Международные перевозки "Тихая агония"


Почему угасают международные автоперевозки в Беларуси

 

Оглянись назад – и догадаешься, что может ждать тебя впереди. Так все делают. Чтобы не наступить на прошлогодние грабли...

Нынешней весной белорусские перевозчики жили ожиданием годового собрания БАМАП (в очередной раз – с угасающими надеждами на светлое будущее). Тревожно прошли итоговые собрания членов БАМАП по местным регионам, заседания правления БАМАП и коллеги минтранса. Каким-то углом примкнул к этим мероприятиям и круглый стол автомобилестроителей Беларуси и России под председательством госсекретаря Союзного государства Павла Бородина, главной задачей которого было – убедить высокого руководителя в том, что «реальный сектор экономики» (в данном случае – автомобилестроение) в силу ряда причин оказался на грани краха. К тому же он первичен, а всякие там автоперевозчики – вторичны, а посему пускай жуют то сено, которое им позволили отведать.

 

Планов громадьё

Правда, последние два мероприятия по своей тональности выходят из «бамаповского» русла бесстрастного обсуждения животрепещущих проблем. Именно в это время опубликовано сообщение Министерства статистики и анализа РБ о том, что «в январе – марте нынешнего года грузооборот предприятий транспорта общего пользования увеличился на 6,3 % по сравнению с первым кварталом2004 г. и составил 10,669 млрд т-км». Стоит отметить, что в этом сообщении чётко указано, что «наибольшее количество грузов, из которых самый значительный объём приходится на нефть и нефтепродукты, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, перевозится по железной дороге». Впрочем, не забыты и автоперевозчики: «Увеличился также грузооборот организаций автомобильного транспорта. Он составил 625 млн т-км, что на 5 % больше по сравнению с показателем за январь – март2004 г.».

Что ж, пора такая – весна, когда на земле всё набирает силы и обещает к осени дать хороший урожай. Минтранс даже «запрограммировал» этот урожай, включив его в планы автоперевозок на несколько лет вперёд в своём проекте Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 гг. Министерство уверено, что «программа будет способствовать интеграции нашей страны в европейское экономическое пространство, что позволит повысить уровень технологической и информационной обеспеченности международных перевозок». В проекте программы определены приоритетные направления, которые будут обеспечивать её выполнение, и даже подсчитаны будущие барыши: валютные поступления от транзита иностранных перевозчиков через Республику Беларусь за 2006-2010 гг. увеличатся на 57,3 млн долларов, отчисления в бюджет – на 20 млн долларов. И от использования придорожного сервиса накапает 72 млн долларов, да поступления от сбора за проезд по дорогам общего пользования принесут 6,6 млн долларов. Минтранс считает, что реализация этой программы в среднем за год принесет 690 млн долларов, так что и бюджету перепадёт около 260 млн долларов.

Как говаривал мудрый человек Ходжа Насреддин, за столько лет или ишак сдохнет, или эмир. То есть отвечать будет некому и не перед кем…

В этом же спокойном тоне с хорошими видами на перспективу проходило и заседание правления БАМАП, на котором дирекция Ассоциации отчиталась о работе по выполнению решений прошлогоднего собрания членов БАМАП. Отчёт опубликован в газете «Мир тяжёлых моторов» (№ 8 от 29 апреля2005 г.) и озаглавлен в том же уверенном и преисполненном оптимизма стиле: «Пройден путь длиною в год». Уже этим подчеркивается: главные проблемы решены. И, естественно, перечислено то, что сделала дирекция БАМАП. А чуть ниже: «Задачи». И жирным шрифтом сообщено, что «правление положительно оценило деятельность дирекции БАМАП по повышению конкурентоспособности белорусских автоперевозчиков и созданию условий для обновления транспортных средств. Но и впереди дел немало». И далее подробно перечисляются предстоящие в 2005 году дела.

 

Вавилонская башня…

Редакция «МТМ» на этой же странице поместила в последней колонке несколько цитат из выступлений на заседании правления. Без должностей и фамилий выступавших. Цитаты эти заслуживают, на мой взгляд, того, чтобы их прочитать более внимательно, чем сам отчёт с заседания правления БАМАП. Но лучше, как мне кажется, если мы сравним официоз и цитаты из выступлений.

Официальный отчёт Из выступлений
«Создание условий для повышения конкурентоспособности белорусских международных автоперевозчиков – это сегодня один из главных векторов деятельности дирекции БАМАП. В контексте решения данной задачи достигнуты конкретные результаты в правовом регулировании таможенного режима временного ввоза транспортных средств и приостановлено резкое сокращение автопарка».  «Эффективность работы коллег из-за рубежа и близко не сравнима с нашей. Деятельность перевозчиков Польши, Прибалтики подтверждает, что этот сектор транспортных услуг перспективен и выгоден. Но если там перевозчики имеют максимально благоприятные условия, то у нас с каждым днём довольно сложное положение ещё более усугубляется. Но куда уже дальше?!»«Отечественные автоперевозчики затянули пояса дальше некуда. Нынешние думы не о том, как развиваться, а о том, как выжить в сложившейся ситуации. Что толку, когда рубашка мокрая, а результата нет: большинство завершили первый квартал с убытками. Мы не доводим до конца решение злободневных вопросов, пасуем перед первым же противодействием со стороны ведомственных структур».«Сегодня белорусский автоперевозчик не конкурентоспособен ни на российском, ни на европейском рынке международных транспортных услуг. На подвижном составе наших автопарков мы просуществуем максимум два года. Затем одни уйдут в Россию, другие же вообще покинут рынок».
«В числе «больных» вопросов – ценовая политика и финансовые условия приобретения отечественной техники, порядок заключения лизинговых договоров, а также качество и надёжность тягачей, их сервисное обслуживание. Был проведён ряд совещаний и встреч перевозчиков с руководителями и ведущими специалистами предприятий отечественного автопрома. Определённые подвижки по этим направлениям есть». «Чтобы купить МАЗ сегодня, надо заплатить на 18 % больше, чем вчера. А ведь качество отечественных тягачей и полуприцепов не улучшилось. Скорее, наоборот.Падение рентабельности международных автоперевозок до критической отметки привело к тому, что в лице белорусского перевозчика отечественный автопром потерял покупателя.Практически отсутствует возможность получения кредитных ресурсов на приемлемых условиях в коммерческих банках и лизинговых компаниях на приобретение отечественной техники. Кроме того, банки требуют предоставления дополнительных залогов помимо самих приобретаемых транспортных средств».
Задачи: «подготовка предложений по установлению ответственности экспедитора перед перевозчиком для внесения их в проект нормативно-правового документа о транспортно-экспедиционной деятельности»... «Весьма негативны тенденции экспедиторского рынка, который демпингует ставки и привлекает иностранных перевозчиков. Экономическое положение белорусских автоперевозчиков не позволяет работать по тем ценам, которые предлагают отечественные экспедиторы. Необходимо принять меры в отношении недобросовестной конкуренции». 

Когда сопоставляешь гладкие речи руководства БАМАП, опубликованные в СМИ, и крик души автоперевозчиков, то создаётся впечатление, что выступавшие на заседании правления БАМАП разговаривали, как при строительстве Вавилонской башни, – на разных языках и потому не понимают друг друга. Оттого и тональность их речей совершенно разная. Как говорят в народе, у кого что болит, тот о том и говорит. Похоже, у руководства БАМАП проблемы автоперевозчиков не вызывают таких болезненных эмоций, как у самих автоперевозчиков. Оттого и тональность разная. Спору нет, задачи на будущее определены вроде бы и правильные. Даже очень. Берём любые из них:

« - приемлемые условия для приобретения отечественного подвижного состава в лизинг;

- ввоз в республику в течение 2005-2006 гг. нового подвижного состава для международных перевозок с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов;

- увеличение срока временного ввоза до трёх лет для новых транспортных средств и установление периодичности уплаты таможенных платежей и налогов;

- установление вычета сумм налога на добавленную стоимость, уплаченных при приобретении либо ввозе на таможенную территорию Республики Беларусь основных средств…» и т. д. и т. п.

 

А воз и ныне там…

Эти и многие другие задачи директората БАМАП очень правильные, очень нужные. Но они встали во весь рост не сегодня, не вчера, не позавчера и должны были бы решиться ещё до того, как автоперевозчики начали кричать от безысходности создавшегося положения. Но – встали эти задачи когда-то в прошлом да так и стоят по сей день. Потому что обе стороны (увы! Уже две стороны: руководство БАМАП и автоперевозчики, именно которые и составляют сам БАМАП) по-разному реагируют на происходящее. Сравним две цитаты из выступлений на заседании правления:

«Необходимо подготовить общий анализ экономического положения отрасли международных автоперевозок в Беларуси и на основе конкретных расчётов показать реальное положение дел сегодня и до чего мы докатимся завтра». «Безусловно, проблем более чем достаточно. Но их решение не сдвинется с мёртвой точки, пока мы сами, засучив рукава, не возьмемся за дело. Никто за нас ничего не сделает. Конечный результат в немалой степени зависит от нашей дееспособности.Кричать, мол, караул, всё плохо, нельзя. Назвав проблему, необходимо предложить и видение её решения. Наша задача – искать внутренние резервы повышения эффективности».

Да, обе цитаты вроде как анонимны, но любой читатель определит: их произносили люди очень и очень разные по своему служебному положению. Первую произнёс человек, который не уполномочен готовить анализ. Кстати. Это предложение произносится автоперевозчиками на заседаниях правления и собраниях БАМАП как минимум лет семь. И – безрезультатно! На любых переговорах с теми же россиянами вот уже семь лет ни на одну российскую цифру белорусы не в состоянии ответить своей – информации попросту нет. А вторую фразу произнёс руководитель «бамаповского» масштаба, который глубоко убежден, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих (назвал проблему – сам же и предлагай её решение, а мы, руководители дирекции БАМАП, на это посмотрим). И их отношение к происходящим процессам совершенно разное. Это видно даже из заголовков отчётов:

- о заседании правления БАМАП: «Пройден путь длиною в год»;

- о собрании международных перевозчиков Могилёвщины: «С грузом проблем далеко не уедешь»;

- о собрании международных перевозчиков Брестчины: «На старом транспорте в Европу?»;

- о собрании международных перевозчиков Гродненщины: «Как выжить международному перевозчику?»;

- о собрании международных перевозчиков Витебщины: «Уйти или остаться…».

 

Оказывается, «процесс пошёл»!..

В тех семи футах под килем БАМАП у автоперевозчиков, составляющих основу Ассоциации, груз проблем, с которыми «далеко не уедешь», и отчётливое понимание того, что на старой автомашине в Европу не попадёшь. Так что пора уже и задуматься о том, что лучше: уйти или остаться. А в «верху», в руководстве дирекции БАМАП, – очередной год пройден, пройдём и следующий (или сколько их там). А между тем этих футов год от года становится всё меньше и меньше.

Генеральный директор ИП «Могилёввнештранс» Михаил Ларченко сказал: «При интермодальных перевозках на территории Республики Беларусь необходимо оформлять транспортное средство в режим временного ввоза. В результате затрачивается много времени, увеличиваются простои, снижается эффективность работы транспорта. Ни в одной стране Европы такое оформление транспортных средств не предусмотрено. Следует привести нормативные документы Государственного таможенного комитета в соответствие с Конвенцией МДП».

 А в «задачах» БАМАПа готов ответ: «Подготовка соглашения с ГТК, определяющего, что БАМАП может выступать поручителем за определённых (заметьте: не за всех, а только за определённых. При этом и сами перевозчики содержат БАМАП и его женевскую штаб-квартиру неодинаково: член БАМАП платит за 14-листовой карнет 55 швейцарских франков, за 4-листовой – 35, кандидат в члены БАМАП за 14-листовой – 77, за 4-листовой – 43; пользователь процедуры МДП за 14-листовой карнет платит 80 франков, а за 4-листовой – 55. Получается, что бедные и так оплачивают жизнерадостность богатых, но при этом никак не участвуют в распределении права на работу… – В. Ж.) перевозчиков, у которых при транзитных доставках через территорию Республики Беларусь таможенные платежи превышают 50 тыс. USD;

- рассмотрение совместно с ГТК, минтрансом и другими заинтересованными органами государственного управления вопроса о создании межведомственной комиссии по допуску к перевозкам по процедуре МДП».

И это ответ на вопрос М. Ларченко? Господа хорошие, да здесь и намёка на него нет! Хотя ответ безмерно прост: Государственный таможенный комитет Республики Беларусь в своё время подписал Конвенцию МДП, и задача руководства БАМАП – найти рычаги, которые бы заставили руководство ГТК РБ уже давно привести свои нормативные документы в соответствие с Конвенцией МДП! Неужто руководство БАМАП не найдёт в Республике Беларусь управы на руководство ГТК РБ?!! Ну, если и в самом деле не найдёт, так пора торить международные пути и всё-таки добиться от ретивого чиновника результата: поставил свою подпись под любым документом – умри, но выполни требования этого документа. Увы, пока что дирекция решила готовить очередное соглашение с ГТК РБ. Ну, подготовит, тот его подпишет и… тут же забудет о том, что его надо выполнять.

На итоговом собрании членов БАМАП Брестского региона чётко зафиксировано: чтобы стать конкурентоспособным, белорусскому автоперевозчику нужен современный и надёжный подвижной состав. Где его брать: за рубежом или на родном МАЗе? Председатель регионального совета БАМАП Николай Дудчик высказал мнение, что автоперевозчик стремится приобретать иностранный транспорт не только из-за простого нежелания покупать отечественный: последний по стоимости уже приближается к иностранным аналогам при несопоставимом качестве. А генеральный директор СП «Веставто» Анатолий Гришко выразился ещё резче: изучив мнение пользователей продукции МАЗа, он, А. Гришко, потерял желание делать ставку на эти грузовики, хотя специально поехал на завод, чтобы купить то лучшее, что он там найдёт.

Выступая на региональном собрании членов БАМАП в Витебске, директор новополоцкого предприятия «Белтехносервис» Анатолий Яцковский также подчеркнул, что одной из главных причин потери белорусским перевозчиком конкурентоспособности является предлагаемая отечественными производителями схема лизинга: она вызвала увеличение стоимости техники до таких сумм, что лишает всякого интереса к отечественному подвижному составу. Всё труднее обеспечить залог, а банки безостановочно повышают проценты, которые в Новополоцке уже достигли 12,5 %.

Нельзя не согласиться и с мнением генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Николая Горбеля, который также подчеркнул остроту проблемы обновления автомобильного парка международных перевозок и отметил:

«Условия приобретения импортных грузовиков из-за высоких таможенных пошлин в Беларуси самые невыгодные, если сравнивать со странами-соседями. Казалось бы, решение лежит на поверхности: покупать МАЗы и МАЗ-МАНы. Однако объективные экономические закономерности, опыт эксплуатации автотехники и логика говорят о том, что у перевозчика должны быть право выбора и возможность приобретать на определённые маршруты импортную технику, а на другие – отечественную. В связи с этим крайнюю озабоченность вызывают административные меры, направленные на то, чтобы предприятия с долей государства в уставном фонде покупали только отечественную продукцию.

Кроме того, ни в одной стране-соседке нет налога на инвестиции. Мы же уплачиваем пятипроцентный налог на приобретение автотранспортных средств. Это ещё одна проблема, не позволяющая нам нормально развиваться…

…В целом в настоящее время о грандиозных планах и проектах думать не приходится… Без преувеличения можно утверждать, что существующая ситуация и далее будет вести к упадку белорусских международных перевозок…».

Тот же Н. Дудчик отметил, что продолжается вывоз транспортных средств за пределы республики: за минувший год только Брестская область лишилась порядка 500 автомобилей. А что осталось? Об этом сообщил директор представительства БАМАП в Бресте Олег Баранчиков: автомобили старше 10 лет составляют где-то 57 %, от трёх до десяти – 40 %, а вот оставшиеся 3 % (!) – это новые, до трёх лет после выпуска машины.

Такую же картину обрисовал и генеральный директор СП «Веставто» Анатолий Гришко: с 2003 года процесса обновления подвижного состава не было совершенно.

 

«Облом» под названием «спад»

Тут бы в набат бить, потому что вот-вот колёса автоперевозчиков перестанут крутиться и руководству БАМАП просто некем и нечем будет руководить. А в задачах предстоящего периода руководство БАМАП решило СПОСОБСТВОВАТЬ созданию приемлемых условий для приобретения отечественного подвижного состава в лизинг, ввозу в республику в течение 2005-2006 гг. нового подвижного состава для международных перевозок с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов, увеличению срока временного ввоза до трёх лет для новых транспортных средств и установлению периодичности уплаты таможенных платежей и налогов и т. д. и т. п. И процитированные, и другие намечаемые для СПОСОБСТВОВАНИЯ решению задачи не просто необходимы – они безотлагательны, а если быть более точным: они должны были быть решены даже не в прошлом году, а в более ранние предыдущие годы.

Олег Баранчиков отметил, что в 2004 году книжек МДП было выдано 35 тысяч, что на 6 тысяч (!) меньше, чем в предыдущем. Из состоявших когда-то на учёте 400 автоперевозчиков оставалось к началу нынешнего года 296. О. Баранчиков назвал этот процесс спадом, хотя он более похож на обвал: к концу апреля 2005 года перевозчиков в Бресте оставалось уже 251. Если за последние два года количество перевозчиков уменьшилось на 25 %, то это не спад, это всё-таки обвал.

И этот угрожающий процесс идёт не только у брестских международных автомобильных перевозчиков. Глава Гродненского представительства ассоциации Евгений Яцукевич с горечью констатировал, что за прошлый год там выдано 24728 книжек МДП, что составляет 79,6 % к уровню2003 г. Правда, он видит несколько причин, но основная среди них – вывоз подвижного состава белорусскими перевозчиками в Российскую Федерацию из-за высоких таможенных пошлин на импортные автотранспортные средства.

В той или иной степени этот процесс затронул практически все представительства БАМАП.

Знают ли об этом в дирекции БАМАП? Знают. Ещё как знают! И, похоже, даже гордятся темпами хода этого процесса. На заседании коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, где подводились итоги социально-экономического развития отрасли в 2004 году и определялись задачи предприятий транспортного комплекса на 2005 год, выступил директор БАМАП Александр Солощев. Он оптимистично заявил, что «несмотря на сокращение парка подвижного состава, эффективность деятельности международных автоперевозчиков увеличилась (во как! – В. Ж.).

Так, за 11 месяцев прошлого года темп роста поступлений по экспорту услуг грузового автотранспорта по сравнению с аналогичным показателем за2003 г. составил 11,4 %, что является результатом увеличения на 28 % выработки (доходности) на один автомобиль. Причём этот рост достигнут на фоне уменьшения общей численности перевозчиков на 225 предприятий, или 13,3 % к прошлому году. А по отношению к январю2002 г. количество перевозчиков, работающих с использованием системы МДП, снизилось на 759 предприятий (-34 %).

Парк подвижного состава, выполняющего международные перевозки по процедуре МДП, сократился за год на 1743 автопоезда (-15,4 %), а по сравнению с 2002 г. – на 4427 автопоездов (-31,7 %). В настоящее время он стабилизировался на отметке 9554 автопоезда, и основным является вопрос его обновления. Для этого требуются дополнительные денежные средства. Но чтобы их иметь, необходимо добиться высокой рентабельности (куда уж выше 28 %! – В. Ж.), повысить эффективность работы автотранспорта (как это могут сделать, скажем, автоперевозчики Брестского региона на своей без малости не добитой до ручки технике?!! – В. Ж.), так как просто увеличить ставку за кругорейс не представляется возможным – её диктует внешний рынок (а не БАМАП, к великому сожалению её дирекции – В. Ж.)».

 

А за волной идёт волна…

А. Солощев ничего тревожного для дирекции БАМАП не видит в том, что базис этой дирекции БАМАП (т. е. «количество перевозчиков, работающих с использованием МДП») уменьшился за три года на целую треть. На 34 %! Не страшно для дирекции БАМАП и то, что за те же три года парк подвижного состава сократился на 4427 (четыре тысячи четыреста двадцать семь!) автопоездов. 31,7 % – тоже треть! Но дирекция БАМАП спокойна, потому что, по её мнению, парк подвижного состава автоперевозчиков «стабилизировался на отметке 9554 автопоезда». Когда же он успел стабилизироваться, если за предыдущий, 2004, год он сократился на 1743 автопоезда? Первого января 2005 года? Да, в этот день, возможно, он и стабилизировался, потому что этот день являлся выходным. А во все последующие дни и месяцы 2005 года этот парк, по мнению директора представительства БАМАП в Бресте О. Баранчикова, продолжал сокращаться. И на этом итоговом собрании автоперевозчиков региона дирекцию БАМАП представлял именно А. Солощев, так что он не мог не слышать слов О. Баранчикова, произнесённых с трибуны. Слышал. Но остался при коллективном мнении дирекции БАМАП (если говорить честно, то я, немного зная лично А. Солощева, не убеждён, что его личное мнение совпало с корпоративным мнением дирекции).

А по мнению А. Яцковского, не за горами очередная волна вывоза техники за пределы страны, поскольку многие перевозчики не справляются с лизинговыми платежами и не могут окончательно растаможить машины. Дескать, разговоров на разных уровнях ведётся много, с большим трудом часть вопросов решается, но многие кардинальные меры остаются, и перевозчики нередко уходят в Россию.

Далее А. Солощев на заседании коллегии минтранса республики посетовал, что расходы автоперевозчиков из года в год растут: дорожные сборы в Германии увеличивают затраты на 145-190 евро за кругорейс, введение платных дорог в Польше – на 62 евро за кругорейс, рост цен на топливо в разных странах составил от 30 до 40 %, в России – более 50 %, а уровень налогообложения для белорусского международного перевозчика выше, чем для российского, польского или литовского и т. д. Кстати, тут мнение А. Солощева совпадает с мнением многих специалистов. Скажем, А. Яцковский считает, что белорусский автоперевозчик изначально проигрывает польскому или литовскому коллеге около 500 евро, так что отечественному экспедитору становится выгоднее нанимать зарубежного перевозчика.

 

Кто-то теряет, кто-то находит…

Между тем столь нужные деньги как раз и были потеряны БАМАПом в течение последних трёх лет вместе с сократившимися 4427 автопоездами, которые, между прочим, приобретались в лизинг и за которые уже был уплачен первоначальный взнос в размере 15 % стоимости автопоезда, а за два года – до 40 %. Правда, эти 177 млн евро в год потеряла не дирекция БАМАП, а предприятия, эксплуатировавшие эти 4427 автопоездов в режиме временного ввоза по договорам лизинга (а «нашли» эти денежки их лизингодатели, которые получили и валютную компенсацию и те же транспортные средства). А ведь каждый из «сокращённых» 4427 автопоездов ежемесячно поставлял в бюджет от 320 до 400 евро. А в общей сумме за месяц это уже от 1,4 до 1,8 млн евро. А за год? Давайте умножим на 12 и получим сумму от 16,8 до 21,6 млн евро. Так сколько новеньких автопоездов можно было бы купить за эти бюджетные деньги?

Так уж в мире устроено, что если кто-то что-то теряет, то другой кто-то это что-то находит. И дирекция БАМАП даже знает некоторые адреса потерянных (и этому ПОСПОСОБСТВОВАЛА именно она) белорусскими автоперевозчиками денег. Потому что на той же коллегии минтранса А. Солощев сообщил: «При стабильности российского рынка перевозчики Польши в2004 г. увеличили количество поездок на 18,2 % (по сравнению с2003 г. – в четыре раза), Литвы – на 7,6 %, Германии – на 10 %, Казахстана – на 25 %». Свято место пусто не бывает: ушли белорусские перевозчики – их нишу заняли перевозчики других государств.

В том же номере газеты, где помещён отчёт с заседания правления БАМАП, вторая полоса открывается небольшой заметкой с красноречивым заголовком: «Нет перспектив в родном Отечестве». В ней речь идёт о бывшем белорусском перевозчике Сергее (фамилию свою он решил не называть). Это индивидуальный предприниматель, который был автоперевозчиком в Беларуси с 1993 года, перевозил химические вещества и сырьё, курсируя между Россией и Литвой. Но когда условия работы стали невыносимыми, Сергей ушёл работать в Россию – там для предпринимателя более оптимальные условия. А в Беларуси он перспектив для себя не видит. Пока не видит. Но когда закончится (и закончится ли?) это «пока», никто определить не может.

Индивидуальный предприниматель Сергей – это один из тех 759 предприятий (34 %), на которые снизилось число перевозчиков Беларуси по сравнению с 2002 годом, но её уход с рынка автоперевозок, по мнению дирекции БАМАП, не повлиял на темпы роста поступлений по экспорту услуг грузового транспорта. И если за три года БАМАП сократилась на целую треть, то это уже другой процесс, который протекает неуправляемо, спонтанно. Автомобилестроители Беларуси и России у себя обнаружили его и собрались за круглый стол, для того чтобы объединить свои усилия в защите авторынка от экспансии импортной автотехники. Потому что, как сказал генеральный директор МАЗа Валентин Гуринович, «если так пойдут дела дальше, то через год или два нам будет не о чем говорить за этим столом». Руководители автопрома Беларуси и России обнаружили (своевременно или нет – это сейчас трудно сказать) признаки того, что их вытесняют с собственного рынка, и решили общими сконцентрированными усилиями противопоставить иностранной экспансии (как западной, так и восточной – из Китая и Японии) современные технические и экономические решения как автомобиля, так и его двигателя.

В отличие от них руководство БАМАП не замечает (не хочет или не может – это другой вопрос), что даже последние три года Ассоциация ускоренными темпами (по 10-15 % в год) сокращается. Так что же это за процесс? Когда-то в древней Греции термином «агония» обозначался любой вид борьбы. В наши времена этот термин остался только у медиков и определяет процесс в организме тяжело больного человека, когда идёт борьба между жизнью и смертью, а последняя, смерть-то, всё больше овладевает ситуацией в этом организме. Похоже, в недрах Ассоциации белорусских автоперевозчиков идёт именно такой (дай Бог, чтобы я ошибся!) процесс – тихая агония, когда водители, дабы выжить, уходят в Литву и Польшу, а предприниматели – в Россию. А кто не может этого сделать, те всё эффективнее добивают то, на чём всё труднее перевозить грузы. А дальше?

Дирекция БАМАП и дальше твердит: «Несмотря на сокращение парка подвижного состава, эффективность деятельности международных автоперевозчиков увеличилась». Если перефразировать слова генерального директора МАЗа Валентина Гуриновича, то если и дальше так «эффективно» пойдут дела, то через не очень продолжительное время о БАМАП и говорить будет нечего. Потому что тихая агония Ассоциации продолжается. Без конвульсий и криков от боли (никто же не слышит того, о чём уже несколько лет даже не говорят – кричат со всех трибун белорусские автоперевозчики) отмирает у организма ассоциации одна сотня автоперевозчиков за другой, а потом и одна тысяча за другой. Тихая, но всё-таки смертельная агония. И её способны остановить только радикальные меры, а не те припарки, решению которых дирекция БАМАП планирует только СПОСОБСТВОВАТЬ – не более того. Какие именно радикальные меры? А вот выработать их и воплотить в жизнь – прямая обязанность не самих автоперевозчиков, а именно дирекции БАМАП: она за это заработную плату получает. И совсем-таки не хилую.

Владимир ЖАРКО

 

P. S. Неужто появился свет в конце тоннеля? Неужто руководство БАМАП всё-таки осознало всю опасность положения автоперевозчиков Беларуси? Но именно по инициативе руководства БАМАП на базе Минского автозавода проведён семинар-совещание по условиям финансирования приобретения белорусскими международными перевозчиками отечественного подвижного состава, в котором приняли участие заместители Премьер-министра Республики Беларусь А. Кобяков и В. Гапеев, министр транспорта и коммуникаций М. Боровой и другие руководители нацбанка, министерств, БАМАП, лизинговых компаний, банков, РУП «МАЗ», ЗАО «МАЗ-МАН», крупных транспортных предприятий международных автоперевозчиков. Обширный и глубокий протокол семинара-совещания о совершенствовании условий финансирования приобретения белорусскими международными перевозчиками транспортных средств отечественного производства подписали А. Кобяков и В. Гапеев. Создана рабочая группа с участием представителей минэкономики, минфина, МНС, минюста, национального банка, БАМАП, руководителей транспортных организаций по подготовке необходимых проектов нормативных правовых актов, направленных на повышение конкурентоспособности белорусских международных автоперевозчиков.

Раз дело дошло до консилиума у тяжелобольного, значит, серьёзность обстановки понимают не только рядовые перевозчики. Теперь самое важное – не затянуть разговорную и протокольную часть консилиума, а в кратчайшие сроки претворить в жизнь намеченные на семинаре-совещании радикальные таки меры по спасению международных автомобильных перевозчиков Беларуси.

Хочется верить, что белорусские отраслевые боссы осознали, что ситуация зашла в тупик. Но! Уже два года они «СПОСОБСТВУЮТ» повышению конкурентоспособности белорусских международных автомобильных перевозчиков. В итоге за семь лет количество этих самых перевозчиков сократилось более чем в три раза. Теперь еще полгода посовещаются, пару лет пообсуждают и посогласовывают между ведомствами возможные предложения по спасению того, чего уже почти нет…

Вспоминается песня известного ВИА «Машина времени», за которую его, собственно, и разгоняли: «И вороны кружат там, где раньше был цветущий сад…».

А не хотелось бы…