Экономика "Рынок грузовиков: радоваться или рыдать?"


Производство коммерческих автомобилей в России, особенно средней и большой грузоподъёмности, сегодня развивается более-менее успешно. Говорят даже о подъёме отрасли. В то же время, в большегрузном секторе бал правят иномарки. Так что на рынке грузовиков далеко не всё безоблачно и оптимистично. О чём со всей наглядностью доказали данные первого полугодия 2005 года…

 

Начали… за упокой

         Год начался невесело или, как говорят в таких случаях, за упокой. Федеральная служба государственной статистики «обрадовала» тем, что за первых два месяца 2005 года с конвейеров автомобильных заводов России сошло на 3,1 тыс. единиц или на 20,2% грузовиков меньше, чем за такой же период минувшего года. Конечно, это ещё не катастрофа, но достигнутые объёмы в 15,5 тыс. грузовых машин никак не отражают реальных потребностей экономики в подвижном составе такого уровня. Не лучше обстояли дела и в традиционно успешном классе автомобилей грузоподъёмностью свыше 3 т. Их было выпущено всего 5 тыс., что на 7,4% меньше, чем в январе-феврале 2004 года.

         Слабым утешением могло служить то обстоятельство, что в зимний период «провалились» практически все производители. Например, падение объёмов выпуска отечественных автомобилей для коммунального хозяйства составило 18,6%, а абсолютное значение изготовленной техники достигло только 550 единиц. Невесело обстояли дела и у тех, кто выпускал более простую по конструкции технику. Так, прицепов и полуприцепов к грузовым автомобилям собрали менее одной тысячи. В конкретном цифровом выражении падение объёмов стало эквивалентно 16% от прошлогодних показателей. Ещё сильнее обрушился выпуск тракторной прицепной техники – на 27,6% или до 356 штук. В таких условиях могло показаться, что увертюра к закату отечественного автопрома.

         Сами производители начали традиционно списывать свои неудачи на затяжные новогодние праздники и прочие сезонные «национальные особенности». А тут ещё подлили масла в огонь скачки курса евро и обвал курса доллара к другим мировым валютам. На этом фоне как-то странно выглядел рост цен на отечественные грузовики, спрос на которые по сравнению со спросом на иномарки имеет прямо противоположную тенденцию. В итоге автоперевозчики сориентировались, и перенацелили свои сбережения на приобретение магистральных тягачей из США и Канады, а также миксеров, эвакуаторов и бортовых машин из Китая, Кореи и Японии.

Казалось, что так будет и дальше. Но пришла весна, и ситуация стала меняться в лучшую сторону. Отечественные производители встрепенулись и стали активно исправлять показатели.

 

Дыхание рынка по-русски

В январе-мае 2005 г. индекс промышленного производства по сравнению с январем-маем 2004 г. составил 104,1 % (в мае по сравнению с маем 2004 г. – 101,2 %, по сравнению с апрелем 2005 г. – 93,8 %). Несколько «затормозили» производство продолжительные (теперь уже весенние) праздники, хотя на некоторых заводах работа всё же кипела. Повлияли на падение производства и создали экономические проблемы для самих производителей трудности со сбытом продукции, временные остановки конвейеров вследствие изношенности оборудования.

Ещё один аспект – не сбавляющая темпы инфляция, которая особенно высока в начале года. В прошлом году она была зафиксирована на уровне 14,5%. А в этом даже пошла опережающими прогноз темпами. Министр экономического развития и торговли Герман Греф давал по этому поводу объяснения самому Президенту страны, да разве этим поможешь делу. В результате повышения цен на сырьё и энергию стоимость российских автомобилей продолжала ползти вверх более чем на 1% в месяц. Тенденция объективная и вполне закономерная, особенно с учётом годовых темпов удорожания отечественных грузовиков – на 12-15%. Ну. А что же сами производители?

На ОАО «ГАЗ» в начале года ситуация оставалась достаточно стабильной, если не сказать консервативной: «Газели» и «Соболи» стабильно хорошо продаются не только в России, но и в странах СНГ. Картину едва не испортил конфликт с Заволжским моторным заводом, повысившим (по мнению руководства ОАО «ГАЗ» необоснованно) цены на свои двигатели. В результате сборочные цеха нижегородцев вынужденно простаивали и несли убытки. Ситуация в итоге нормализовалась, но показатели всё равно были испорчены. Впрочем, ОАО «ГАЗ» не зацикливается на прошлом и с оптимизмом смотрит в будущее. По его мнению, интерес в перспективе представляет принципиально новый ГАЗ-3106, позиционирующийся как полноприводный грузопассажирский внедорожник.

В АМО «ЗИЛ», особо не афишируя своих усилий по обновлению производства и вытягиванию предприятия из кризиса, активно работают над совершенствованием имеющихся моделей. Кроме того, здесь собираются ставить на свои грузовики двигатели стандарта Евро-2. Совершенствуется и парк машин, выполненных на шасси ЗИЛ, в частности, недавно выпущен пожарный автомобиль. Особое внимание уделено спецтехнике. Цены на продукцию завода будут повышаться в соответствии с ситуацией на рынке. Например, в 2004 году рост цен происходил на разные модели дифференцированно. Так, шасси дорожали быстрее, чем бортовые автомобили. Скажем, бортовые ЗИЛ-5301 подорожали на 13%, шасси этого семейства – на 14-15%, а техника всего ряда – на 15%. Если верить руководству, все силы сейчас направлены на возрождение предприятия. Об этом говорят и амбициозные планы: в 2005 году план продаж составляет 14335 единиц против 13235 в 2004 году.

ОАО «КамАЗ» не готовило в первом полугодии ничего особенного. И всё же в его производственной гамме есть несколько новинок, которые способны разнообразить модельный ряд. Впрочем, они могут составить конкуренцию лишь отечественным автомобилям. У завода есть предложение по трёхтонкам, но этот сектор рынка уже достаточно тесен. Пока же большие надежды возлагаются на развозной фургон КамАЗ-4308 и магистральный седельный тягач КамАЗ-5460.

АЗ «Урал» за первые шесть месяцев года подготовил несколько моделей, в том числе совместно с IVECO представил шасси с кабиной и самосвал с двигателем стандарта Евро-2. Такое рвение не случайно: с 1 января 2006 года завод намерен перейти на этот стандарт.

РУП «МАЗ» явно опережает события, стремясь выпустить на рынок технику, отвечающую стандарту Евро-3. Спрос на неё среди потребителей России ещё не сформирован, но он непременно появится у тех, кто совершает рейсы в дальнее зарубежье. Что самое интересное, так это дизель ЯМЗ-658 с немецкой системой управления подачи топлива. Кроме того, создан автопоезд грузоподъёмностью 10 т. Его тягач оснащён двигателем стандарта Евро-3 и специально ориентирован на западного покупателя. Вполне возможно, что такие клиенты найдутся.

В целом эксперты отмечают, что первое полугодие 2005 года, как и весь 2004 год, пока осталось за отечественными производителями. Напомним, что в минувшем году более трети рынка (35,9%) принадлежало КамАЗу и почти четверть (24,5 %) – МАЗу. Однако в ближайшие несколько лет ситуация изменится, и рыночные доли отечественных заводов, скорее всего, снизятся. Увеличение же произойдёт в секторе «чужаков», т.е. машин зарубежного производства.

 

Ох, уж эти иномарки…

Наплыв иномарок уже ни у кого не вызывает удивления и воспринимается как аксиома. Доля новых грузовиков иностранного производства составила 5,4% от общего количества на рынке, а сектор подержанных и вовсе расширился до 22,8%. Если учесть, что последние пять лет количество иномарок неуклонно растёт, а на рынок активно выходят китайские производители, нетрудно спрогнозировать сохранение этой тенденции. Аналитики, например, сулят выравнивание числа иномарок с отечественными грузовиками уже в 2008 году. На этом фоне разговоры о состоятельности отечественного автопрома и его серьёзной конкуренции с «чужаками» выглядят уже не столь убедительно, как раньше.

Продажи тяжёлых грузовиков в России в 2004 г. по статистическим данным создали следующую картину. Импортные машины занимали 38,7% рынка (в основном это подержанные автомобили). Места по количеству ввезённых новых грузовиков распределились следующим образом: первое – Scania, второе – Volvo, третье – IVECO. Компания Scania, по нашим сведениям, поставившая в прошлом году в Россию более 1150 единиц техники, без ложной скромности является самой востребованной у российских перевозчиков. Однако дилерам не хватает гибкости при предоставлении различных поощрительных скидок оптовым покупателям и не всегда реализуются просьбы перевозчиков о помощи в создании фирменного сервиса. Особенно это актуально для удалённых от центра регионов – таких, например, как Урал.

У Volvo набирает мощность завод в Зеленограде, где в этом году предусматривается увеличение объёмов выпуска до 400 единиц. В конце года подсчитаем. Однако именно подержанных Volvo больше всех появилось в России. Отличающиеся надёжностью, выносливостью и долгим сроком службы, эти машины востребованы и на вторичном рынке. А это только подогревает интерес к ним со стороны российских транспортников.

Российское представительство концерна IVECO продемонстрировало заметное увеличение поставок тягачей и самосвалов – за минувший год ввезено более 450 единиц техники. На наш взгляд, это огромный успех маркетинговой политики – такими цифрами статистика оперирует редко.

Концерн DaimlerChrysler и его торговая марка Mercedes-Benz со своими хитами Actros, новыми Atego и Axor «прибавил» в объёме продаж около 30%, а по малотоннажникам – практически в два раза. Видимо, не слишком точно был рассчитан план поставок: Россия ещё раз подтвердила непредсказуемость внутреннего рынка.

Ещё стоит упомянуть фирму MAN, с количеством проданных автомобилей около трёх сотен. Рост тоже налицо, но динамика продаж слабее, чем у конкурентов. Французская компания Renault Trucks лидирует по продажам среднетоннажных грузовиков, опираясь на свой хит под названием Premium. Весной у них появился пакетный автомобиль Premium Vostok, адаптированный для российского рынка. В связи с этим следует ожидать значительного увеличения тягачей. Более того, в самом начале осени состоится мировая премьера магистрального тягача Premium второго поколения, и тогда конкурентам вряд ли поздоровится.

На первый взгляд казалось, что DAF сдал позиции и расположился в арьергарде. Пока в первом полугодии 2005 года компания сумела реализовать на российском рынке 65 новых машин (более 60% – серия XF и остальные – СF) и около 300 единиц подержанной техники (в основном, седельные тягачи и полуприцепы, но не только марки DAF). Но в июне неожиданно для многих фирма вывела на рынок автомобиль FT CF85.340 «Перспектива» в так называемой российской спецификации. Машина сразу же приглянулась отечественным перевозчикам: с пылу, с жару именно в такой комплектации на фирму поступил заказ на первых 5 машин. А всего до конца DAF планирует продать до 150 новых машин, из которых каждая третья будет «Перспективой».

И хотя наступление иностранцев идёт стремительно, отечественные заводы не  сдают позиций без боя. Достаточно сказать, что прошлый год был очень стабильным, что позволило достичь 11-процентного роста объёмов производства по сравнению с предыдущим годом.

Согласно статистическим данным, ГАЗу принадлежит около 65% российского рынка грузовиков, 51% из которых – «Газели» и другие малотоннажники, а 23,8% – автобусы. Реализация продукции ГАЗ за 2004 год выросла и составила почти 160700 единиц грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов. В этом году предвидится лишь незначительное увеличение объёмов производства, а основные усилия будут направлены на повышение качества и улучшение сервисного обслуживания. Несмотря на определённый успех грузовика «Валдай» и старые добрые «Газели» и «Соболи», никто не прогнозирует их долгосрочную востребованность. Тем паче, что на пятки активно наступают конкуренты. А если вспомнить ожидаемую экспансию грузовиков из страны утренней свежести, становится совсем грустно.

Отечественный производитель представлен, как и прежде, в основном продукцией КамАЗа – 30%. За ним следует МАЗ – 20,8%, Урал – 10,5%. Другие марки и заводы занимали небольшой сектор.

По динамике цен можно отметить то, что стабильно низкий рост наблюдался в начале года и в первичный летний период. По оценкам наблюдателей, апрель-май и осень-начало зимы традиционно стимулируют скачки цен. За минувший год год цены на машины КамАЗ в среднем выросли на 20-23 %, на автомобили ГАЗ и ЗИЛ – на 12-13 %. Вот и прикиньте, насколько они подорожали за полугодие при среднем арифметическом «делим на два»…

В первом полугодии произошло и ещё одно чрезвычайно важное событие, способное повлиять на расстановку сил на рынке коммерческой техники. Правительство РФ приняло Постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Его в начале весны подписал премьер-министр Михаил Фрадков. Пункт, предписывавший предоставлять льготы инвесторам, вступил в силу с 15 апреля. Теперь импортные пошлины на детали автомобилей либо снижены, либо вовсе отменены. Первые 18 месяцев инвестор вообще может ввозить готовые кузова (затем – только их части). Зато от пошлин освобождается импорт шасси (!), двигателей, мостов, глушителей, насосов, сидений и целого ряда других позиций. На ряд компонентов пошлина будет снижена в четыре-пять раз (с 12-15% до 3-5%) и составит от 3 до 20 евро за одно наименование.

Есть, правда, одна оговорка: льготы распространяются на инвестора в том случае, если он обязуется собирать в нашей стране не менее 25 тыс. иномарок в год. По нынешним временам цифра просто фантастическая. Но, как знать, что ещё изменится в законодательстве в обозримой перспективе и что будет при тотальном нашествии дешёвых машин китайского производства. Кстати, не исключено, что жители Поднебесной захотят построить в России сборочный завод. Вот тогда уж точно – держись, родной автопром!..

 

Тенденции

В первом полугодии 2005 года производство грузовых автомобилей в России сбавило «обороты» на 15%. Это много, если учитывать возникшие трудности с реализацией. Ещё один существенный фактор, оказавший влияние на состояние рынка – нестабильность отечественных производителей и выбор потребителей в пользу импорта. В то время как ОАО «ГАЗ», которому, как написано выше, принадлежит около 65% рынка лёгких грузовиков, не может определиться с выбором двигателя, руководство Volvo провозглашает амбициозные планы продвижения своей техники на российский рынок. Причём, новой.

Между тем, производство автобусов в России за первые шесть месяцев 2005 г. снизилось по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. на 14% – до 8,8 тыс. единиц.

Лидерами по выпуску грузовиков остались, как и в прошлом году, ГАЗ, КамАЗ и Урал.

Импорт грузовых автомобилей в первом полугодии составил около 1800 единиц. Цифра неточная из-за недостатка сведений и стремления отдельных производителей выдавать желаемое за действительное. Однако не следует забывать, что это ещё «отголоски» прошлогодних контрактов, т.к. обычно срок поставки составляет до полугода. А с начала года цифра была порядка 500 машин за два месяца, прошедших в череде сплошных праздников. Что касается подержанных автомобилей, то цифра продаж колеблется в пределах 20-25 тыс. машин и, по некоторым оценкам, к концу года объём будет удвоен.

С начала года Volvo ведёт достаточно жёсткую политику по замещению доли импорта подержанной техники новой. Это было продекларировано руководством генерального дилера. В этом им будет противостоять лидер поставок новой импортной техники Scania. В России Volvo рассчитывает потеснить отечественных производителей тяжёлых грузовиков, что сделать будет не слишком сложно из-за заработавшей системы лизинга. Причём, работает она достаточно успешно.

МАЗу придётся сократить финансирование своего бизнес-плана в 2005 г. из-за присоединения к нему завода «Могилёвтрансмаш». Содержать убыточный завод, а вместе с ним и более 2,5 тыс. рабочих и служащих придётся в ущерб всем инновациям, запланированным на МАЗе.

 

Ситуация с ценами

Несмотря на то, что импортная техника становится всё более привлекательной, цена играет существенную роль при выборе марки автомобиля. Аргументы о том, что эксплуатация компенсирует разницу в цене между, например МАЗом и MAN, не находят поддержки. Новые импортные грузовики тяжёлого класса вполне могут позволить себе лишь крупные корпорации, в частности, естественные монополисты. Цена отечественного автомобиля в среднем дешевле импортного в 2,5–3 раза. За год-полтора эксплуатации износ российского грузовика составляет максимум 40%, а импортного – 20%.

Нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что у отечественных производителей более обширная дилерская сеть. Кстати, почти все иностранные производители частенько идут на занижение стоимости самого автомобиля, но потом с лихвой навёрстывают на запчастях и сервисном обслуживании. Впрочем, сейчас при выборе автомобиля это не решающий фактор: потребителю очень важен не только состав пакета автомобиля, но и последующий сервис, ремонт. А ещё экологические стандарты двигателя, открывающие нашим тягачам путь на запад.

Кроме того, лизинг из финансового инструмента превратился в нормальную дилерскую услугу. Покупатель сразу оплачивает около 25% рыночной стоимости автомобиля, а остальную сумму отдаёт равными долями в течение нескольких лет. Сейчас практически половина всей грузовой и специальной техники продаётся именно по такой схеме.

Наконец, трудно забыть о ценах на топливо. Они росли в течение полугода в среднем на 02-03% в неделю. Все попытки стабилизировать их не привели к заметным результатам. Итогом стал и рост цен на другие товары.

 

Перспективы и прогнозы

Перспектива с ценами – пожалуй, самая неприятная и непредсказуемая часть нашего обзора. Никаких предпосылок на удешевление стоимости как грузовиков, так и комплектующих нет. Что касается ситуации с ценами на услуги, то тут грядёт однозначное увеличение вследствие роста цен на топливо.

Однако рост продаж сохранится, как и в предыдущий год, поскольку насыщения рынка пока не видно. Ёмкость 2005 года, по прогнозам экспертов МинПромЭнерго РФ, составит 250–260 тыс. единиц грузовиков полной массой от 1,5 т. К 2010 году цифра достигнет 330 тыс. единиц.

Перспективы отечественного автомобилестроения по-прежнему туманны. Ничего кардинально нового автопром не обещает. Выставки и моторшоу рассчитаны больше на инвестиции и показы интересного, чем на отображение реальностей рынка. В этом мы убедимся в августе этого года, во время проведения Российского международного автосалона на Красной Пресне.

Сейчас в разгаре сезон импорта автомобилей. Скорее всего, ситуацию попробуют изменить, как всегда, на законодательном уровне – увеличением ввозных пошлин. Разговоры об этом ходят уже с мая этого года в виде программы развития автомобильного рынка России до 2008 года. Впрочем, возможен и другой сценарий, поскольку цены отечественных грузовиков и так неуклонно догоняют стоимость «иностранцев».

Ещё один шаг, возможно, придётся сделать России уже в ближайшее время. Это проект перехода на стандарты «европейской» экологии в РФ: Евро-2 планируется повсеместно внедрять с 1 января 2006 г., Евро-3 – с 1 января 2008 г., а Евро-4 – ещё через два года. Поэтому пора готовиться к очередным запретам, штрафам и пошлинам. Естественно, новые стандарты предполагают иную технологию производства двигателей, что повышает себестоимость автомобиля. Кто будет первым – не важно, но рост цен неизбежен.

Теперь хотелось бы упомянуть о больной для России в целом теме – инвестициях. Пока кардинального сдвига в этом направлении не видно. Говорить о конкурентоспособности наших легковых, а не то, что грузовых, автомобилей не приходится. Для серьёзных вливаний в хороший товар требуется порядка $1 млрд. и больше. Нашим разработчикам здесь не нужно изобретать велосипед, что грозило бы банкротством. Но, к сожалению, пролоббировать новые пошлины гораздо проще, чем думать и делать.

 

Роман ПАВЛИЕНКО