Актуально "Отстоим интересы автоперевозчиков!"


В конце мая нынешнего года в Москве, в здании Российской академии государственной службы при Президенте РФ, состоялась традиционная, уже 13-я по счёту, Международная профессиональная выставка «Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок», приуроченная к 1-му съезду АСМАП. Познакомимся с наиболее содержательными выступлениями прошедшей в рамках её насыщенной программы конференции «Международные автомобильные перевозки в РФ: состояние, проблемы и перспективы».

 

Положительная динамика развития

Президент АСМАП Ю. С. Сухин, открывая конференцию, обратился к её участникам, пожелав всем успеха в достаточно сложном бизнесе, каковым являются международные автоперевозки, и заверил, что Ассоциация российских международных перевозчиков делала и будет делать всё возможное, дабы люди, занятые в этом нужном деле, наращивали свой потенциал и становились наиболее конкурентоспособными операторами рынка.

Более обстоятельно выступил вице-президент АСМАП М. А. Низов с докладом, посвящённым анализу динамики развития рынка международных автомобильных перевозок в Российской Федерации.

За период с 2000 по 2004 год автомобильный транспорт России обеспечил перевозку грузов внешней торговли на сумму 160 млрд долларов. Это составило 26 % от внешнеторгового оборота Российской Федерации. По данным таможенной статистики, за период 2000-2004 гг. объём международных автоперевозок грузов в России вырос в 1,6 раза и составил 25,4 млн т (без учёта перевозок между Россией и Калининградской областью и Республикой Беларусь). Что же касается доли в указанном объёме, приходящейся на российских перевозчиков, то за обозначенный период она увеличилась почти в 1,8 раза и составила 9,8 млн т.

В структуре объёма автоперевозок внешнеторговых грузов, к сожалению, по-прежнему преобладал импорт. Его доля составила в 2004 году 60 %. Причём порядка 30 % импортных грузов представляли собой продтовары, а 19 % – продукты нефтехимии, 14 % – машиностроительные изделия. Подобная тенденция прослеживается уже на протяжении последних 5 лет.

Российский экспорт пока по-прежнему имеет ярко выраженную сырьевую направленность. Ведь около половины от его объёма приходится на перевозку древесины и изделий из неё. По данным Ространснадзора, доля российских перевозчиков, занятых в этом сегменте рынка, составила в2004 г. 35 %.

Объём автоперевозок грузов в международном сообщении увеличивался в среднем на 10 % (2 млн т) в год. За прошедший период российские автотранспортные предприятия более чем на треть интенсивнее осваивали рынок по сравнению с иностранными коллегами. В результате доля российских перевозчиков ежегодно растёт и составила в2004 г. 38,8 %. Следует отметить, что 72 % от объёма международных автомобильных перевозок в 2000-2004 гг. пришлось на Финляндию, Германию, Украину, Литву, Китай, Польшу и Казахстан.

Кстати, в Российской Федерации в2004 г. в сфере международного автомобильного транспорта работало около 3 тыс. предприятий, было задействовано более 22 тыс. автопоездов и занято свыше 150 тыс. человек.

Наиболее злободневной проблемой в последние годы является присутствие на российском рынке международных автомобильных перевозок транспортных компаний из третьих стран. Выполненный ими в2004 г. объём перевозок оценивается почти в 4,4 млн т. При этом на долю перевозчиков Беларуси. Польши, стран Балтии и Украины приходится более 88 % от названной величины.

Поэтому неслучайно по-прежнему сохраняется актуальность проведения последовательной политики ограничения участия перевозчиков третьих стран на отечественном рынке автотранспортных услуг. Её реализация позволяет защитить интересы российского международного автотранспорта. И определённые результаты в этом направлении уже имеются. Так, в результате принятых Минтрансом РФ при содействии АСМАП ограничительных мер к перевозчикам третьих стран удалось снизить их долю на рынке с 20,9 % в1999 г. до 17,2 % в2004 г.

Анализируя ситуацию на рынке международных автоперевозок пассажиров, отметим произошедшее за минувшие 5 лет более чем двухкратное возрастание их объёма с 5,5 млн чел. в1999 г. до 11,3 млн – в2004 г. Причём основными направлениями в 2004 году стали Украина, Китай, Казахстан, Беларусь, Финляндия, Польша, на долю которых пришлось 80 % от общего объёма перевозок пассажиров. Кстати, российскими автотранспортными компаниями доставлено в пункт назначения 5,2 млн чел., что составляет 45,8 % от общего объёма перевозок пассажиров в международном автомобильном сообщении.

Важной проблемой по-прежнему остаётся соответствие парка подвижного состава, занятого на российском рынке международных автоперевозок, современным экологическим стандартам. Лишь 45,4 % его соответствовало в2004 г. нормам Евро-2. Однако в2003 г. эта цифра была ещё менее утешительной и составляла 34,2 %. Отрадным фактом является возрастание с 7,6 % до 19,9 % доли транспортных средств, удовлетворяющих требованиям Евро-3.

 

КоАП претерпевает изменения

Актуальные вопросы практики ведения дел по административным правонарушениям, связанным с международными автомобильными перевозками, были освещены в выступлении начальника отдела организации административных расследований Управления таможенных расследований и дознания ФТС России Н. В. Зорина.

В первую очередь он ознакомил присутствующих с изменениями, внесёнными в КоАП России Федеральным законом от 20.08.04 г. № 118-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Таможенный кодекс Российской Федерации», введённым в действие с 1.10.04 г. Основной целью указанного документа было приведение норм КоАП России в соответствие новому Таможенному кодексу РФ и другим законодательным актам, принятым в2003 г. (ФЗ «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности», «О валютном регулировании и валютном контроле»).

Наиболее существенные изменения претерпела 16-я глава КоАП России. В частности, обнаружил себя ряд новых нарушений таможенных правил, предусмотренных статьями: 16.4 «Недекларирование либо недостоверное декларирование физическими лицами иностранной валюты или валюты Российской Федерации»; 16.7 «Предоставление недействительных документов при таможенном оформлении»; 16.17 «Предоставление недействительных документов для выпуска товаров до подачи таможенной декларации»; 16.23 «Незаконное осуществление деятельности в области таможенного дела».

В то же время ответственность за некоторые деяния была устранена. Так, например, перевозчики теперь не понесут наказания за неуведомление таможенного органа о пересечении таможенной границы РФ при ввозе товаров и транспортных средств, поскольку новый Таможенный кодекс РФ не содержит такого требования.

Значительной переработке подверглась ст. 16.1 КоАП России (незаконное перемещение товаров и (или) транспортных средств через таможенную границу). Во-первых, изменилась её структура. Теперь она состоит из трёх частей, предусматривающих ответственность за нарушение порядка прибытия и убытия товаров (ч. 1), за сокрытие товаров при их перемещении через таможенную границу (ч. 2) и за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о товарах путём предоставления недействительных документов (ч. 3).

Следует отметить, что ч. 3 названной статьи теперь содержит исчерпывающий перечень сведений, недостоверное сообщение которых влечёт за собой административную ответственность. В частности, речь идёт об информации по количеству грузовых мест, их маркировке, наименованию, весу и (или) объёму товаров. Помимо того, ч. 3 ст. 16.1 предусматривает ответственность за нарушения, совершённые не только при прибытии или убытии товаров с таможенной территории РФ, но и при осуществлении других таможенных процедур – внутреннем таможенном транзите (ВТТ), а также помещении товаров на склад временного хранения (СВХ). К тому же в примечании к статье приведён исчерпывающий перечень недействительных документов.

Кстати, изменилась и мера ответственности. Ведь санкция ч. 3 ст. 16.1 предусматривает теперь штраф, исчисляемый не от стоимости предмета правонарушения, а в чётко фиксированной сумме, «привязанной» к МРОТ. Заметим, что санкции ч. 1 и ч. 3 указанной статьи предполагают и возможную конфискацию предметов административного правонарушения, а ч. 2 – конфискацию товаров и (или) транспортных средств, явившихся орудиями совершения правонарушения.

Особое внимание слушателей Н. В. Зорин обратил на практику применения ч. 3 ст. 16.1 КоАП России.

В соответствии с ч. 1 ст. 72 и статьёй 73 ТК России, при прибытии товаров на таможенную территорию РФ автомобильный транспортный перевозчик обязан представить таможенному органу документы (на транспортное средство, международную товаротранспортную накладную, коммерческие документы на перевозимый товар) и сведения о количестве грузовых мест, их маркировке, о наименовании, весе брутто товаров или объёме товаров.

Принимая во внимание, что обязанность представления информации предусмотрена ТК РФ, сообщение недостоверных сведений об указанных характеристиках является основанием для возбуждения дела об административном правонарушении в отношении автомобильного перевозчика по ч. 3 ст. 16.1 КоАП России.

Заметим, что для вменения данной статьи сообщение недостоверных сведений может произойти не только при прибытии (убытии) товаров и (или) транспортных средств на таможенную территорию РФ, но и при получении разрешения на внутренний таможенный транзит (ВТТ) или до его завершения либо при помещении товаров на склад временного хранения (СВХ).

Существенные новации коснулись и ст. 16.9 КоАП России (недоставка в таможенный орган, выдача (передача) без разрешения таможенного органа
либо утрата товаров или документов на них). Как видим, теперь из названия да и из диспозиции статьи исключено понятие «транспортное средство».

Относительно недоставки товаров в ч. 1 ст. 16.9 уточняется статус товаров, находящихся под таможенным контролем, перевозимых в соответствии с ВТТ либо помещённых под таможенный режим МТТ (международный таможенный транзит). Что касается выдачи (передачи) либо утраты товаров, то в диспозиции ч. 1 указанной статьи также конкретизируется статус товаров (товары, находящиеся на временном хранении, помещённые под таможенный режим МТТ либо хранящиеся на таможенном или свободном складе).

Кстати, изменилась и мера ответственности по ч. 1 ст. 16.9, предусматривающая штраф, исчисляемый не от стоимости предмета правонарушения, а в строго фиксированной сумме, зависящей от МРОТ. К тому же при назначении наказания для должностных лиц не может быть назначена конфискация товаров, явившихся предметами административного правонарушения.

Следует отметить, что в диспозиции ч. 2 ст. 16.9 понятие утраты документов заменено на понятие недоставки документов на товары, перевозимые в соответствии с ВТТ или помещённые под таможенный режим МТТ.

Особый вопрос представляет собой квалификация действий перевозчика при недоставке товаров в таможенный орган назначения вследствие выбытия товаров из владения перевозчика по причине противоправных действий третьих лиц (кражи, грабежа или разбойного нападения).

При этом следует руководствоваться Методическими рекомендациями по квалификации административных правонарушений в области таможенного дела (письмо ФТС России № 01-06/3086 от 12.10.04 г.). В указанных случаях данные об обстоятельствах таких происшествий, полученные из объяснений перевозчика, органов внутренних дел и иных источников, в том числе данные о наличии подобных фактов в прежней деятельности перевозчика, и принятых в связи с этим мерах должны быть тщательно исследованы при установлении вины перевозчика в невыполнении им предусмотренной законом обязанности по обеспечению сохранности товаров.

И в случае, например, если утрата товаров в результате кражи стала возможной ввиду явной небрежности перевозчика в выполнении этой обязанности (непринятие дополнительных мер по сохранности товаров, несмотря на неоднократные случаи утраты товаров при перевозке, остановка в пути для ночёвки вдали от оживлённых магистралей, постов ДПС и т. д.), освобождение его от ответственности считается необоснованным.

Если же установлены надлежащие действия перевозчика в ходе доставки товаров и отсутствие у него возможности предотвратить или воспрепятствовать их утрате (например, когда это сопряжено с риском для жизни и здоровья водителя), привлечение к ответственности осуществляться не должно.

Необходимо учитывать, что если в результате противоправных действий третьих лиц, направленных на завладение товарами, были повреждены средства таможенной идентификации, то действия перевозчика (при несоблюдении им той степени заботливости и осмотрительности, какая требовалась от него в целях надлежащего исполнения таможенных обязанностей) наряду с ч. 1 ст. 16.9 КоАП России подлежат дополнительной квалификации по ст. 16.11 КоАП («Уничтожение, повреждение, удаление, изменение либо замена средств идентификации»).

 

Спутниковые технологии в системах мониторинга и навигации

Весьма содержательным оказался и доклад ведущего специалиста Департамента информационных систем, технической политики и услуг АСМАП А. С. Пилиповича, осветившего основные аспекты применения спутниковых технологий в системах мониторинга и навигации автотранспорта.

Системы мониторинга принципиально могут разделяться на автономные и центры общего доступа. Что касается первых, то они могут организовываться на одном или нескольких ПК. При этом принципиальным моментом является тот факт, что доступ извне к базе данных в данном случае не предусмотрен. Он организуется только с рабочих мест клиента, подключаемого к компьютеру непосредственно либо через локальную сеть.

Центры же общего доступа предоставляют доступ к базе данных извне, например через сеть Интернет. При этом клиент имеет ограниченный доступ лишь к той части информации, которая относится к транспортным средствам клиента. Для разграничения доступа каждому клиенту назначается пароль. Возможно и использование функции «гостевого входа», предоставляемой со стороны клиента отдельным лицам или компаниям на ограниченное время по конкретному объекту. Например, на время осуществления рейса определённым транспортным средством.

Некоторые центры берут на себя функцию «Call center». В этом случае формируется диспетчерская служба, оснащённая горячей линией, по которой можно получать как справки по самой системе, так и информационную поддержку по службам придорожного сервиса, включая оказание помощи силовыми структурами, а также службами медицинской помощи и технического сервиса.

Особое внимание А. С. Пилипович обратил на привязку получаемой информации к электронной карте местности. Во-первых, было отмечено, что большинство карт территории России имеют единую картографическую основу, актуализированную серединой 90-х годов прошлого века. Уточнённые же карты имеются лишь по отдельным областям. Поэтому следует сразу принять как должное наличие некоторых отклонений. Кроме того, картографическая продукция довольно дорогостоящая, и, как правило, редкий оператор мониторинга располагает полным пакетом точных карт Российской Федерации, Европы и приграничных с Россией азиатских стран. Доводы операторов о том, что «если нужно, то купим», далеко не всегда убедительны.

Поэтому при выборе оператора услуг международному перевозчику в первую очередь следует поинтересоваться, каким объёмом карт владеет данный оператор и по какой цене он предложит их выкуп и эксплуатацию.

В выступлении, в частности, было отмечено, что принципиальное значение имеет вопрос выбора бортового оборудования из соображений применения того или иного типа связи. При этом в первую очередь необходимо понимать, что выбор типа связи определяет зону действия оборудования. Так, например, сотовые системы носят, как правило, локальный характер, и связь в режиме on-line допускается только в зоне действия сети. Системы с ориентацией на данный тип связи приобретают квазиглобальный характер, если бортовое оборудование комплектуется функцией «чёрного ящика», поскольку в данном случае накопление информации происходит независимо от зоны «покрытия» сетью связи, а передача информации происходит в центр, и её обработка осуществляется постфактум.

Спутниковые системы имеют более глобальный характер, но также и ограничения на регионы «покрытия». Так, «Евтелтракс» на территории РФ действует практически только до Урала, «Глобал Стар» имеет ограничения по северной широте и зависит от наличия роуминга в зарубежных странах, «Инмарсат» имеет наиболее широкое «покрытие» с небольшими ограничениями на северных и южных широтах.

Вторым моментом, который следует принимать во внимание, является надёжность приёма/передачи информации. Так, спутниковые системы критичны к затенениям и плохо работают в черте города, а также в лесных и гористых районах.

Наконец, третий фактор, который необходимо учитывать, – это цена оборудования и трафика. Применение спутникового оборудования может увеличить стоимость бортового комплекта по отношению к комплекту, основанному на сотовой связи, в 2-3 и более раз. Цена трафика в спутниковых системах может возрастать в 3-10 раз в зависимости от режимов связи.

Как видно из выступлений, прошедшая конференция оказалась весьма полезной как для представителей властных структур, так и для самих автоперевозчиков. Предполагается, что и в будущем тематика подобных мероприятий будет составляться с учётом пожеланий заинтересованных сторон, что поможет в решении проблем российских автотранспортников.

 

Юрий ПОЛЯКОВ,

фото Андрея МАХОТИНА