Безопасность "Перевозка опасных грузов: законодательное урегулирование"


Более трёх лет назад бы­ли рассмотрены изменения, которые предполагалось внести в Правила пере­возки опасных грузов автомобильным транспортом, а точнее – в новый вариант Правил. Напомним: указанный документ в том же году был согласован с МЧС, Минприроды, Госстандартом и МВД России, но из стен Минтранса РФ так не вышел.

 

 

Насущные проблемы

Нормативное правовое обеспечение перевозок опасных грузов по-прежнему остаётся неизменным. Исключение составляют лишь Правила безопасности при транспортиро­вке радиоактивных материалов, которые введены в действие с 5 января 2005 года вместо Правил безопас­ности при транспортировке радиоактивных веществ1973 г. (ПБТРВ-73) и Основных правил безопасности и физической защиты при перевозке ядер­ных материалов1983 г. (ОПБЗ-83).

9-10 декабря прошлого года в Москве под эгидой Рос­сийской ассоциации профессионального транспортного образования состоя­лась Всероссийская научно-практическая конференция «Десять лет специ­альной подготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов. Проблемы и перспективы». Как и предполагалось, поднятые вопросы вышли за рамки её основной темы. И это понятно, поскольку руководителей транс­портных организаций, которые составляли основную часть участников, больше всего интересовали практические аспекты. Первый – почему мы имеем Правила перевозки опасных грузов, которые можно трактовать как угодно, и когда будут новые? Второй – взаимоотношения с Госавтоинспекцией.

 

Нормативная база

Каковы же перспективы регулирования общественных отношений в об­ласти перевозок опасных грузов?

Развитие идёт по двум направлениям и, как представляется, не лучшим образом. Одно из них связано с внесением изменений в Правила. Именно такое решение принято в Минтрансе России. Подготовленный вариант летом 2004 года со­гласован с МЧС, Госстандартом и Министерством природных ресурсов. Од­нако МВД России высказало ряд принципиальных замечаний по его содер­жанию и отказало в согласовании. Поэтому на указанной конференции на вопрос о сроках введения изменений их разработчики ответили, что задержка связана только с позицией МВД Рос­сии. Действительно, сотрудники Госавтоинспекции, в отличие от представи­телей Минтранса РФ и других федеральных структур, применяют положения Правил в повседневной деятельности, а поэтому в состоянии предвидеть негативное влияние нововведений.

Чтобы было понятно, о чём идёт речь, прокомментируем от­дельные предлагаемые изменения.

Первое. Сохраняется неопределённость в отношении наименований грузов, которые можно перевозить на транспорте Вооружённых Сил без соблюдения Правил.

Второе. Существующую систему согласования маршрутов перевозки предполагается упразднить. Вместо имеющегося раздела предлагается записать, что процедура согласования устанавливается Минтрансом России. Точка. Сама процедура не называется.

Возможные последствия предугадать нетрудно – перевозки грузов будут прекращены, поскольку формирование системы, аналогичной функционирующей в Госавтоинспекции, требует времени. При этом не избежать и повторения ошибок. Возникает вопрос: какую великую цель ставит Минтранс? Переход на согласование за плату не пройдёт. Такие решения, иниции­рованные Госавтоинспекцией, Генеральной прокуратурой в 2000 году было отменено. Может быть, поднять собственный авторитет? Но не слишком ли велика та цена, которую будут платить другие?

Кстати, о согласовании маршрутов перевозок опасных грузов. По ито­гам первого полугодия2004 г. в стране установлено 90 % необходимого количества дорожных знаков, определяющих направления движения транс­портных средств с опасными грузами. В 64 субъектах Российской Федера­ции указанная работа завершена в полном объёме. Размещение таких знаков рассматривалось МВД России как альтернатива согласованию маршрутов. Осуществляя эти мероприятия и принимая во внимание, что ответственность за общественную безопасность возложена на органы исполнительной власти, в ноябре 2004 года в респуб­лики, края и области было направлено обращение с просьбой высказать мне­ния по данному вопросу.

По результатам обработки информации, полученной из 52 субъектов РФ, Предложение о прекращении согласова­ния маршрутов перевозки опасных грузов, кроме взрывчатых материалов, поддержали лишь 15 респондентов, что составляет менее 30 %. При этом подавляющее большинство (60 %) высказалось за сохранение сущест­вующей системы согласования.

Какие выводы можно сделать? Во-первых, несмотря на наличие соответствующих дорожных знаков, процедура согласования маршрутов рассматривается как одна из необходимых допол­нительных мер предупреждения происшествий. Во-вторых, ни один из 52 субъектов не высказал мнения о передаче функций по согласованию, выполняемых Госавтоинспекцией, в иные организационные структуры.

Продолжая обзор предлагаемых изменений в Пра­вила, отметим, что срок действия согласованного маршрута перевозки планируется установить в пределах одного года. С этим можно было бы согласиться, если бы не запись о том, что этот срок не может быть больше, чем установленный в свидетель­стве о допуске транспортного средства (ТС) к перевозке.

Во-первых, как известно, ТС подвергаются ос­мотру каждые 6 месяцев, и поэтому каким было ограничение на согласова­ние, таким оно и останется. Во-вторых, какая связь между условиями движения на маршруте и техническим состоянием кон­кретного транспортного средства?

В представленном на согласование проекте предусматривается увели­чение с 3-х до 5 лет периодичности переподготовки водителей. Обоснования для такого перехода отсутствуют, а специальных исследований по этому во­просу не проводилось. Действительно, в соответствии с Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), переподготовка водителей производится каждые 5 лет. Однако представители государств-участников этого Соглашения всё больше и больше склоняются к мнению об уменьше­нии периода переподготовки. По данным МВД, 73 % происшествий связаны с несоблюдением Правил дорожного движения водителями транспортных средств, перевозящих опасные грузы. В каждом втором случае водитель не смог справиться с управлением, а в каждом седьмом – происходило возгорание ТС.

Опять же, о чём это говорит? На мой взгляд, это – исходные данные для анализа и возможной коррек­тировки учебных программ, выделения в них в отдельный раздел практических занятий и наполнения их конкретным содержанием. Кроме того, указанные сведения о происшествиях и их последствиях вызывают сомнения в обоснованности критерия, по которому водители в настоящее время допускаются к перевозке. Как известно, считается доста­точным 3-летний непрерывный стаж работы. При этом ни профессиональные качества, ни, как принято говорить, «транспортная дисциплина», во внимание не принимаются.

Можно было бы продолжить перечень причин, почему МВД России от­казало в согласовании проекта представленных изменений. Но, как пред­ставляется, и без этого многое стало понятным.

Второе направление развития нормативно-правовой базы в области пе­ревозок опасных грузов неразрывно связано с реализацией положений Феде­рального закона «О техническом регулировании». Во исполнение этого за­конодательного акта Правительство РФ утвердило Про­грамму разработки технических регламентов на 2004-2006 годы. Следует отметить, что подготовка отдельного норматива безопасности перевозок грузов ав­томобильным транспортом в неё не включена. В то же время Программа со­держит свыше десяти регламентов, которыми предусматривается определить порядок перевозки различных опасных грузов. Указанные обстоятельства существенно повышают ответственность Минтранса России и других феде­ральных органов исполнительной власти за проведение единой политики в этой области.

Вместе с тем череда «громких» происшествий, связанных с перевозкой взрывча­тых материалов, по-прежнему продолжается. Так, 14 марта прошлого года в Республике Бурятия в результате возгорания и последовавше­го за ним взрыва был уничтожен грузовой автомобиль. Людских потерь при этом удалось избе­жать только благодаря счастливому стечению обстоятельств. А 17 марта2004 г. в Красноярском крае автоколонна осуществляла перевозку граммонита. Взрывчатыми материалами было загружено 8 автопоездов, в каждом из которых находилось по 14 т. Двигавшийся в противоположном направлении легковой автомобиль Тoyota потерял управление, выехал на полосу встречного движения и столк­нулся с автопоездом, везущим взрывчатку. Удар был такой силы, что в результате столкновения водитель Тoyota погиб, а его пассажир получил ранения.

20 марта минувшего года в Ямало-Ненецком автономном округе во время перевозки вос­пламенились находившиеся в кузове автомобиля сейсмические заряды, упа­кованные в мешки. Пожаром были уничтожены и груз, и транспортное средство. По словам водителя, горению предшествовал хлопок. А ведь согласно технической до­кументации, указанные изделия при перевозке должны помещаться в жёст­кую наружную тару.

16 ноября2004 г. в Республике Карелия произошло столкновение двигавшихся навстречу друг другу автопоездов. В результате происшествия водитель ав­топоезда, в котором перевозилась взрывчатка, погиб, а прицеп с грузом оп­рокинулся.

Споры, дискуссии о правилах (условиях) перевозки по вопросам, сколько и на чём перевозить взрывчатые материалы ведутся с июня 2003 года на разных уровнях и, к сожалению, пока завершаются нерезультативно. Их содержание сводится практически к одному и тому же: на каком основании сотрудники Госавтоинспекции при согласовании маршрутов перевозок и контроле за их выполнением требуют ограничения загрузки транспортных средств и к тому же запрещают совместную перевозку средств инициирования и взрывчатых веществ. Как ни крути, опять же возвращаемся к состоянию нормативной право­вой базы, поскольку порядок перевозки взрывчатых материалов в пределах Российской Фе­дерации регламентируется двумя основными документами.

Первый из них – Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспор­том, применяемые на улично-дорожной сети, не закрытой для общего поль­зования. Пункт 1.6 этого документа предусматривает, что перевозка «особо опасных грузов», а именно к таковым и относится большая часть промышленных взрывчатых материалов, осуществляется в соответствии с названными Правилами при соблюдении специальных требований по обеспечению безопасности.

В настоящее время специальные требования в отношении какой-либо группы опасных грузов в действие не введены. Это утверждение применимо также к Правилам безопасности при перевозке взрывчатых материалов ав­томобильным транспортом, утвержденным Госгортехнадзором России, и Специальным требованиям по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов класса 1 автомобильным транспортом, утверждённым Гос­комоборонпромом России. Характерно, что оба эти документа, имея одну и ту же область применения, принципиально отличаются по ряду вопросов.

Вторым документом являются Единые правила безопасности при взрыв­ных работах, утверждённые Госгортехнадзором России. В них, наряду с другими, рассматриваются и вопросы перевозок. Однако прямого указания на область применения они не содержат. В результате этой неопре­делённости возникла возможность расширенно трактовать положения данного документа. Для уточнения этого вопроса в марте 2004 года Госгортехнадзор России направил в подчинённые территориальные органы разъяснение. В нём прямо указано, что при транспортировке взрывчатых материалов по дорогам обще­го пользования должны соблюдаться Правила перевозки опасных грузов ав­томобильным транспортом.

Из сказанного следуют два вывода.

Во-первых, Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспор­том являются единственным нормативным правовым актом, регламенти­рующим порядок перевозки взрывчатых материалов по улично-дорожной се­ти общего пользования.

А во-вторых, из-за несовершенства нормативно-правового обеспечения перевозки особо опасных грузов оказались нелегитимными с юридиче­ской точки зрения.

 

В борьбе за безопасности жизни людей и сохранность техники

Особого внимания заслуживают транспортные средства, предназначенные для перевозки взрывчатых материалов. Согласно Правилам, выдача подразделениями Госавтоинспекции свиде­тельств о допуске ТС к перевозке опасных грузов, в том числе в пределах Российской Федерации, подтверждает соответствие конст­рукции и дополнительного оборудования подвижного состава требованиям ДОПОГ. Но это только часть требований. Дополнительные содержатся в разделе «Техническое обеспечение перевозок. Общие положения» Правил перевозок.

В свою очередь, ДОПОГ классифицирует транспортные средства для перевозки взрывчатых материалов по двум типам: ЕХ/II или ЕХ/III. Требования к их конструкциям различны. Именно поэтому для каждого типа установлены ог­раничения в отношении максимальной загрузки взрывчатыми материалами. Например, для перевозки 16 т подобного груза необходимо транспортное средство, укомплектованное антиблокировочной тормозной системой, устрой­ством ограничения максимальной скорости движения, а также электрооборудованием в безопасном испол­нении.

Несоблюдение указанных условий и служит причиной того, что при опреде­лении максимально допустимой массы груза применяются ограничения, ус­тановленные для менее безопасного подвижного состава. Что же касается фактического положения то, по оценке работников Ростехнадзора, каждый второй автомобиль не соответствует даже минимальным требованиям.

В настоящее время Камский, Уральский и Минский автозаводы располагают нормативно-технической документацией и возможностью производить транс­портные средства, конструкция которых соответствует требованиям безо­пасности и которые могут перевозить взрывчатые материалы в больших объё­мах. Однако практика несоблюдения норм безопасности в деятельности некоторых ор­ганизаций, связанных с осуществлением взрывных работ, укоренилась настолько, что требования об их выполнении рассматриваются отдельными руководителями как действия, дестабилизирующие экономическую и социальную обстановку. И при этом совершенно не учитывается, что безопасность перевозок является неотъ­емлемой частью характеристики этой самой обстановки.

Естественно, для того чтобы «подтянуть» национальный уровень безо­пасности автомобилей к международным нормам, требуется время. Поэтому наиболее приемлемым выходом из создавшегося положения представляется внесение изменений в Правила перевозки опасных грузов, предусматриваю­щие поэтапный переход к использованию новой техники. Однако существует опасение, что переходный период закончится раньше, чем (опять же из экономических соображений) будут предприняты необходимые меры. Тогда не исключено, что мы будем иметь то, что имеем...

Производство взрывных работ предполагает доставку к местам их про­ведения взрывчатых материалов различных групп совместимости. В соответствии с ДОПОГ перевозка взрывчатых материалов групп совместимости «В» и «D» на одном и том же транспортном средстве допускается при условии, что указанные грузы разме­щаются в отдельных контейнерах (отделениях), конструкция которых утвер­ждена компетентным органом.

Заметим, что в России транспортные средства с подобными кузовами изготавлива­ются и используются. Согласно Единым правилам безопасности при взрыв­ных работах их применение допускается, но только на опасных производст­венных объектах. При этом вопрос об их эксплуатации на дорогах общего пользования пока остаётся нерешённым. Собственно, он заключается в том, какой орган или ор­ганизация будет оценивать конструкцию и допускать к эксплуатации кузова с устройствами, препятствующими передаче детонации. Именно это обстоятельство и является причиной отказа в согласовании маршрута перевозки в случае намерения размещать совместно средства ини­циирования и взрывчатые вещества.

В качестве возможного варианта предлагается подготовить проект ре­шения Правительства РФ, в соответствии с которым пра­во устанавливать требования к конструкциям кузовов транспортных средств следует предоставить Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор). Предложения МВД России по этому вопросу в апреле 2004 года поддержки не получили. Поэтому в феврале 2005 года они были снова внесены новому руководству указанной службы.

Обращает на себя внимание тот факт, что в настоящее время на автомобильном рын­ке появились транспортные средства, в определении типа которых имеется за­пись о возможности их использования на дорогах общего пользования в це­лях перевозки несовместимых грузов. В связи с этим МВД России поставило перед Административным органом Российской Федерации (в рамках Женев­ского соглашения) вопрос о правомерности выдачи таких документов.

Не прекращается дискуссия по вопросу о необходимости лицензирова­ния перевозок опасных грузов. На этот счёт высказываются полярные мне­ния. В частности, в Рекомендациях конференции «Десять лет специальной подготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов. Проблемы и перспективы» утверждается, что «с отменой лицензирования повсеместно начался значительный количественный и каче­ственный спад в организации спецподготовки водителей». Ряд органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации также заявляет о необходимости возобновления лицензирования этого вида деятельности.

Любая точка зрения заслуживает внимания и уважения, но можно ли не считаться с фактами?

Ранее предъявляемые дополнительные требования при лицензировании заключались в проверке сотрудниками Российской транспортной инспекции непрерывного стажа работы водителей, наличия ДОПОГ-свидетельств и разрешений о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов. В течение 3 последних лет эти положения не применяют­ся и отрицательного влияния не ощущается.

За полуторагодовой период, когда деятельность по перевозке опасных грузов лицензировалась (второе полугодие 2000 года – 2001 год), отсутствие ДОПОГ-свидетельств или свидетельств о допуске транспортных средств к перевозке отмечалось в каждом пятом (21 %) происшествии. В 2002-2004 го­дах зарегистрировано лишь 3 % таких случаев.

 

Контроль за подготовкой кадров

В последнее время обращалось внимание на недоста­точную подготовку сотрудников Госавтоинспекции, осуществляющих кон­троль за перевозками опасных грузов. Не скрою, это обидная оценка, хотя потенциал службы в этом кадровом сегменте за последние годы заметно возрос. Департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, рассматривая подобные критические замечания как обоснованные, принимает соответствую­щие меры. В частности, органы управления Госавтоинспекции субъектов РФ ориентиро­ваны на реализацию дополнительных мер по предупреждению ДТП при перевозках опасных грузов и снижению тяжести их последствий, а также на устранение причин, вызывающих обос­нованные жалобы на действия сотрудников. Департамент разбирается в каждом конкретном слу­чае, когда усматриваются нарушения со стороны работников Госавтоинспекции.

В порядке совершенствования организационно-методической работы с участием сотрудников Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России АСМАП подготовила новое издание «Международные перевозки опасных грузов», в основе которого лежат положения ДОПОГ-2005.

 

Алексей ВОЙТЕНКОВ,

начальник отдела ДОБДД МВД России, полковник милиции