать основные претензии к российским дорожным сетям и дорожникам со стороны транспортно-логистических компаний?

- Часто мы сталкиваемся с плохим обеспечением объездов в случае проведения плановых и внеплановых ремонтных работ. Например, при ремонте Жигулевской ГЭС в Самарской области, проезд по мосту был возможен только в ночное время суток, а ближайший объезд через г. Ульяновск превышал 200 км.

Затрудняет работу транспортных компаний отсутствие надземных или подземных, но главное – изолированных от проезжей части – пешеходных переходов на автодорогах федерального значения. Существующие наземные пешеходные переходы снижают уровень безопасности и существенно ограничивают скорость движения.

В радиусе 100 км от Москвы сложно отыскать цивилизованный паркинг для большегрузных транспортных средств ввиду их малого количества. Актуален вопрос обеспечения безопасности груза во время стоянки, так как существующие паркинги предоставляют место для стоянки, но не несут ответственность за сохранность груза и самого транспортного средства.

Во многих регионах страны слабо развита инфраструктура: не хватает автозаправочных станций и точек питания. При этом вызывает серьезные опасения повышенный градус криминальной активности на дорогах, поэтому перевозчикам часто приходится прибегать к услугам охранных компаний, предоставляющих вооруженное сопровождение.

Вот живой пример. Сейчас активно развивается программа по освоению Сибири, в рамках которой идет строительство Амурского нефтеперерабатывающего завода. Наша компания доставляет туда грузы и, нам приходится констатировать, что по трассе от Красноярска до Амура крайне мало заправок, топливо не всегда надлежащего качества, также почти нет мест отдыха и общественного питания.

 

- В каких российских регионах дорожная сеть хорошо развита и способствует работе предприятий транспортно-логистической отрасли, а где – наоборот?

- Наиболее развитые регионы – это Московская, Ленинградская, Нижегородская, Самарская, Пензенская, Воронежская, Ростовская, Краснодарская, Свердловская, Челябинская, Омская области. Хуже ситуация обстоит в Пермской, Тюменской и Астраханской областях. От Красноярского края в направлении Владивостока качество дорожного полотна требует основательного ремонта.

 

- Логистическое сообщество может как-то поспособствовать строительству таких дорог, которые бы максимально эффективно помогали в работе транспортно-логистической отрасли?

- Мы состоим в ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и рассчитываем, что членство поможет нам в лоббировании улучшения качества российских дорог на федеральном уровне.

 

- Если сравнивать наши автодороги и других стран, следовало бы российским дорожникам перенять зарубежный опыт по проектированию дорожных сетей, их оснащению системами организации и управления движением, повышению безопасности, что в конечном счете призвано облегчить использование логистических технологий для обеспечения мультимодальных схем доставки?

         - Необходимо улучшать транспортную инфраструктуру России: расширять сети автозаправочных станций, пунктов питания и зон отдыха водителей, особенно в дальних регионах России. Хотелось бы упростить процедуры согласования маршрутов перевозки не только на федеральных, муниципальных и региональных трассах, но и на дорогах местного значения.

Автопарк нашей компании насчитывает около 300 транспортных средств, и при работе с системой «Платон» возникают сложности: нам приходится постоянно контролировать наличие денежных средств на счету, водитель фиксирует постоянные системные ошибки прибора, отвлекается, поэтому необходима система оплаты по факту проезда, например, как в Европе. Также мы ожидаем унификацию норм осевых нагрузок в рамках таможенного союза и, конечно, нужно поднимать качество дорожного полотна, так как это напрямую влияет на сроки, безопасность, сохранность грузов и стоимость доставки.

 

- Как Вы считаете, необходимо ли представителям предприятий транспортно-логистической отрасли принимать участие в выработке программ развития автодорожной сети в регионах и в масштабах страны? В чем должно заключаться такое участие?

- Безусловно, диалог между представителями государственных структур и бизнеса необходим. Думаю, нужно разрабатывать коммерчески выгодные маршруты и распределять финансирование на строительство дорог и инфраструктуры исходя из этого.