Автобусный парк "ЛАЗ за чертой простоя"


 Патриарху отечественного автобусостроения под брэндом ЛАЗ исполнилось 60 лет. Если по человеческим меркам это уже возраст почтенный, с путёвкой на пенсионный отдых, то по критериям машиностроения – лишь расцвет сил. После долгого простоя завод начал выпускать вполне конкурентоспособные пассажирские машины, однако вернуться в потерянную рыночную нишу ему оказалось не так-то просто.

 

А помнишь, как всё начиналось…

Как вспоминают ветераны Львовского автобусного завода, всё начиналось с чистого листа. Вернее, с пустыря на юго-восточной окраине древнего города, где кроме прыгающих болотных лягушек и побитой войной техники ничего не было. Советские войска лишь входили в Берлин, а Совнарком уже принял постановление о возрождении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства Львова. Распоряжение о строительстве автобусного завода под № 8033-Р появилось чуть позже, через 12 дней после объявления о победе над фашистской Германией.

Спустя 2 года, когда только возвели стены нескольких зданий и со всего Союза по крупицам собрали и завезли первое оборудование, предприятие приступило к выпуску продукции. Правда, не автобусов, до них было ещё далеко: параллельно со строительством цехов завод начал давать стране хлебовозки, автолавки, прицепы и даже автомобильные краны, в которых особо нуждался хозяйственный комплекс. Они шли под маркой ЛАЗ – Львовского автосборочного завода. Объёмы производства были не очень большими, но эта техника существенно помогала поднимать Украину из руин. И не только. Особенно активно это направление начало развиваться в начале 50-ых. Тогда ежемесячно со стапелей в среднем сходило около 220 автокранов. Такой производительностью автокрановые заводы СНГ не могли похвастаться даже в наше время, в конце 90-х.

Многие водители, строители хорошо помнят те машины с решётчатыми стрелами-клювами грузоподъёмностью 3 т. География поставок ограничивалась в основном европейской частью разорённой страны, наиболее нуждавшейся в мобильной грузоподъёмной технике. Но работали краны и в Забайкалье, и в Сибири, и в республиках Средней Азии. Только с 1951 по 1955 год завод отправил на объекты народно-хозяйственного комплекса СССР 10588 автомобильных кранов АК-32. В1956 г. их выпуск достиг 3522 единиц, ежемесячно за ворота предприятия выходило почти по 300 машин. Выпускалась и другая продукция.

 

 Автобус ЛАЗ-967 «Турист» в середине 50-х брал призы и награды на западноевропейских автосалонах за счёт конструкционных особенностей, новизны технологии изготовления, дизайна и комфорта салона

 

С привязкой «на многие лета»

В том же 56-м со стапелей завода сошёл и первый автобус собственной конструкции ЛАЗ-695 «Львiв». Ровно год понадобился конструкторам на его разработку. К слову, самый современный «НеоЛАЗ», ЛАЗ-5208 львовяне тоже проектировали год. Правда, полутораэтажного «правнука» «695-го» конструкторы моделировали на компьютере с помощью трёхмерной графики и специально закупленных программ расчёта по всему технологическому процессу. В далёкие 50-е вместо компьютера под первенца были выделены лишь чертёжные доски, логарифмические линейки да карандаши с обойной бумагой вместо ватмана. А ещё были мудрые головы разработчиков, создавшие прекрасную по тем временам машину. И, заметим, не хуже аналогов европейских компаний.

Как и заграничная пассажирская техника, «695-ый» имел лёгкую сварную конструкцию кузова. Каркас готовился со стальных пустотелых труб прямоугольного профиля. Сварка велась полуавтоматами дуговой сварки в среде углекислого газа, крепление алюминиевой облицовки львовяне проводили электрозаклёпками, контактной точечной сваркой. По такому же технологическому принципу работали и ведущие мировые производители автобусов.

За первый год серийного производства потребителю было отправлено 303 автобуса «695-ой» модели. Позже пошли более усовершенствованные, автобусы для городских, междугородных пассажироперевозок. А только созданный и ещё не запущенный в серийное производство «Турист» на международной выставке в Брюсселе (1958 г.) произвёл фурор и получил главные награды – Золотую медаль и Почётный диплом.

После этого ни в Брюсселе, ни в Ганновере, ни на других престижных европейских автосалонах ЛАЗ не «засветился». Награды он, конечно, брал, в том числе и на международных выставках, но только в масштабах бывшего соцлагеря: СЭВ, к сожалению, имел другие критерии в автомобилестроении, в том числе пассажирском. И если кое-кто называет долговечность конвейерного производства автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, ЛАЗ-699 в различных модификация гордостью, то это может показаться правдой только на первый взгляд. На самом деле «долгожителей» львовского конвейера можно отнести к позору отечественного автобусостроения, поскольку новые разработки, годами ожидавшие своей очереди к серийному производству, оставались на чертежах или в опытных единичных образцах, что сильно тормозило развитие пассажирского транспорта. В лучшем случае к классической машине ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 или ЛАЗ-699 что-то добавляли, усовершенствовали, к порядковому номеру «приклеивали» букву «М», «Н» или «Р». И – снова конвейер.

 

Впервые сойдя с конвейера в 1969 г., модернизированный «Турист» ЛАЗ-967М сумел продержаться в серийном производстве более трёх десятилетий, считался довольно комфортабельным автобусом на междугородных маршрутах вплоть до развала СССР

 

 

 Западный производитель пассажирских машин работал в более жёсткой конкурентной нише. За это время он успел развернуться «во всю ширь», поочерёдно в нескольких поколениях технического развития предложил потребителю гораздо более совершенную технику, в результате чего опередил советское автобусостроение на десятки лет. Продукция Львовского автобусного завода, как и Павловского, Ликинского, оказалась востребованной в режиме разнарядок лишь на внутреннем рынке. Доступ к мировому потребителю пассажирской техники в результате конвейерного «долгожительства» по принципу «бери, что дают» был закрыт окончательно. Даже в страны СЭВ. Там успешно обходились собственными силами, используя более продвинутые технологии. Правда, их судьба потом была где-то схожей с нашей. Пример венгерского Ikarus, враз сошедшего с рынка поставок, – яркий пример конвейерного «долгожительства», обернувшегося вначале застоем, а потом и потерей ниши продаж. Львовский завод этой участи не избежал, в результате чего ОАО «ЛАЗ» начало блуждать в лабиринтах рыночного хозяйствования.

Время перемен, осознание низкого уровня конкурентоспособности пассажирских машин к львовским производителям пришли лишь в 90-ые, когда рынок продиктовал свои законы. Что такое хорошо, что такое плохо, львовяне узнали сразу же, как только реализация продукции резко пошла вниз, а потом упала до невозможного. Объяснение провала низкой платёжеспособностью потребителя во внимание принять можно, но это будет лишь одной из составных наступившего кризиса.

Попытки оснастить некоторые серийные модели (ЛАЗ-42072, ЛАЗ-52072) двигателем Renault, а новую модификацию модели 4207 (ЛАЗ-42074) двигателем МАN к успеху не приводят: «дебет» ходовой части, тормозной системы, электрооборудования никак не сходится с «кредитом» ресурса силового агрегата. Адаптировать «иноземцев» к «классическому» вариантому украинского детища автобусостроения, как рассказывают эксплуатационники, львовянам не удалось: под возможности мотора требовалась современная конструкция кузова, ходовой базы, тормозной системы и даже рабочего места водителя.

Возможность воплотить далеко идущие планы Львовский завод получил только в нынешнем столетии, когда на предприятие пришёл новый собственник. Конструкторы, ведущие инженеры, маркетологи изучили опыт европейских производителей пассажирских машин, поехали к ним за практическими советами, совместно сделали прикидки на взаимовыгодное сотрудничество.

 

С появившейся в семействе «Лайнеров» «десяткой», заменившей на конвейере «695-й» и «699-й» ЛАЗы, многие связывают будущее транспортного обслуживания пассажиров. Правда, её удельный вес в автопарке страны пока небольшой

 

«Лайнер-12» получает прописку у стабильно развивающихся автоперевозчиков.

Он пришёлся «ко двору» по цене, качеству и – самое главное – понравился пассажирам

 

И если в 2002-м у «ЛАЗа» всё ещё идёт спад объёмов производства, то «свет в конце туннеля» для него всё-таки проблеснул: появление первых пригородных и междугородних автобусов нового модельного ряда «Лайнер-9», «Лайнер-10», «Лайнер-12», городских машин ЛАЗ-52528 и А-291 оказалось перспективным. Новая «линейка» остановила физически устаревший конвейер с «695-й» и «699-й» моделями, отправив их «в отставку».

Первый в СНГ полутораэтажный автобус собственной конструкции «НеоЛАЗ» ЛАЗ-5208, о котором наш журнал не раз рассказывал, львовяне впервые показали журналистам в августе 2003-го прямо на заводском дворе. Машина повышенного комфорта тогда всем понравилась. На MIMS'2003 в Москве она тоже произвела фурор, получив множество призов и дипломов.

 Ещё через год на автосалоне SIA'2004 в Киеве ЗАО «Львовский автомобильный завод» демонстрирует целую «линейку» новинок. Кроме автобуса «НеоЛАЗ» ЛАЗ-5208, он показывает 12-метровый городской «низкопольник» ЛАЗ-А183 СityStar и ЛАЗ АХ-183 Аэропорт с низким полом и дверными проёмами по обе стороны салона. Если низкопольный «горожанин» не оставил равнодушным мэрию столицы Украины, то аэропортовский транспортник для подвоза пассажиров от вокзального перрона к трапу самолёта заинтересовал представителей авиакомпаний «Аэросвит», АК «МАУ», аэропортов «Борисполь», «Мариуполь», «Одесса», «Симферополь». Через месяц после выставки на презентации пассажирской спецмашины в столичном аэропорту автохозяйство аэропорта «Жуляны» решило обзавестись сразу тремя такими автобусами. Осенью ещё одна победа: «ЛАЗ» выиграл тендер, объявленный КП «Киевпастранс», на поставку автобусов ЛАЗ А-183 Сити с низким уровнем пола.

 

Возвращение «блудного сына»

В нишу рынка продаж своей техники «ЛАЗ» возвращается «со скрипом»: теряешь легко – находишь с потерями. Даже с новым модельным рядом машин ему сложно вернуть не только утраченные позиции, но и закрепиться там хотя бы «с краешку». А «место под солнцем» давно заняли другие производители. Столичные транспортники уже облюбовали белорусские автобусы и троллейбусы МАЗ с низким уровнем пола. Кроме них на маршрутах Киева работают новые машины Volvo, Mercedes, подержанные Volvo, Scania. А вот львовских машин мало. «Лайнер» пока только приживается. К автобусу ЛАЗ-5253, способному взять «на борт» 110 чел., перевозчики тоже ещё присматриваются. Сочленённую модель А-291 с особо большой вместимостью (190 пассажиров) в городе вряд ли увидишь.

Осенью прошлого года конструкторское бюро завода вернулось к своей разработке начала 90-х годов – троллейбусу модели 52522. Правда, сейчас ведутся работы по созданию городской электротранспортной пассажирской машины на базе автобуса А-183 с низким уровнем пола. По словам заместителя главного конструктора завода Виктора Захарченко, принципиальной разницы между кузовами троллейбуса и автобуса не будет. В основе всё та же мощностная схема, даже внутренняя шахта мотоотсека останется на месте. Там поместят электрооборудование. Но основная часть всё-таки будет вынесена на крышу.

Если раньше троллейбус ЛАЗ-52522 имел энергоёмкую систему электропривода, что невыгодно в эксплуатации, то теперь городскую машину для коммунальных электротранспортных предприятий создадут с использованием современных технологий.

Сейчас совместно с венгерской фирмой «Ганстрансэлектро» львовские конструкторы разработали троллейбус с электроприводом на переменном токе. Электрооборудование к нему изготавливает венгерский партнёр. К осени такая машина будет создана. Впрочем, от производства техники с электроприводом на постоянном токе львовяне пока не отказываются. Усовершенствованная модель ЛАЗ-52522 будет идти к потребителю, поскольку спрос на неё есть.

 

Когда диплом не помогает…

Пока троллейбусное направление завод лишь развивает, его автобусная программа по ряду моделей, особенно по дорогостоящим машинам «НеоЛАЗ», бума не переживает. Несмотря на многочисленные награды, дипломы престижных выставок в Москве, Киеве и признание эксплуатационников, пассажирский транспортник повышенного комфорта с 51 посадочным местом на «борту» востребован мало. Если честно, то за год серийного производства «НеоЛАЗов» реализовано каких-то полтора десятка машин, а может, и меньше, поскольку даже приблизительной цифры никто не называет, ссылаясь на коммерческую тайну.

Пассажироперевозчики пока же предпочитают брать «Лайнеры», которые обходятся дешевле и при покупке, и при обслуживании. На конвейере они составляют львиную долю производимых машин. А вот закрепится ли в ближайшее время «почти что заграничный» полутораэтажный ЛАЗ-5208 на рынке Украины, никто утверждать не берётся даже спустя 2 года после его презентации. Эксплуатационники сетуют на то, что он пока «сыроват», ждут его доводки до более совершенного уровня и, конечно же, более приемлемой цены.

Пассажиры прелести новой украинской машины пока не узнали. Журналистам повезло больше: из Киева во Львов, а потом обратно их прокатили на «НеоЛАЗе». Если на хорошей магистрали «полутораэтажка» вела себя прилично, то на подъезде к своему родному городу её кузов уже скрипел подобно старому пригородному автобусу ЛАЗ-697 или его собрату модели 695. Пассажирские сиденья вроде удобные, а вот места для ног практически нет: стоит впереди сидящему опустить спинку, как вы уже вне комфорта, оказываетесь зажатым и судорожно начинаете искать позу для диагонального расположения ног.

Для всей конструкции «НеоЛАЗа» эти несколько недоработок кажутся, может быть, незначительными и второстепенными, но, складываясь в одно целое, на рынок продаж, видимо, влияют.

 

Пока новые «Лайнеры» пробиваются к своему потребителю,старенький ЛАЗ остается главным перевозчиком в сельской местности Украины. Если о нём заботиться, то даже такой «ветеран» прослужит на сельских маршрутах ещё 2-3 пятилетки.

 

Если доводка машины застопорится, а маркетинг прозевает то появляющийся, то исчезающий «зелёный свет» в нише продаж, бытующее мнение о «сырости» «НеоЛАЗа» может надолго закрепиться в сознании потенциального покупателя. Тогда в общем-то хорошая машина, которую так долго ждали в Украине и которая наконец-то появилась, станет на прикол прямо у сборочного конвейера. А тяжкую ношу пассажироперевозок будут и дальше тянуть латаные-перелатаные старенькие ЛАЗы…

 

Валентин ОЖГО,

Киев – Львов