Автокомпоненты Нормальные герои всегда идут в обход"



Роман МУРАШОВ

Ситуацию в отечественной автокомпонентной отрасли можно охарактеризовать как сложную, хотя есть несколько примеров успешных отечественных производителей автокомпонентов, ставших поставщиками на конвейеры и зарубежных автопроизводителей.

 

Факторы и тенденции

Факторы, тормозящие развитие автокомпонентной отрасли, – технологическая отсталость предприятий, которая становится барьером на пути поставки продукции на конвейеры тех заводов, где развернута сборка зарубежных моделей автомобилей, большая зависимость от внутреннего спроса и высокая уязвимость к падению объемов выпускаемых автомобилей на внутреннем рынке. Не менее важный фактор – отсутствие современных мощностей для производства автокомпонентов. Это обуславливает фактическое отсутствие национальной базы автомобильных компонентов и материалов на уровне глобальной конкурентоспособности. Это же является причиной отсутствия масштабного экспорта автокомпонентов из России.

Как правило, зарубежные автопроизводители не горят желанием работать с российскими заводами автокомпонентов,  они заинтересованы продолжать сотрудничество с проверенными зарубежными поставщиками. В связи с невысокими объемами сборки автомобилей теряется стимул переносить производство автокомпонентов в РФ. Также до последнего времени, в связи с действием режимов «промсборки», объективно было выгоднее ввозить автокомпоненты по льготным таможенным тарифам.

Эти факторы характеризуют системное и технологическое отставание автокомпонентной базы для дальнейшего развития автомобилестроения. Поэтому одной из важнейших задач автомобилестроения в РФ является формирование высокотехнологичной и устойчивой к внешним вызовам автокомпонентной отрасли и снижение зависимости отечественного автостроения от импортных компонентов и материалов. Это так же обуславливает увеличение добавленной стоимости производимой в России продукции за счет более глубокой локализации выпуска автокомпонентов.

Анализ, произведенный специалистами ОАО «АСМ-холдинг», показал, что условия режима «промсборка-1», согласно которым были подписаны первые соглашения с зарубежными автопроизводителями, стали ошибкой. Опыт развития автостроения в таких странах как Индия, Китай, Бразилия показывает, что там перед автопроизводителями ставятся более жесткие условия: достижение уровня локализации в течение трех лет до 75–85% и выше. Российским автокомпаниям были даны беспрецедентные льготы, они получили  дотации, и фактически им был предоставлен режим комфортных условий для входа на отечественный авторынок, но положительного результате это не дало.

Видимо, развитие отрасли надо было начинать с условий аналогичных режиму «промсборка-2», предусматривающем создание сборочных мощностей на 300–350 тыс. автомобилей, уровень локализации 60%, а также собственное производство двигателей в РФ. Следствием ошибки «промсборки-1» стало создание избыточных автосборочных мощностей для выпуска, в частности, более 3 млн легковых автомобилей в год. Степень их загрузки – 40–50% лишь отчасти объясняется кризисом.   

 

Экспорт автопроизводителей

Способность работать на внешних рынках – это показатель качества продукции. Необходимо работать не только на  «комфортных рынках» (странах СНГ, где традиционно высоким спросом пользуется продукция отечественного автопрома), но и осваивать новые рынки. Для предприятий автопрома  должна быть предусмотрена поддержка по направлениям: логистика, сертификация, субсидирование процентных ставок, кредитование, участие в выставках и т.д.

Экспорт может существенно повысить загрузку незагруженных сегодня производственных мощностей, снизить себестоимость выпускаемой продукции. Есть большой потенциал для экспорта такой продукции. Явным преимуществом экспортной модели развития автомобилестроения является то, что экспортируемая продукция встраивается в существующую цепочку поставок и зарубежный автопроизводитель не тратит средства на продвижение бренда. Но чтобы реализовать эту схему, необходим продукт высокого качества и конкурентоспособный по цене.

Поставки за рубеж высоколокализованных (ВЛК) автокомпонентов ставят в повестку дня такое направление развития отрасли, как выстраивание вертикальной технологической интеграции. Использование отечественного сырья высокого качества для производства автокомпонентов пока является «слабым» местом. Также необходимо планировать с другими автопроизводителями совместные закупки сырья по единой спецификации, такое объединение выгодно автопроивзодителям, поскольку снижаются издержки.

Ошибкой было создание особых экономических зон (ОЭЗ). Они не дали эффекта, на который рассчитывали первоначально. Стоимость одного рабочего места составляет 10 млн рублей. Зарубежные предприятия и компании-производители, которые локализовали выпуск автокомпонентов на территории РФ, как правило, используют импортное сырье. Отечественные предприятия практически не задействованы в локализации. Таким образом, в выпускаемых узлах и деталях по-прежнему высока валютная составляющая.

Иностранные производители пришли, прежде всего, для продажи техники на нашем рынке, не имея задач по локализации, экспорту производимой продукции, разработке конструкции новых автомобилей, привлечения новых технологий в производство. Это привело к тому, что в России утратились конструкторские заделы и технологии, одновременно заморозились новые технологии в комплектующих изделиях, потери рабочих мест составили не менее 1 млн человек. Все это фактически узаконило вывоз валюты из страны – ежегодно более 100 млрд долларов.

В скором времени действие режимов промсборки завершится, правительство и чиновники предлагают новый инструмент – СПИК (специальный инвестиционный контракт), но этот режим не особо выгоден автопроизводителям, которые уже имеют крупные инвестиции в РФ.

По мнению экспертов ОАО «АСМ-холдинг», предложенная Минэкономразвития РФ «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», в которой много сказано о развитии беспилотного автотранспорта и электроавтомобилизации, но не предложено реальных инструментов по повышению локализации и импортозамещения, не отвечает на актуальные вопросы развития отрасли. «Стратегия» также не согласована с корпоративными стратегиями зарубежных и отечественных автопроизводителей.

 

 Парадоксы автокомпонентного роста

До сих пор вклад в экономику РФ отечественной автомобильной отрасли остается достаточно низким. Такое положение во многом сложилось из-за отставания развития рынка автокомпонентов: инвестиции пришли в основном в автосборочные проекты и, в меньшей степени, в автокомпонентное производство.

Таким образом, за прошедшие годы большой по объемам импорт автомобилей фактически был замещен импортом компонентов: правительственная программа привела к росту числа сборочных производств, но не привела к глубокой ожидаемой локализации. Ввоз компонентов из-за рубежа вырос за 10 лет с 19% до 51% в  компонентной составляющей объема производства автомобилей.

Что мешает наращивать создаваемую добавленную стоимость в автомобильной промышленности страны, каковы основные барьеры локализации производства автокомпонентов? Специалисты и аналитики E&Y опросили топ-менеджеров 32 компаний OEM и OES первого уровня, работающих в РФ.

Главной причиной назван ограниченный в размерах внутренний авторынок России. Этот фактор решающий, потому что несет угрозу инвестору не окупить вложенные средства.

Второй фактор, ограничивающий развитие высокотехнологичного автокомпонентного производства, – отсутствие качественного сырья и материалов для современных технологий: в стране не производится современный полимер, нет производства металла с нужными характеристиками и пр. Также сдерживающим фактором были названы неразвитость в стране инфраструктуры и компетенций в НИОКР и отсутствие отрасли технического тестирования. Есть еще одна «болезнь», на которую ссылаются эксперты, – слабые компетенции отечественных управленцев всех уровней, а параллельно низкая производительность труда на отечественных предприятиях, отсутствие сертификации производственных процессов.

Кроме того, в РФ практически отсутствует такая форма поддержки как безвозмездные субсидии. В так называемом «ручном управлении» экономикой они распространяются только на весьма ограниченный круг приоритетных по мнению чиновников предприятий и отраслей. Поэтому возможным решением для развития отечественного автокомпонентного производства аналитики E&Y видят создание государственного фонда поддержки отрасли в форме государственно-частного партнерства. 

Вторая задача – локализация инфраструктуры испытаний, без которой невозможно развитие конкурентоспособной автокомпонентной отрасли, выпускающей автозапчасти, соответствующие требованиям ведущих мировых автопроизводителей. Сегодня в России фактически отсутствуют одобренные зарубежными ОЕМ (сертифицированные поставщики на первичный конвейер) лаборатории и центры для проведения валидационных испытаний. Также в РФ нет крупных центров испытаний субкомпонентов и материалов. Суммарная потребность компаний в проведении испытаний оценивается в 10 млрд руб. Зарубежный опыт свидетельствует о том, что создание подобных центров может быть успешно в тесном  партнерстве с ведущими автостроителями.

Для повышения эффективности производства автокомпонентов необходимо всемерное повышение профессиональной квалификации и технологических компетенций. Сегодня уровень технологических компетенций и управления производством низок, особенно у поставщиков 2 и 3 уровня. Также на предприятиях отсутствуют программы стажировки, трансфера знаний. 

 

Вместо эпилога

В настоящее время отрасль производства автокомпонентов характеризуется средним уровнем локализации по пяти группам компонентов (двигатель, кузов и отделка кузова, электрика и электроника, интерьер, система вентиляции и отопления) и низким уровнем по остальным группам. Возможности дальнейшей локализации существуют в большинстве групп автокомпонентов, однако потенциал снижения себестоимости существенно ограничен из-за низких масштабов производства автомобилей в Российской Федерации на одну платформу.  Производство компонентов в Российской Федерации ориентировано на обслуживание внутреннего производства и не интегрировано в глобальные цепочки поставок мировых автопроизводителей. Рынок автокомпонентов характеризуется жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей и высоким объемом контрафактной продукции.

Развитие производства компонентов в Российской Федерации потребует одновременной реализации мероприятий, направленных на увеличение масштабов производства, снижение стоимости производства, улучшение качества, привлечение глобальных производителей. Критически необходимым условием для наращивания масштабов производства автокомпонентов является развитие экспорта, которое определяется его стратегией. В этом случае конкурентоспособность по стоимости факторов производства является одним из ключевых моментов.