Подвижной состав "Третье пришествие «коммерсанта» в Беларусь"


 

Странное дело. Ещё пару десятков лет назад общественного транспорта нам в общем-то хватало. Пропустишь студёным зимним утром два-три «Икаруса» – глядишь, с разгону и воткнёшься в автобус, в котором людей – что селёдок в бочке. А там с шутками да прибаутками через часок – уже и на работе. В ЛАЗе было гораздо теплее, но ещё теснее. Ну а в «ЛиАЗике», угрожающе стонущем своей эксклюзивной автоматической КПП, на поворотах всё вокруг так скрипело, что было немного жутковато. Но – ездили. И до работы доезжали. И транспорта хватало...

 

Были ещё маршрутки (наши родители и родители наших родителей по сей день в силу привычки называют «рафиком» любой микроавтобус от 8 до 13 мест для пассажиров – будь то Mercedes, Renault, Daewoo, Газель, Iveco или Ford: главное – не надо запоминать всякие непривычные понятия – Master, Sprinter, New Daily, Transit и т. д. и т. п.: «Рафик» – и всё тут!..). И тоже хватало. Тем более что при зарплате в 90 рэ не сильно за тридцать копеек наездишься (в автобусе-то можно и «зайчиком»: контролёров – кот наплакал, да и что они сделают? Пожурят немножко? Ну и пусть их…). Было ещё обычное такси. Вот того точно не хватало. Особенно на 8 марта и под Новый год. Ох, и наглые были те таксисты! Туда не поеду, сюда не хочу… А всё потому, что их не хватало.

Был ещё один вид пассажирского транспорта – личные и служебные легковые автомобили. Их кому надо всегда хватало, потому что ездили на них ответственные и торговые работники, народные артисты, космонавты да те, кому удалось поработать или повоевать в загранке и скопить необходимое количество инвалютных рублей (была такая виртуальная валюта). Сами посудите: зачем нормальному человеку 20 лет не есть, не пить, квартплату не платить, голым ходить, чтобы потом подвергать свою жизнь опасности в этом четырехколёсном гробу? Правильно: проще «зайчиком» с разгону с такими же, как ты, «селёдками» в переполненном «Икарусе». И всем, кому положено, всего хватало – ровно столько, сколько положено, и ровно того, чего положено. И пробок на дорогах не было. И аварий было не столько.

И вдруг все куда-то поехали. Едут-едут и никак не остановятся. Выгребли всё, что ездит и даже ползает, – лишь бы имелся двигатель внутреннего сгорания и четыре колеса – не только в Европе и Америке, уже и за Азию взялись. Чуть менее обильно рванула на эсэнгэшные просторы новая зарубежная пассажирская техника. Заработали на полную мощь свои автобусные заводы. Иностранные автопроизводители с трудом поспевают отгружать в Россию шасси для сборки новых российских автобусов. И – не хватает. Численность населения падает, а дефицит пассажирского транспорта ощущается всё острей. И шут с ними, с пробками на дорогах, шут с ними, с авариями… И куда же ты мчишься, тройка-Русь?..

Впрочем, это всё лирика. Не будем трогать пока весь общественный транспорт. Возьмём технику, которую наши родители так и не разучились называть «рафиками». Маршрутные такси. Проезд в них даже в сопоставимых ценах стоит несколько дороже, но не хватает так называемых рафиков в последнее время всё больше и больше.

 

Вне конкуренции = без конкуренции…

В конце марта нынешнего года глава российского Минтранса Игорь Левитин посетил Горьковский автозавод. Одной из главных тем обсуждения была безопасность «Газелей». Министр заявил, что степенью безопасности нынешних нижегородских «маршруток» он не удовлетворён. Руководители завода оправдывались: плохая статистика аварийности вызвана не тем, что машины плохие, а тем, что эксплуатационники на них плохо работают. Но министр был суров и непреклонен: дал месячный срок «на перевоспитание»…

Зададимся вопросом: в чём причина того, что уровень ДТП в России с участием «маршруток» высок, а смертность – и того выше? Плохи «Газели» или плохи их водители?..

Но – нет ответа. Нет ответа… Нет ответа… Потому что не с чем сравнивать. На всём постсоветском пространстве спрос на услуги маршрутных такси за последние несколько лет возрос в геометрической прогрессии. В Украине, Беларуси, отчасти в России за спросом едва поспевали индивидуальные предприниматели, которые ввозили за собственные деньги не первой свежести микроавтобусы иностранного производства и разведывали новые, наиболее популярные, а потому и выгодные маршруты. Купили, разведали. Освоили…

А после этого государство вспомнило, кто в доме хозяин. Самым радикальным образом поступили белорусские власти: здесь Минтранс Беларуси взял под контроль и фактически под непосредственное управление все пассажирские маршруты. И та самая частная инициатива, которая ещё недавно осваивала эти самые маршрутные потоки, оказалась в роли нежеланного бедного родственника, нахлебника (что бывает в случае, когда государственная плановая инициатива начинает теснить мелкий частный бизнес).

А во всех трёх странах неслабое лобби автопроизводителей сумело доказать власти: надо спасать машиностроение, а потому необходимо обложить соответствующими пошлинами ввозимый подвижной состав. Доказали и добились. Но спасли ли?.. И кто выиграл?..

Когда отечественные автопроизводители добивались у власти преференций, они не подумали о том, что станут заложниками ими же спровоцированной ситуации. В итоге получилось, что руководителям завода в Нижнем Новгороде пришлось доказывать министру транспорта, что выпускаемый на предприятии автомобиль – хороший, просто эксплуатационники не умеют как следует работать. Но доказать это нечем. «Газели» бьются? Бьются. Человеческие жертвы велики? Велики. Были бы они такими же, больше или меньше, если бы в такие же ДТП попадали микроавтобусы Mercedes, Iveco, Renault и т. д.? Может быть, да, а может быть, и нет. Это уже из области предположений, поскольку именно отечественные производители добились того, что доступ на отечественный рынок пассажирских перевозок зарубежной техники фактически прекращён. И не могут ни отечественные эксплуатационники, ни эксперты, ни автомобильные журналисты объективно сравнить безопасность, экономичность, долговечность, эксплуатационные расходы малотоннажных грузовиков и микроавтобусов от различных производителей. Мы знаем только одно: зарубежные заводы ежегодно не только отдают новенькие машины, но ещё и изрядно спонсируют «краш-тэсты», проводимые под эгидой независимой европейской ассоциации автомобильных журналистов. Это позволяет не только самим автомобилестроителям, но и независимым экспертам, прессе (а значит, и широкой публике) сформировать чёткое мнение на сей счёт. Наши земляки вынуждены апеллировать к абстрактной логике…

Давно известно: лучшее – враг хорошего. И пока самый доступный и эффективный механизм победы лучшего – свободная конкуренция на рынке. Увы, господа отечественные производители…

 

Последняя попытка

Как ни странно, несмотря на всю перспективность и экономическую привлекательность строительства автомобилей для бурно развивающегося «мелкопорционного» рынка перевозок пассажиров и грузов, на огромном пространстве России, Беларуси и Украины до сих пор не было сделано успешных попыток обойти ввозное таможенное сито за счёт строительства современной зарубежной техники для этих целей на отечественных предприятиях. Единственное исключение составляет Беларусь, которая уже сделала две попытки, а сейчас пытается предпринять третью (впрочем, наверное, вру: в Украине уже выпускается «Богдан» от GM, а в России – Sprinter от MB). Сначала в Обчаке, что под Минском, собирали американско-немецко-польскую версию Ford Transit, пользовавшуюся повышенным спросом в России и Украине. А потом, когда в 1997 году американцы «обиделись» на Беларусь, стали изготавливать зубные щётки (впрочем, всё современное оборудование осталось). Потом, когда БелАЗы временно были никому не нужны, в Жодино произвели около 500 польско-английских Lublin-2. Когда карьерники оказались востребованными, тут уж стало не до фургонов и микроавтобусов…

В лёгкой и тяжёлой атлетике спортсмену на то или иное упражнение даётся три попытки, лучшая из которых засчитывается. В машиностроении, конечно, всё сложнее: и таких ограничений нет, и всё же за этой третьей попыткой многие из нас наблюдают с интересом и ожиданием чего-то серьёзного, успешного и перспективного.

Итак, после грозного окрика белорусского президента насчёт того, что не дело это – на современном машиностроительном предприятии зубные щётки вместо машин делать, состоялась третья попытка. На 49-гектарной территории испытательной станции МТЗ, на мощностях, оставленных компанией Ford, было создано англо-белорусское совместное предприятие «Юнисон» (основным инвестором является британская компания Fenox), где собираются польские малотоннажники и микроавтобусы Lublin 3.

Сегодня их с конвейера сошло уже более 200. По утверждению председателя наблюдательного совета предприятия Алексея Ваганова, в 2005 году предприятие планирует произвести 3 тыс. автомобилей, из которых 2 тыс. будет экспортировано в Россию. Впрочем, по его информации, мощности завода рассчитаны на сборку до 20 тыс. машин в год.

 

Оглянись…

Марка Lublin только теоретически считается польской. Тут таких кровей намешано!.. Начнём с того, что в польском городе Люблин в 1951 году при помощи советских победителей была основана сборочная фирма FSC (Fabryka Samochodow Cezarowych) по выпуску слегка модернизированных горьковских ГАЗ-51 с бортовой деревянной платформой местного производства Lublin 51. В 1959 году на смену им пришёл фургон Zuk, собранный из агрегатов «Победы» (в польской версии – Warszawa). На конвейере он стоял аж до 1993 года.

Экономические преобразования многое поставили с ног на голову, и Lublin приобрёл некоторый корейский акцент: завод выкупила компания Daewoo.

Проблема с изготовлением качественного силового агрегата у нас остро стоит и по сей день (что поделаешь: ну не нашлось у нас в Отечестве своего Рудольфа Дизеля!). Поляки не стали толочь воду в ступе, а купили у британцев лицензию на производство дизельного агрегата Perkins, который получил здесь наименование Andorria. Им-то и был оснащён вылупившийся в 1993 году из польско-английско-советского яйца второй польский «коммерсант» Lublin-2 (как уже сказано выше, некоторое время он собирался и у соседей – на белорусском БелАЗе).

Весной 2000 года, когда компания Daewoo обанкротилась, в Польше появилось новое поколение «коммерсанта» и «маршрутчика» – Lublin-3. И уж теперь его точно можно назвать детищем капиталистического интернационала…

 

Очарование простоты

Сказать по правде, Lublin-3 мне показался машиной, которую вырубили топором из бревна: дизайн – как грабли. Машина простовата, угловата, с виду неповоротлива. Даже «Газель» более округла и сделана в большем соответствии с сегодняшними дизайнерскими изысками. 17 или 8 (в зависимости от модификации) пассажирских сидений в версии «маршрутное такси» – так называемые антивандальные. Рычаг переключения передач – никакой не «джойстик», а привычная «кочерга». Грубая и простая машина. Но – честная. Кстати, двигатель Andorria позволяет ей работать в Европе (поскольку соответствует экологическим требованиям Eвро-3).

Рядный 4-цилиндровый двигатель Andorria с турбонаддувом и интеркулером развивает мощность 66 кВт при 4100 об/мин. На машине установлены 5-ступенчатая КПП, 2-секционный карданный вал, гипоидный задний мост, двухконтурная тормозная система с вакуумным усилителем, с самоустанавливающейся компенсацией зазоров и регулятором тормозного усилия колёс задней оси. Передние тормоза – дисковые, задние – барабанные. Тормозные механизмы – фирмы Girling, вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр – производства Lucas. В общем, полный интернационал в сборе.

Передняя подвеска – зависимая, на листовых рессорах, снабжена гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Рабочее место водителя тоже не блещет изысками. Оно просто и достаточно удобно. Сиденье регулируется лишь по углу наклона спинки. Ломать трудно, а ремонтировать легко. Рулевое управление, снабжённое гидроусилителем, тоже не представляет загадки для эксплуатационника и ремонтника: традиционной конструкции рулевой механизм с глобоидальным червяком и роликом. Число оборотов рулевого колеса от одного крайнего положения до другого – 3,6 (FMS) или 4,0 (JKS).

КПП – на выбор: либо польская TS5-21, либо южнокорейская PT.97. Главная передача – гипоидная конусная, со сферическим зацеплением. Её передаточное число – 4,55 для автомобиля полной массой 2,9 т и 4,77 – для 3,5 т. Сцепление – проще не придумаешь: сухое однодисковое с центральной диафрагменной пружиной.

Назвать машину скоростной весьма сложно: максимальная скорость –124 км/чс двигателем 4Sti90. Время разгона до80 км/ч– 32 секунды. Не Ferrari, но перевозчику это и не нужно. Шины – 15-дюймовые бескамерные радиальные. Кстати, производитель не рекомендует ставить отечественные, дабы проблем не было…

 

Про «железо»

Расскажу страшную шпионскую тайну: однажды довелось увидеть в одном из КБ разрезанный отечественный микроавтобус с нарощенной пластиковой крышей. Снизу – как положено, швеллера, а сверху приварены тонюсенькие трубки, не создающие ни малейшего ощущения уверенности в безопасности. С тех пор я в микроавтобусы этой марки не сажусь: у меня же дочь ещё растёт…

У Lublin-3 силовой каркас кузова и обшивка из стального листа представляют собой единую конструкцию. Это, естественно, намного увеличивает прочность кузова и добавляет пассажиру «маршрутки» спокойствия. Рама выполнена не из обычного швеллера, а из трубы прямоугольного сечения, которая обладает более высокой жёсткостью на кручение при той же массе. Это позволяет сделать конструкцию рамы более прочной и надёжной.

Вся рама покрашена с применением катафореза – методом погружения с подачей электрического тока в покрасочную ванну. При этом защита от коррозии намного лучше, чем при традиционном способе обработки. Гарантия от сквозной коррозии на раму и на кузов у польского производителя – 10 лет, но белорусы перестраховались – дали 5 лет.

Поразила манёвренность машины (минимальный радиус поворота влево –11,7 мдля 2,9 т,13,2 мдля 3,5 т; вправо –11,8 мдля 2,9 т,13,05 мдля 3,5 т). Удивили и её цена (впрочем, об этом чуть ниже), и чисто советская ремонтопригодность: до любого агрегата можно добраться без проблем. Расход топлива для автомобиля полной массой 2,9 т и колёсной базой2900 мм– 13,7л/100 км в городском цикле, на трассе – 10,5; в среднем – 11,5.

А теперь – не про железо: топливный бак – пластиковый. Железо, конечно, привычнее, но пластик не страдает от коррозии и обладает меньшей теплопроводностью (в наших непростых зимних условиях это имеет значение).

Да, чуть не забыл! Теперь о главном: о деньгах. Средняя цена машины (в зависимости от модификации) – около 20 тыс. долларов. Растаможивать не надо…

 

Олег ЖАРКО,

фото автора