Опыт эксплуатации "Старый конь борозды не портит, но… нуждается в затратах на лечение"

Что «просят» тягачи МАЗ и МАЗ-MAN в процессе эксплуатации?

Ситуация на белорусском рынке международных перевозок уже давно вызывает тревогу и у самих отечественных перевозчиков, и у экспедиционных компаний, да и вообще у тех, чей бизнес связан с автотранспортным перемещением грузов. За год катастрофически уменьшилось число белорусских машин, занятых в международных автоуслугах. Мелкие перевозчики просто исчезли с рынка, кто-то нашёл пристанище у соседей – в России, Литве, Польше. Тех, кто продолжает работать в полную силу, осталось немного. Понятно, что, если не искать заказы «на стороне», а иметь собственную экспедицию, проблемы решить гораздо проще. По такому пути пошло минское транспортное предприятие «Белтрансэкспедиция», чья география перевозок ограничена только наличием асфальтированных дорог – Западная Европа, СНГ, страны Азии. Используемые машины – от родного МАЗа до иномарок. Если, как правило, «свежие» иностранные машины ходят в Европу, то МАЗу достается самый трудный путь – на Восток. Темой беседы со специалистом предприятия «Белтрансэкспедиция» Василием Чернявским стали минские машины – МАЗ и МАЗ-MAN.

- Наше предприятие занимается не только международными и междугородными перевозками, но и ремонтом, обслуживанием подвижного состава, изготовлением тентов, благо производственная база для этого имеется, и неплохая. Причём работаем не только для себя, но и для клиентов. Такая многопрофильность – неплохое подспорье для того, чтобы чувствовать себя спокойнее в непростых условиях рынка.

Если говорить о МАЗах, то их осталось на предприятии всего два – тягачи МАЗ-54421 1997 года выпуска с силовыми агрегатами MAN и коробками ZF. Это одни из первых минских грузовиков с высокой кабиной и импортным двигателем. Машины даже по нашим меркам немолодые. Пробеги – в среднем до ста тысяч в год. За это время особых проблем не было, если не считать главной передачи, бортовых передач, рулевого управления. Несколько раз пришлось устранять трещины в раме, причем характерно, что трещины появлялись не по сварным швам, а в самом стальном профиле. За восемь лет эксплуатации пришлось ремонтировать редуктор заднего моста. Этот ремонт (по одному на каждую машину) включал в себя замену шестерённой пары, подшипников, сателлитов дифференциала. Особенность ремонта собственными силами как раз в том и состоит, что затраты на работу невелики, потратиться придется только на запчасти. Естественно, если отдать машину на фирменный сервис, тот же ремонт обойдется дороже.

Источник приобретения запчастей тоже имеет значение. В разных местах цена может существенно отличаться. Но дело даже не в цене, а в том, что по магазинам, как правило, где-нибудь, да найдёшь нужное. У изготовителя на «МАЗе» срок выполнения заказа составляет около месяца. Схема такая: подписываем договор, оплачиваем и ждем, пока появится необходимая деталь. Причем, если перспективы ее появления не оптимистичные, то и в поставке может быть отказано. Не всегда перевозчик может позволить себе столь долгий простой машины. Вот и посылаем «гонца» по магазинам, пока не привезет то, что нужно. Ещё особенность – в магазине гораздо проще найти не узел в сборе, а мелкую деталь. Зачем, к примеру, покупать редуктор заднего моста в сборе, если заменить нужно только две шестерни? Увы, на отечественном заводе-монополисте подход к клиенту традиционно менее гибкий.

Что касается сравнения стоимости запчастей на МАЗ и иномарки, необходимо с сожалением констатировать, что уже есть позиции, по которым «МАЗ» обогнал зарубежных производителей. Например, сайлент-блоки полурессор минского прицепа стоят значительно дороже импортных. Почему – не совсем понятно. И производитель родной, и зарплата у работников несколько ниже, чем на DaimlerChrysler, и везти их не за тридевять земель, и растаможки никакой, а стоимость получается выше. Процентов на 5-15 дешевле минских обходятся и немецкие пальцы осей полурессор того же прицепа.

Конечно, это исключения, а не правило, основная масса запчастей для минского грузовика всё-таки дешевле импортных аналогов, но, честно говоря, симптоматика тревожная. Если так и дальше пойдет, МАЗ может потерять одно из своих непревзойденных качеств – дешевизну эксплуатации. Отсутствие конкуренции, как правило, не способствует самосовершенствованию производителя…

Основная головная боль этих машин – кабина. Точнее, не сама кабина, а качество лакокрасочного покрытия. Первые «жуки» на кабине появились, когда машинам еще не исполнилось и года. Понятно, что в грузовике кабина не имеет таких силовых нагрузок, как, скажем, несущий кузов легковой машины, и сквозные дыры не ослабят конструкцию до опасного предела, но эстетика страдает, да и в ноги сквознячок иногда поддувает. Впрочем, рачительный хозяин доводить до такого состояния и не будет. Хотя бы потому, что, во-первых, надо регулярно предъявлять машину на техосмотр (а внешнему виду там уделяется внимания не меньше, чем техническому состоянию), а во-вторых, заменить кабину на новую – довольно дорогое (до 7 тыс. у.е.) удовольствие. Выход один – каждый год подваривать, шпаклевать, красить. Правда, по отзывам потребителей, «МАЗ» в последние годы много сделал для повышения долговечности своих кабин. Сейчас качество лакокрасочного покрытия несравненно выше, чем пять-семь лет назад. Видимо, нашим кабинам не повезло в том, что они были первыми. Отсюда и невысокое качество защитного покрытия.

Очень много проблем с насосами и цилиндрами подъёма кабины, которые «МАЗ» получает по кооперации с других заводов. Узлы не только не дешёвые, но и довольно дефицитные, особенно на те модели, которые уже не выпускаются.

Я уже говорил о том, что стараемся покупать запасные части в магазине. Минский автозавод торгует запчастями не напрямую, а через дилеров, у которых далеко не всегда в наличии есть то, что нужно. Цилиндр подъёма кабины – вообще невозможно найти. Стоимость его составляет примерно 350 у.е. Основная проблема – низкое качество изделий, которые «МАЗ» сам не выпускает, а получает по кооперации.

Проблемы не только по качеству, но и по срокам выполнения заказов. Пример – продольная тяга рулевого управления. На машинах первых выпусков (как у нас) её длина отличается на15 мм. При том, что номер детали по каталогу остаётся тот же, но детали фактически разные, и первый вариант уже не выпускается. Под заказ – пожалуйста (через месяц-полтора после оформления и оплаты заказа). Но сколько это будет стоить? Немало…

Кроме двигателя и коробки передач, имеется в наших МАЗах еще один приятный момент – обе машины укомплектованы компонентами WABCO, которые за весь срок работы машин о себе не напоминали.

Пять седельных тягачей МАЗ-МАН-54326 у нас с 2003 года. Естественно, стараемся отправлять их в Европу. Машины имеют неоспоримый плюс: сочетание «цена-качество» устроит любого потребителя. Правда, с одной оговоркой – немецкие комплектующие не вызывают никаких нареканий, чего, к сожалению, нельзя сказать об отечественных узлах, выпускаемых в соответствии с небезызвестной программой импортозамены. «Притча во языцех» – рулевое управление. На пяти машинах пять раз (!) поменяли рулевые механизмы. Ещё по гарантии. Можно было бы поставить и «мановское», но стоит оно больше 2000 евро, а отечественное – около 220 долларов. Безусловно, разница видна даже без калькулятора. Второе – тормоза. Отечественные колодки ходят максимум 80 тыс. км. При этом импортные напоминают лишь после 400-тысячного пробега. Примерно так же дело обстоит с редуктором и бортовой передачей отечественного производства. Как видно из приведенных ниже таблиц, ни на МАЗах, ни на МАЗ-MANах двигатель и коробка проблем не создавали на протяжении всего срока эксплуатации. С одной стороны, надёжность немецкой техники не оспаривается. С другой, грамотное обслуживание и смазочные материалы хорошего качества мотору не помешают.

Александр ТОВПИК

МАЗ-54421

Двигатель MAN D2866LF15

КПП ZF 165151

МАЗ-54421

Двигатель MAN D2866LF15

КПП ZF 165151

Вторая машина

МАЗ-MAN-54326

Двигатель D2866 LF21

КПП ZF