Тест "Газомоторная техника от SCANIA"


 

 

 

 

 

Валентин ОЖГО

Фото Романа Мурашова


За последние 5-6 лет внедрение газомоторной техники на российском рынке автомобильных перевозок хотя и стало более активным, но прогрессом не назовешь: темпы расширения парка магистральных машин по-прежнему скромные. К поставкам газовых грузовиков подключилось дальнее зарубежье…

 

Газовый привет из Скандинавии

К присутствующим на отечественном рынке автомобилям КАМАЗа и Группы ГАЗ, присоединились газомоторные грузовики шведской Scania. Для наших перевозчиков седельный тягач G410 A4х2NA с мотором, работающем на метане, продукт новый. Поэтому решено было взять новичка на тестирование в реальных условиях эксплуатации, чтобы рассказать читателю об этой машине более подробно.

Редакции предоставили упомянутый выше седельный тягач на газовом топливе G410 A4х2NA с бортовым полуприцепом Kögel Multi для перевозки фасованных строительных грузов. Серебристый магистральник-длинномер с нанесенными по нижнему краю дверей буквами CNG, надписью ЭКО-ТОПЛИВО и бело-салатовыми волнистыми линиями по борту кабины, на фоне зеленой листвы смотрелся красиво. Впрочем, не будем торопиться, поскольку по одежке только встречают…

О внешнем облике, дизайнерских находках – вспомним позже, а пока – реалии дорожные. Инструктаж и прочие мероприятия безопасности – позади – стандартная предрейсовая процедура, прописанная в любом автохозяйстве. Каких-либо сбоев на проложенном маршруте тоже быть не должно: погода великолепная – солнце на весь день, дорожное покрытие сухое. Главное, асфальт не плавится, перегруза нет, колейности за собой не оставим.

Подгонка руля в нужный угол наклона, сиденья под свой рост и комплекцию занимает меньше минуты. Мотор холодный, но после пуска стартером с четверти оборота работает стабильно. Впрочем, правильнее будет сказать – урчит. При закрытых окнах, поскольку включен кондиционер, звук движка действительно напоминает урчание. Будем реалистами: газовый мотор не тише дизельного. Может разница и есть, но определить ее можно разве что прибором. Поскольку шумомер отсутствует, то оцениваю по старинке – на слух. Производитель же утверждает – мотор работает тише.

А вот выхлоп гораздо чище дизельного, без примесей тяжелых частиц и сажи. Специально открыл дверь, сделал трехразовую перегазовку, но привычного чада не учуял. Запах был, но только с едва уловимой примесью газового горения.

Итак, поехали. Не столько шестицилиндровый газовый двигатель Scania OC13 101, сколько электрогидравлическое сцепление чутко реагирует на команду, и магистральный тягач плавно трогается с места, без рывков утаскивая за собой 12-тонный полуприцеп длинной 13,95 м.

С владельцами техники предварительно было оговорено, что магистральный тягач с полуприцепом буду пробовать на маневрировании, наборе скорости, проверю тормозной путь и устойчивость, экономичность, возможны и внеплановые задачи. К примеру, имитация трогания с места в крутой подъем в условном плотном транспортном потоке. Добро на все это было получено.

 

 

Сила есть, а ум – прилагается

Порадовал двигатель OC13 101 рабочим объемом 12,7 л и мощностью 410 л.с. – тяговитый и приемистый. Если сравнивать с дизельной версией, то разница практически не ощущается. Чтобы понять разницу, перед этим специально поездил на дизельном тягаче Scania R440 A4X2NA с почти таким же силовым потенциалом (440 л.с.). Тот имеет максимальный крутящий момент под 2300 Нм, а газомоторный тягач – 2000 Нм.

Автоматика резво вывела на прямую передачу, позволив набрать под 85 км/ч, но тут же пришлось придержать уместившийся в моторной нише 410-сильный «табун лошадей» – крутой поворот влево с закрытой зоной видимости за зеленой листвой требовал осторожности. Правда, следующий участок прямой дороги на добрых три километра позволил не только набрать скорость по максимуму до ограничителя, но и проверить маневренность, имитируя перестроение из полосы в полосу при обгоне.

Здесь нужно сделать акцент на интересной конструкции коробки передач. По факту – она механическая, однако есть функция автоматического переключения. Система «Скания ОптиКруз» (Scania Opticruise) позволяет водителю использовать как автоматический (D, P и R – «вперед», «паркинг», «назад»), так и ручной режимы КПП. Правда, испробовав автоматику в магистральном передвижении, на механику переходить уже не хочется. К ее применению прибегал лишь в крайних случаях на сложном и не очень спешном маневрировании. А так – наслаждался автоматическим переключением передач с электрогидравлическим приводом сцепления, которому вообще не требовалась крайняя левая педаль. Новшество еще и в том, что здесь автоматическое переключение передач где-то на 40% резвее, чем на более ранних версиях АКПП.

Пришлось признать, что предложенной Opticruise согласованности «коробки» с двигателем я, даже с учетом своего 40-летнего водительского стажа, не добился бы. Изюминка не столько в четкости и плавности переключения передач относительно дорожной ситуации, сколько в том, что интеллектуальная система КПП позволяет экономить топливо, снижает усталость водителя, добавляет комфорта для управления тягачом. Ожидается, что за счет применения автоматического режима «коробки» финансовая экономия за год только на топливе составит 5%. Есть еще один постулат привлекательности: использование режима автоматического переключения передач уменьшает износ и продлевает срок службы всей трансмиссии. Что ж, будем экономить топливо и ресурс агрегатов.

 

На крутых поворотах

Магистральный тягач с полуприцепом оказались довольно устойчивыми. Даже в упражнении с резким уходом в сторону на свободную полосу, которым избегал условное столкновение с внезапно выскочившим со второстепенной дороги автомобилем, магистральник G410 A4х2NA вел себя безукоризненно. Нужно отдать должное бортовой интеллектуальной системе динамической стабилизации, которая подстраховала меня и придала машине курсовую устойчивость, в доли секунды подтормаживая определенными колесами с одновременным изменением крутящего момента двигателя.

Грузовик-длинномер без труда входил в затяжные повороты, изгибы дороги на развязках ни сколько не напрягая водителя в процессе управления. Помогала все та же автоматика. Под стать тягачу был и 3-осный полуприцеп. Kögel Multi хотя он и не наделен столь навороченной интеллектуальной системой, как тягач, но устройство EBS 2S/2M системы стабилизации с функцией ABS/ALB имеет. Иногда даже закрадывалась мысль, что с такими темпами внедрения интеллектуальных систем комплектации грузовиков и прицепных систем водителям скоро можно будет читать книжку в пути, пить кофе или играть на смартфоне.

В движении по дороге с асфальтовым покрытием и даже грунтовке откидные алюминиевые борта не громыхали. Их вообще не было слышно. Это радовало. Чтобы подтвердить выводы, пришлось специально проехаться по булыжному участку шоссе. Качка, понятное дело, появилась, звук колес от каменной мостовой стал другим, но борта полуприцепа от вибрации всей платформы даже не скрипнули.

Стандартная версия полуприцепа Multi, запущенная в серийное производство еще в 2014 г., частично сравнима с полуприцепами-универсалами, поскольку боковые и задний борта легко снимаются и прячутся в специальную нишу. Имеющиеся замки-фиксаторы позволяют устанавливать два 20-футовых или один 40-футовый контейнер. При хорошей логистике такой функционал исключает холостые пробеги. Впрочем, вернемся непосредственно к тест-драйву седельного тягача G410 A4х2NA.

 

 

 

 

Давай-ка, шофер, потихонечку трогай

Инновационных и усовершенствованных систем в новом поколении грузовиков шведского производителя много. Взять хотя бы упомянутую выше коробку передач с Opticruise. Мало того, что она перехватила функции АППК, позволяет обойтись без педали сцепления, так она еще наделена системой Hill Holder, помогающей удерживать машину на подъеме. На одном из участков дороги с весьма приличным подъемом на взгорок решено опробовать этот функционал в деле.

Это было не притормаживание, где-то посередине пути на холм, а полная остановка автомобиля с выключением двигателя и затягиванием в рабочий режим рычага ручного тормоза. Далее все операции идут в обратной последовательности, они аналогичны тем, что и для трогания с места на равнинной дороге. Разница лишь в том, что здесь нужно двигаться в горку. Вот тут-то запускаем Hill Holder. Отпускаем ручник, мандраж есть, но ногу с педали тормоза осторожно снимаю. Седельный тягач с полуприцепом на сцепке под воздействием сил гравитации вниз не скатывается. Главное, уложиться в отведенные для себя на это упражнение три секунды. Небольшое усилие ноги на педаль газа, и тягач плавно, без потуг начинает движение в гору. Автоматика только немного прибавила обороты двигателя, а когда набранная скорость дошла до нужной отметки, тут же переключилась на более высокую ступень передачи.

В ручном режиме без системы Hill Holder под таким углом подъема с учетом опыта тоже удалось бы стартовать вверх, но одновременное поигрывание акселератором, рычагом ручного и педалью ножного тормозов неизбежно дало бы перерасход топлива. С использованием системы потребление мотором топлива было таким же, как и при трогании на равнинной местности.

К слову, Hill Holder теперь устанавливается на всех моделях нового поколения. В этом убеждаюсь, пересев на магистральный седельный тягач R440 A4x2NA с 3-осным рефрижераторным полуприцепом Kögel. Интеллектуальная система полуприцепа сразу определила загрузку и уже на ходу самостоятельно подняла третью ось, о чем оповестила водителя информацией на табло приборной панели.

Решив еще раз проверить понравившуюся систему удержания на подъеме, усложняю задачу на дороге с еще большей крутизной подъема: останавливаюсь едва ли не на самом верху горы, ставлю на ручник, глушу двигатель. Теперь снова в путь. Система Hill Holder даже не обратила внимание на крутизну, сработала против скатывания и легко тронула машину в гору. Вот тут-то ловлю себя на мысли: с такой понятливостью автомобиля работа водителя уже точно в радость…