Форумы "Белорусские автоперевозки: спасение утопающих – дело рук самих утопающих…"


Для начала статистика: в 1998 году на рынке международных перевозок работало 3 720 белорусских предприятий и предпринимателей, в 2003-ем их осталось 1 400, а в 2004-ом - уже 1 175…    

 

«Гуляющие» души

На открытии выставки, посвященной годовому отчетному собранию БАМАП, председатель постоянной комиссии парламента Республики Беларусь по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту, связи и предпринимательству Анатолий Павлович, отмечая значительную роль международного автотранспорта в экономическом комплексе страны, сказал, что в сфере международных перевозок сегодня занято около сорока тысяч человек. Спустя несколько минут председатель БАМАП Николай Боровой сообщил, что в отрасли задействовано около двадцати тысяч человек. Можно предположить, что это оговорка, поскольку реальным первое число было пять лет назад и цифры, представленные дирекцией БАМАП наверх, мягко говоря, «гуляют». Впрочем, правды мы всё равно не узнаем…

         Закономерный вопрос: за счёт чего растёт выручка, если падает количество перевозчиков и сокращается парк подвижного состава?   Ответ лежит на поверхности.          Во-первых, в качестве «измерителя» используется американский доллар, который за последние 4 года «похудел» почти на 30%. Во-вторых, белорусский рынок покинули, перебравшись в страны с более привлекательным налоговым законодательством, более 2 тысяч перевозчиков, основная масса которых мелкие. То, что разными способами «обходить» налоговые платежи вынуждены и мелкие, и крупные предприятия, ни для кого не секрет, но мелкому частнику все-таки легче занизить официально декларируемую выручку. Т.е. за счет сокращения работы по «серым» схемам официальная статистика теперь выглядит привлекательнее, чем прежде. В-третьих, за эти годы значительно возрос объём экспорта белорусских промышленных и сельскохозяйственных предприятий, а значит – и объём двусторонних перевозок. Есть и  четвертый фактор. Рост валовой выручки вовсе не означает роста прибыли предприятий, поскольку в сегодняшней ситуации эта прибыль попросту мизерна.

 

Шофёрская арифметика

Цифры, приведенные в отчётном докладе Николая Борового, говорят сами за себя: 36% выручки перевозчик расходует на приобретение топлива, 6,2% - на ТО и ремонт, 8,8% - на налоги и сборы, 5,4% - на лизинговые платежи, 5,7% - на оплату труда. Одним словом, чистая прибыль составляет всего 3,7%. Эти деньги стоило бы потратить на обновление подвижного состава, но их попросту не хватает, а инвестиции (каковыми и являются покупки национальными перевозчиками современного зарубежного подвижного состава) у нас в стране не столько поощряются, сколько наказываются 5%-ным налогом. Связано это с тем, что национальный производитель – «МАЗ» сумел пролоббировать свои интересы в нужных инстанциях. Результат – налицо: не только до 9 тысяч сократился парк подвижного состава, он ещё и резко состарился. Сейчас 81% машин имеют возраст больше семи лет. В соседних странах удельный вес автотранспортных средств, соответствующих экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3, растет разными темпами. К примеру, в России за год – с 30% до 65,4%, в Украине – с 48,1 до 57,9%, в Литве – с 56,2% до 65,7%, а в Беларуси – с 28% до 29%. Вот тебе и «рост конкурентоспособности» на международных перевозках.

«МАЗ», конечно, выиграл от решения об отмене временного ввоза современного подвижного состава зарубежного производства. Но… что именно он выиграл? Прямо скажем, «банк не сорвал». Если в 2003 году белорусские международные перевозчики купили 43 седельных тягача МАЗ, то в прошлом – 94, а МАЗ-МАН – соответственно 122 и 137. Если приводить не натуральные числа, а рост в процентах – выглядит внушительно. А если в натуральном исчислении сравнить объём производства обоих заводов и потребность перевозчиков в обновлении парка – оторопь берет: стоило ли ради такого результата (всего-то 76 тягачей!) гробить отрасль, которая от родного государства не требовала ни копейки инвестиций (в отличие от машиностроения)?

Не случайно сейчас на белорусских дорогах вовсю расколесили допотопные «лобатые» МАЗы 500-й серии, которые предусмотрительными руководителями в свое время не были сданы в утиль, а в ожидании трудных времен отдыхали на задворках автопарков…

Впрочем,для вящей убедительности стоит предоставить слово тем, кто возит грузы и тем, кто пытается способствовать организации этого процесса.

 

Все, что осталось…

Вячеслав Ложечник,

Генеральных директор ИЧУТП «Нойманинтертранс» (Минск.)

Предел пробега автомашины – 1,3-1,5 млн км. В среднем за год она проходит 120-140 тыс км, то есть срок эксплуатации техники – 10-11 лет. Так как свыше 70% автомобилей, занятых в настоящее время на международных перевозках, уже переступили семилетний рубеж, то в ближайшие 3 года нам предстоит обновить именно это количество подвижного состава. За год получается 23%. Но любой экономист скажет, что обновление основных средств даже в теоретически идеальных условиях возможно лишь в пределах 5-8% в год. Значит, при самом благоприятном прогнозе обновление парка составит только 24% за ближайшие три года.

В ситуации, когда белорусские международные перевозчики являются группой риска, уповать на лизинг и кредит также не приходится. Для спасения отрасли необходимо предоставить возможность её технического обновления. Коль кредитные ресурсы не позволяют этого сделать или банки не могут (не желают) финансировать данный процесс, следует открыто признать этот факт, и пусть перевозчики пополняет свои парки извне. Если же ратуем за отечественный автопром, то необходимо создайть благоприятные финансовые условия, а не вводить запретительные меры.

В вопросе снижения простоев транспортных средств на белорусско-польской границе определенные сдвиги есть. Однако проблем по-прежнему более чем достаточно:

- работа «Белгрузавтосервиса» по принципу двойной очереди, когда официальная идёт с заездом на транспортный терминал, что влечет неизбежные непроизводительные простои, и неофициальная – без заезда на терминал за соответствующую доплату;

- неоправданный отстой подвижного состава, который прошёл все виды контроля в зоне таможенного терминала, а очередные машины не могут заехать, поскольку терминал занят уже оформленными, но простаивающими по каким-либо причинам тракам.

Что касается таможенного оформления, то не мешало бы обратиться к опыту смоленской таможни. На погранпереходе очередей нет, поскольку там заработная плата таможенного служащего напрямую зависит от количества оформленных транспортных средств. Учитывая жёсткую конкуренцию на рынке международных транспортных услуг, можно выжить за счёт повышения «кругооборотов» подвижного состава и грамотной фрахтовой политики белорусских перевозчиков и экспедиторов.

Что же сегодня творится на белорусском рынке в определении фрахтовой политики?! Приведу пример. Восемь лет назад экспортная ставка на маршруте Минск-Лейпциг составляла в пересчёте на нынешние деньги 1 230 EUR. Но тогда расходная часть была в два раза ниже нынешней. Сейчас умудрились свести ставку до 900-950 EUR.

Пытаясь вырвать друг у друга «кусочек хлеба», мы не задумываемся, что демпинг цен ни в коей мере не повышает качество загрузок в целом. В результате экспортные перевозки оказались нерентабельными (в настоящее время расходная часть на названном маршруте составляет 1100-1300 EUR).

В связи с этим резонно в рамках ассоциации определить средние тарифы на перевозки экспортной продукции с рентабельностью хотя бы 4% и ввести их как обязательные для национальных перевозчиков и экспедиторов.

Сегодня крупные предприятия проводят тендеры на перевозки своих грузов. Принцип прост: у кого ставка фрахта ниже, тот и выиграл. А такие важные составляющие услуг на международных перевозках как надежность доставки, стабильность, соблюдение договорных сроков, если и принимаются во внимание, то не в первую очередь.

Искать виновных в сложившейся ситуации поздно: нужны меры, чтобы сохранить то, что еще осталось. Иначе белорусский перевозчик будет вынужден уйти с рынка. Что произойдет? Создастся дефицит провозных возможностей, вырастут ставки фрахта, место отечественного транспортного оператора займет иностранный. Однако на каких условиях с ним сработается белорусский экспортёр – это вопрос…

 

С такими темпами международные перевозчики Беларуси вскоре уйдут с рынка и будут обслуживать лишь внутренние маршруты...

 

Мы уже – никому не конкуренты...

Петр Жуков,

 директор ООО «Эридан» (Гомель).

На фоне возросших за прошлый год показателей белорусской экономики падение поступления валютной выручки от экспорта транспортных услуг, сокращение числа поездок и числа субъектов хозяйствования, занимающихся международными автомобильными перевозками, может показаться лишь досадным казусом. Однако ситуация, как думают многие перевозчики, запрограммирована политикой отдельных ведомств намного раньше. И целая отрасль транспортных услуг, которая ещё недавно развивалась, сегодня стагнирует.

Сокращение числа белорусских перевозчиков произошло после отмены режима временного ввоза импортной автотехники – предприниматели стали в массовом порядке переводить свой бизнес в Россию. Эту тенденцию можно связать с нашей неконкурентоспособностью по отношению к российским коллегам, и высоком уровнем белорусского налогообложения.

Для сравнения возьмем российскую фирму, которая при осуществлении перевозок собственным транспортом является плательщиком единого налога на вмененный доход (ЕНВД) и не признается плательщиком НДС. Для применения упрощённой схемы налогообложения в виде ЕНВД численность транспортных средств не должна превышать 20 автомобилей (в нашей фирме на первый квартал их было 16). Сумма налогов, исчисляемых при уплате ЕНВД, в России составляет 1,67% валового дохода. Уплата ЕНВД освобождает от налогов на прибыль, на имущество, НДС (кроме исполнения обязанностей налогового агента и таможенного НДС), единого социального налога.

А теперь перечислим налоги, уплачиваемые белорусским транспортным предприятием, осуществляющим международные перевозки грузов:

- республиканский единый платеж – 3%;

- начисления на заработную плату – 40%;

- экологический налог (расход топлива на территории Беларуси с учетом коэффициента перевода литров в тонны – 0,84);

- земельный налог (ставка на год за 1 га в среднем по населенным пунктам – 3 млн 981 тыс. бел. руб);

- налоги и отчисления из балансовой прибыли (в год 1% остаточной стоимости основных средств. Налог на прибыль – 24%).

Один лишь республиканский единый платеж почти в два раза перекрывает все платежи, производимые российской транспортной фирмой. А в целом сумма налогов, уплачиваемых белорусским перевозчиком, составляет 9,4% валового дохода, т. е. примерно в шесть раз больше, чем у российских коллег. Так о какой конкурентоспособности может идти речь!

Кроме того, в структуре затрат международных перевозчиков основная статья расходов – топливо (до 32,3% от выручки). Причем его стоимость год от года растёт: в 2003 году по сравнению с предыдущим – на 21,9%, в 2004-м – плюс еще 30%. Итого за два года расходы на топливо увеличились более чем в полтора раза, а за 10 лет – в 12 раз!

Рост состава затрат ни при каких обстоятельствах не учитывается при налогообложении, либо учитывается на определенных условиях. Их список довольно внушителен и с каждым годом расширяется. Кто-нибудь пробовал получить книжку МДП без страхового полиса? Или загрузиться без CMR-страхования? Или взять технику в лизинг без страхования КАСКО? Тем не менее, эти виды страхования считаются добровольными… А взносы, уплачиваемые по добровольным видам страхования, в соответствии с законом о налогах на доходы и прибыль, не включаются в состав затрат, учитываемых при определении прибыли. Затраты, непосредственно связанные с оказанием услуг, обусловленные технологией и организацией данного вида деятельности, объявляются не связанными с предпринимательской деятельности при налоговом учете!

Не абсурд ли?..

 

Ниже нуля…

Анатолий Гришко,

генеральный директор СП ОАО «Веставто» (Брест.)

С каждым годом количество национальных перевозчиков сокращается. Бизнес международных автоперевозок все менее привлекателен, так как напряжение в работе увеличивается, а финансовый результат в лучшем случае незначительно выше нуля, а у многих – и вовсе отрицательный.

В период сезонных ограничений массы и нагрузок на оси для движения транспортных средств, выполняющих доставку грузов в международном сообщении, фактически остается только одна автомагистраль – М1/Е30, что ведет к критической нагрузке на один пункт пропуска – «Козловичи». В это время простои составляют от 2 до 3 суток. Но через Беларусь проходят три международных транспортных коридора, следовательно, в период сезонных ограничений все три и должны работать. Если же они не соответствуют определённым требованиям, давайте доводить их до необходимого уровня или прямо говорить о том, что в республике действует лишь один транспортный коридор.

Острая конкуренция белорусского перевозчика с коллегами из Польши, Литвы, других государств ведёт к вытеснению наших транспортников с освоенных ими рынков. Себестоимость перевозок у соседей, конечно же, ниже. Среди факторов, влияющих на её увеличение у нас, замечаем постоянный рост цены на топливо за рубежом, высокая стоимость разрешений, в том числе ЕКМТ, введение платы за дороги в Германии, Польше и др.

Чтобы хоть как-то снизить бремя финансовых проблем, необходимы межправительственные соглашения со странами Европы, в частности, с Польшей, о возможности возврата НДС за приобретенное топливо и дорожные сборы. Эта статья затрат в себестоимости перевозок достигает 40%.

Важнейший вопрос – обновление подвижного состава. Наряду с приобретением отечественных машин, хотелось бы покупать импортные. К сожалению, сегодня это слишком тяжелая финансовая нагрузка на предприятие. Ведь дополнительные платежи (таможенные пошлины, НДС и налог на приобретение) составляют треть стоимости транспортного средства.

 

Кто-то реально работает, а кто-то перекладывает деньги…

Михаил Ларченко,

генеральный директор ИУТПП «Могилёввнештранс» (Могилёв).

Парадоксальная ситуация: сейчас те, кто реально работает в сфере международных автоперевозок, остались в убытках, а те, кто перекладывает бумаги и с этого  по «виртуалу» имеет деньги, живёт с прибылью.

Сегодня необходимо чётко сформулировать национальную программу спасения международных автоперевозок и предложить государственными органами как это сделать. Но ни в коем случае не просить: государственные институты призваны обслуживать нас как налогоплательщиков. Если не займём принципиальную позицию, то окажемся в пропасти. Нас уже подвели к её краю, остается по очереди падать туда.

БАМАПу необходимо критически оценить положение дел, выработать принципиальную стратегию действий и обратиться с предложениями в правительство. Рынок транспортных услуг монополизировали экспедиторские фирмы – структуры, приближенные к грузоотправителю. По демпинговым ценам  они покупают, а затем по заведомо убыточным провозным возможностям продают доставку груза. Следует выработать законодательную норму, не позволяющую экспедитору покупать перевозку ниже средней стоимости километра провозной платы.

(Примечание автора

На нынешнем годовом отчёте неоднократно звучали упреки в адрес отечественных экспедиторов: мол, не тех, господа, грузите, занижаете ставки фрахта. И вот здесь возникает два вопроса.

Первый. Если сравнить списки «личного состава» правления БАМАП и Белорусской ассоциации международных экспедиторов – ба!- знакомые все лица! Сидим на двух стульях одновременно и сами себе пальчиком грозим – мол, нехорошо ставки сбивать…

Второй. Вы приходите на базар. Вам предлагают килограмм испанских помидоров за доллар и килограмм белорусских – за полтора. Патриотизм – штука хорошая, но, поскольку коммунизм еще не наступил, то и денег никто не отменял. При равном качестве я бы, например, взял грунтовые испанские помидоры за доллар, а не парниковые белорусские за полтора. Так и экспедиторы…- О.Ж.).

Некогда престижный  труд международного перевозчика стал никчемным. К примеру, на нашем предприятии было 600 водителей, осталось 140. А кто сядет за руль большегрузного трака через пять лет?! В нынешней критической ситуации, когда авторитет транспортных услуг сошёл на нет, молодое поколение к нам не идёт. Нас призывают применять всяческие санкции к тем, кто ушел к конкурентам за рубежом. Напротив, радоваться надо за людей, которые устроились в Португалии, России, Испании, могут там работать, зарабатывать и реализовывать свой потенциал. Что ещё остается делать, коль их квалификация не востребована в родных пенатах и нет нормальных условий для деятельности?.. Думается, на государственном уровне следует навести порядок в страховом бизнесе. Сегодня перевозчику вменяются зелёная карта, внутренняя и российская, плюс CMR-страхование. Я считаю, что зелёная карта покрывает ответственность и в самой республике, и за её пределами. Или нужно белорусскую внутреннюю приравнять к российской на паритетных началах. Тем самым облегчится страховое бремя перевозчика.

Требуется также упростить и упорядочить прохождение техосмотра. Мы, перевозчики, живем «от колеса». А сопутствующие структуры – от виртуальной деятельности. Им выгодно, чтобы было два вида техосмотра. Нас гонят за очередной бумажкой, а это – очереди, потеря времени и денег, бессмысленное дублирование документов. На работу времени не остаётся…

Структура автоперевозок меняется. Однако гарантийное обеспечение остается прежним – 50 тыс. USD. Значит, становись под конвой, жди в лучшем случае 8 часов, а в худшем – неделю: то денег нет, то конвоя, то разрешений не подвезли. Давно назрела необходимость увеличить сумму гарантийного обеспечения до 75 тыс. USD.

Ни одно государство, кроме Беларуси, не требует оформлять полуприцеп, на котором перевозится груз при интермодальных перевозках, в режим временного ввоза. Существующий же у нас срок (30 дней) – головная боль перевозчика: успел – не успел.

Притчей во языцех является система оценки белорусским ГТК вновь ввозимых транспортных средств. Как по волшебству, их стоимость против контрактной увеличивается в два раза. Но ведь в контракте чётко обозначена цена приобретения! Завышение ее таможней пополняет и так непосильный воз финансовых нагрузок перевозчика. Этой болезнью мы мучаемся пять лет, а она так и не излечивается. На бухгалтерский баланс должна приниматься реальная стоимость купленного транспортного средства, а не надуманная таможней. А вообще – таможенные платежи и сборы должны быть сопоставимы с мощностью двигателя.

Мы сетуем: нам не выделяют кредитные ресурсы на обновление подвижного состава. По-другому и быть не может. Сегодня международные транспортные операторы – структуры с высокой степенью риска возврата кредитов. Потому и требуют от нас чуть ли не трехкратного гарантийного обеспечения: банкир не желает класть голову на плаху, и его можно понять…

Нам нужен четкий и амбициозный план дальнейшей деятельности, а не декларативные заявления. И на конкретные вопросы, поставленные на нынешнем собрании, перевозчики должны получить конкретные ответы. 

 

Поговорили – и разошлись…

Владимир Гуринович,

координатор группы компаний международных перевозок «Дженти» (Минск).

На ежегодных собраниях члены ассоциации подводят итоги, обсуждают имеющиеся проблемы, обмениваются мнениями. Но если, к примеру, два года назад в президиуме сидели представители госструктур, которые выслушивали нас, вникали в суть вопросов, то сегодня их практически нет. Одни перевозчики.

Получается, что мы выплеснули наболевшее друг другу, притупили боль, рассказали о своих проблемах сами же себе. А хотелось бы, чтобы органы власти осознали, в какой ситуации находятся международные автоперевозки, и приняли меры для исправления ситуации…

 

«В Багдаде всё спокойно…»

Я не случайно избрал эту фразу из «Повести о Ходже Насреддине» в качестве заголовка к заключительной части этого. Я привел здесь выдержки из самых тревожных выступлений белорусских перевозчиков (а они практически все были тревожными), прозвучавших в ответ на благостный отчётный доклад председателя БАМАП Николая Борового. В нём было много цифр, таблиц и графиков. В нём констатировалось, что, действительно, ситуация непростая, существует ряд проблем, но отчаиваться не стоит, мол, и дирекция БАМАП, и соответствующие государственные органы предпринимают ряд мер по улучшению положения.

А председатель постоянной комиссии Национального собрания Республики Беларусь Анатолий Павлович рассказал о тех мерах, которые предпринимаются там, «наверху», успокоив перевозчиков тем, что власть понимает важную роль отрасли в экономическом комплексе страны: « Необходимо сформировать цивилизованный рынок транспортно-экспедиционных услуг».

Поступательное движение вперед международных автоперевозок должно положительно сказываться на общеэкономических показателях развития Беларуси, её бюджетных и валютных поступлениях. Как показывает опыт ряда стран (Нидерланды, Австрия, Эстония), транспорт и сопутствующие услуги могут обеспечить наполнение доходной части бюджета на 40-60%.

Конкурентоспособность отечественного автоперевозчика снижают непосильные налоги. Данная проблема сразу не решится. Но одним из первых шагов должен стать упрощённый механизм возврата НДС.

У белорусского перевозчика автомобиль в сутки проходит путь в несколько раз меньший, чем у наших конкурентов из-за технических, административных, фискальных, таможенных барьеров. Большинство из них создается неунифицированными стандартами и различиями в регулировании рынка автотранспортных услуг, закрепленными в национальных законодательных и иных нормативных актах.

Депутатский корпус чётко осознаёт, что нельзя допустить усугубления ситуации, потери конкурентоспособности на рынке международных автоперевозок. В выступлении первого заместителя министра транспорта и коммуникаций Беларуси Николая Верховца звучала примерно та же мысль: ситуация непростая, но мы её понимаем и принимаем необходимые меры для разрешения. Мол, не время опускать руки.

Одним словом, вопль отчаяния исходил только из уст самих перевозчиков. Оказывается, все знают об износе подвижного состава, о беспределе таможни, о несуразных податях. Все знают и все понимают. Причём знают и понимают уже далеко не первый год.  Так что же мешает исправить положение? Все ведь – государевы люди. Сели за один стол и договорились. Ан нет…

Почему так? Может, и правда потому, что перевозчик кормится «от колеса», а чиновник – от бумажки? Оттого и озабоченность разная…

Олег ЖАРКО

 

P.S. БАМАП провел очередной конкурс «Лучший международный автомобильный перевозчик года». Победителем в первой подгруппе (1-10 машин) признано ООО «Белмагистральавтотранс». Лидер отечественных перевозок Николай Горбель с более чем сотней автопоездов, контейнеровозов (в прошлом) теперь стал… лидером в номинации «от 1 до 10 машин»…