Спецкомпоненты "Мосты лучше строить, чем… "


 

 

 

Валентин ОЖГО

Фото автора и производителей

 

Два известных производителя из дальнего зарубежья открыли в непростое для России время производство ходовой агрегатной базы для колесной техники. С разницей в несколько месяцев одна площадка заработала на Кубани, а другая – в Подмосковье.

 

Что им стоит мост построить

Интеграция зарубежных производителей разных брендов в российский промышленный сектор вреда или убытков ни одной из сторон не принесла. А вот польза есть. В этом убедились на заводе CLAAS в Краснодаре, где из года в год наращивают объемы выпуска сельхозтехники, поставляя тракторы и комбайны, комплектующие и оригинальные запчасти не только на внутренний российский рынок, но и на зарубежные предприятия и торговые площадки. Поскольку локализация комбайнового конвейера достигла нужных высот, то зерноуборочный красавец Tucano во всех модификациях вошел в перечень техники, реализуемой по правительственной программе субсидирования производителей сельскохозяйственной техники № 1432.

В тот элитарный список зарубежному производителю можно попасть только при условии, что техника получила маркировку «Сделано в России». Завод CLAAS такого права удостоился, что позволяет нашим аграриям приобретать краснодарские комбайны со скидкой в 15–20%. При этом есть еще один дополнительный инструмент: «Росагролизинг» совместил условия отпуска техники по Постановлению №1432 со своими программами, что тоже поспособствовало продвижению техники на село. Работа по поэтапной локализации производства не прекращается. В соответствии с обязательствами перед правительством РФ по упомянутой программе поддержки краснодарский завод «КЛААС» начал производство переднего и заднего мостов комбайна Tucano, которые раньше выпускались на заводе CLAAS в Падеборне (Германия) и ввозились в Россию для сборки зерноуборочных машин. Инвестиции в этот этап локализации превысили 6,6 млн евро.

Переноса технологических процессов с одного завода на другой, с одновременной отладкой процессов и запуском серийного производства, в истории концерна еще не было. В настоящее время здесь начали изготавливать балки для четырех типов передних и двух типов задних мостов. Раньше мосты получали в сборе и сразу ставили на комбайны. Поскольку теперь имеется собственное технологическое оборудование, то эти агрегаты ходовой базы собираются уже в Краснодаре – на изготовленные балки крепятся бортовые редукторы, муфты, гидроцилиндры и все остальное. Далее остается произвести настройку, сделать развал-схождение, проверить качество и, собственно, осуществить финальную приемку ходового агрегата перед установкой на комбайн.

 

 

 

Для филигранной подгонки комплектующих поставили импортный станочный парк, в т.ч. и с маркировкой BOCH.

На стапелньой линии сборка осей российского завода "БПВ-ОСТ" в Химках чистота и порядок.

 

Без рекламаций с поля

Особых сложностей на этапе освоения процесса не возникло за исключением настройки приспособлений для сборки мостов. Правда, к решению проблемы подключились немецкие коллеги из Падерборна, которые собирали первые образцы на заводе в Краснодаре. Данный этап важно было пройти перед тем, как приступить к производству балок мостов. Сложность была в освоении технологических процессов сварки и окраски. К примеру, толщина металла у балок составляет 10–12 мм, и при сварке идет значительный нагрев металла, вызывающий деформацию и изменение геометрии моста. Вот для корректировки геометрии изделия после сварки завод закупил металлообрабатывающее оборудование – четырехкоординатный обрабатывающий центр Doosan VCF 850 LSR и протяжной станок «7A534».

Технологию тоже пришлось отрабатывать, поскольку для достижения максимальной точности готового продукта все сварочные работы необходимо выполнять в строго определенном порядке. С этой целью создали подробную технологическую карту с указанием последовательности сварочных операций, настроек сварочных аппаратов, используемых материалов, мер безопасности и т.д. На заводе в Германии объемы производства значительно выше, поэтому там большинство настроек выполняется автоматически, а краснодарская площадка стала первым зарубежным филиалом, который реализовал новый алгоритм, базирующийся на технологических принципах, которые были известны еще во времена СССР. Теперь разработанную российским заводом технологическую карту может использовать любой другой филиал, если возникнет такая необходимость.

Из-за большой толщины металла сложности возникли и в малярном процессе: имеющийся технологический процесс окраски деталей не позволял достичь требуемой адгезии порошка к катафорезному покрытию (грунту). Это было вызвано недостаточным прогревом балок мостов в порошковой печи даже при увеличении температуры до максимальных значений в 200–230 0С и времени такта около 30 минут. Данную проблему решили путем использования нового низкотемпературного порошка от компании PPG и увеличения времени такта. Параметры данного порошка позволили повысить адгезию при более низких температурах 170–180 0С и времени нахождения в печи порядка 70 мин. В настоящее время все балки мостов окрашиваются партиями для сокращения общего времени переналадки порошковой печи и, как следствие, увеличения производительности окрасочной линии.

Руководитель  производства металлообработки и окраски завода «КЛААС» Алексей Золотов рассказал, что уровень локализации балок моста «…можно оценить примерно в 95%, поскольку около 70% металла закупается у российских производителей. Из Падерборна приходит только балка для переднего моста – бесшовная труба 250 х 150 х 10 мм, но и ее локализация уже в планах на 2019 год. Все остальные операции на 100% выполняются в Краснодаре. Так что ставить маркировку «Сделано в России» на мостах можно вполне обоснованно. Это – один и тот же мост, абсолютно идентичный тем, которые до сих пор приходили из Германии. Сменилось лишь место производства, оно теоретически могло быть перенесено в любую страну, но сами мосты остались бы прежними».

В настоящее время завод производит две пары мостов за одну смену. Всего же производственные мощности позволяют выпускать четыре пары мостов за одну смену, что в пересчете на один месяц при трехсменном режиме и 5-дневной рабочей неделе и общей эффективности работы оборудования (ОЕЕ) 95% дает суммарный объем примерно 230–250 пар мостов. Следующий этап проекта, это сварка балок мостов роботами CLOOS (Германия). Данный проект позволит существенно увеличить производительность линии и общий объем выпуска.

Никакой дополнительной адаптации этого агрегата к нашим условиям не потребовалось, мосты изначально были адаптированы для работы в России. Комбайны на произведенных в Краснодаре мостах уже отработали целый сезон и ни одной рекламации по их качеству от потребителей не поступило. На российском предприятии уверены, что на российских мостах начнут работать и европейские комбайны Tucano.

 

Свой завод – ближе к делу

Летом ведущий мировой производитель комплектующих ходовой части для прицепов и полуприцепов – компания BPW – представила линию по производству осей на собственном заводе в городе Химки Московской области. Объем инвестиций в открытие производства составил более 5 млн евро. Ранее сборочные производственные участки и монтажные установки брендового производителя работали в Солнечногорске, Шереметьево, Челябинске. Это позволило ввозить не готовый агрегат, а его комплектующие, что снизило стоимость конечного продукта, позволило создать на упомянутых площадках рабочие места и, собственно, вовремя поставлять ходовые системы производителям прицепной техники. Главное, потребитель получал именно ту подвеску, которая ему требовалась на тот или иной заказ.

События последних лет подсказали, что BPW на территории России выгоднее повысить уровень локализации ходовой части и открыть собственное производство с полной технологической цепочкой по всему комплексу сборки оси, включая сварку, покраску, сборку ступичной системы и установку подвески. Все идет к тому, чтобы вскоре компания «БПВ-Ост» могла продавать российскому автопроизводителю современную высококачественную ходовую часть с клеймом «Сделано в России».

Вот как прокомментировал появление нового производства на российской машиностроительной карте гендиректор «БПВ-Ост» Вильфрид Винклер: «Головное предприятие BPW в Германии со своей дочерней компанией «БПВ-Ост» адаптируется к новым требованиям законодательства и рыночным условиям в России и сопредельных государств таможенного союза. Более 150 тысяч осевых модулей, произведенных с момента основания «БПВ-Ост», дают нам право считаться одним из ведущих поставщиков ходовых частей в России и СНГ. Этот объем не включает другие важные цифры по импорту трейлеров крупных автопроизводителей в Европе, таких как Schmitz, Krone, Koegel, Wiehlton, Kaessbohrer, Schwarzmueller, Fliegl и т.д.».

К настоящему времени выпускаемые ходовые агрегаты не имеют маркировки «Сделано в России», но к этому дело идет, поскольку компания активно продвигает локализацию компонентов РФ, занимается поиском и аудитом поставщиков, лабораторными проверками продукции. «На сегодняшний день мы смогли локализовать только некоторые элементы тяжелой рессорной подвески для спецтранспорта. До нас в России большой путь прошли производители легковых автомобилей, но и они, по нашей информации, только сейчас подходят к локализации литых, кованых деталей, резинотехнических изделий и элементов креплений. Это именно те компоненты, которые необходимы нам. Таким образом BPW чуть ли не первая европейская компания, работающая в секторе грузового транспорта, точнее компонентов этого самого транспорта, которая приступила к поиску и отбору поставщиков в РФ», – прокомментировал управляющий директор БПВ-Ост Павел Севрюков.

Поставленная задача не из простых и для решения требует времени. Производитель поставил цель сделать по локализации такие подвески для России, которые бы в не уступали надежности, а даже превосходили оригинальные немецкие агрегаты. Не в обиду нашим дорожникам будет сказано, но динамические нагрузки у нас в среднем в 3 раза выше, чем на дорогах Западной Европы: 1 км российской дороги дает примерно 15-кратное увеличение количества амплитуд колебаний подвески, относительно европейских автомагистралей.

Потому акцент сделан на разработку и серийное изготовление ходовых частей в сверхмощном исполнении HD (Heavy Duty) для дорожных условий России и СНГ. Мелочей в этом деле нет. Даже технологии покраски прорабатывалась с учетом разлета из-под колес абразивных частиц грунтово-грейдерной или асфальтобетонной дорожной одежды. Для этого все оси и элементы подвески серийно обработаны методом катофорезной покраски с предварительным цинкофосфотированием (КTL). Такая сложная по технологическому процессу обработка дает примерно в 5 раз лучшую коррозионную защиту, чем при обычных методах покраски.

Есть и другие конкретные черты адаптации. Пневмоподушки BPW с диаметром 360 мм имеют верхний край – завальцованый, нижний – вулканизированый. Это позволяет удерживать меньшее рабочее давление в системе пневмоподвески. В результате такого исполнения агрегат получает меньший износ с одновременным увеличением срока службы. Имеющийся короткий усиленный кронштейн подвески специально рассчитан для гашения вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, возникающих при движении, что снизило напряжение на раме и надстройке.