Опыт эксплуатации "Старый конь борозды не портит, но… нуждается в затратах на лечение"


Что «просят» тягачи МАЗ и МАЗ-MAN в процессе эксплуатации?

Ситуация на белорусском рынке международных перевозок уже давно вызывает тревогу и у самих отечественных перевозчиков, и у экспедиционных компаний, да и вообще у тех, чей бизнес связан с автотранспортным перемещением грузов. За год катастрофически уменьшилось число белорусских машин, занятых в международных автоуслугах. Мелкие перевозчики просто исчезли с рынка, кто-то нашёл пристанище у соседей – в России, Литве, Польше. Тех, кто продолжает работать в полную силу, осталось немного. Понятно, что, если не искать заказы «на стороне», а иметь собственную экспедицию, проблемы решить гораздо проще. По такому пути пошло минское транспортное предприятие «Белтрансэкспедиция», чья география перевозок ограничена только наличием асфальтированных дорог – Западная Европа, СНГ, страны Азии. Используемые машины – от родного МАЗа до иномарок. Если, как правило, «свежие» иностранные машины ходят в Европу, то МАЗу достается самый трудный путь – на Восток. Темой беседы со специалистом предприятия «Белтрансэкспедиция» Василием Чернявским стали минские машины – МАЗ и МАЗ-MAN.

 

- Наше предприятие занимается не только международными и междугородными перевозками, но и ремонтом, обслуживанием подвижного состава, изготовлением тентов, благо производственная база для этого имеется, и неплохая. Причём работаем не только для себя, но и для клиентов. Такая многопрофильность – неплохое подспорье для того, чтобы чувствовать себя спокойнее в непростых условиях рынка.

Если говорить о МАЗах, то их осталось на предприятии всего два – тягачи МАЗ-54421 1997 года выпуска с силовыми агрегатами MAN и коробками ZF. Это одни из первых минских грузовиков с высокой кабиной и импортным двигателем. Машины даже по нашим меркам немолодые. Пробеги – в среднем до ста тысяч в год. За это время особых проблем не было, если не считать главной передачи, бортовых передач, рулевого управления. Несколько раз пришлось устранять трещины в раме, причем характерно, что трещины появлялись не по сварным швам, а в самом стальном профиле. За восемь лет эксплуатации пришлось ремонтировать редуктор заднего моста. Этот ремонт (по одному на каждую машину) включал в себя замену шестерённой пары, подшипников, сателлитов дифференциала. Особенность ремонта собственными силами как раз в том и состоит, что затраты на работу невелики, потратиться придется только на запчасти. Естественно, если отдать машину на фирменный сервис, тот же ремонт обойдется дороже.

Источник приобретения запчастей тоже имеет значение. В разных местах цена может существенно отличаться. Но дело даже не в цене, а в том, что по магазинам, как правило, где-нибудь, да найдёшь нужное. У изготовителя на «МАЗе» срок выполнения заказа составляет около месяца. Схема такая: подписываем договор, оплачиваем и ждем, пока появится необходимая деталь. Причем, если перспективы ее появления не оптимистичные, то и в поставке может быть отказано. Не всегда перевозчик может позволить себе столь долгий простой машины. Вот и посылаем «гонца» по магазинам, пока не привезет то, что нужно. Ещё особенность – в магазине гораздо проще найти не узел в сборе, а мелкую деталь. Зачем, к примеру, покупать редуктор заднего моста в сборе, если заменить нужно только две шестерни? Увы, на отечественном заводе-монополисте подход к клиенту традиционно менее гибкий.

Что касается сравнения стоимости запчастей на МАЗ и иномарки, необходимо с сожалением констатировать, что уже есть позиции, по которым «МАЗ» обогнал зарубежных производителей. Например, сайлент-блоки полурессор минского прицепа стоят значительно дороже импортных. Почему – не совсем понятно. И производитель родной, и зарплата у работников несколько ниже, чем на DaimlerChrysler, и везти их не за тридевять земель, и растаможки никакой, а стоимость получается выше. Процентов на 5-15 дешевле минских обходятся и немецкие пальцы осей полурессор того же прицепа.

Конечно, это исключения, а не правило, основная масса запчастей для минского грузовика всё-таки дешевле импортных аналогов, но, честно говоря, симптоматика тревожная. Если так и дальше пойдет, МАЗ может потерять одно из своих непревзойденных качеств – дешевизну эксплуатации. Отсутствие конкуренции, как правило, не способствует самосовершенствованию производителя…

Основная головная боль этих машин – кабина. Точнее, не сама кабина, а качество лакокрасочного покрытия. Первые «жуки» на кабине появились, когда машинам еще не исполнилось и года. Понятно, что в грузовике кабина не имеет таких силовых нагрузок, как, скажем, несущий кузов легковой машины, и сквозные дыры не ослабят конструкцию до опасного предела, но эстетика страдает, да и в ноги сквознячок иногда поддувает. Впрочем, рачительный хозяин доводить до такого состояния и не будет. Хотя бы потому, что, во-первых, надо регулярно предъявлять машину на техосмотр (а внешнему виду там уделяется внимания не меньше, чем техническому состоянию), а во-вторых, заменить кабину на новую – довольно дорогое (до 7 тыс. у.е.) удовольствие. Выход один – каждый год подваривать, шпаклевать, красить. Правда, по отзывам потребителей, «МАЗ» в последние годы много сделал для повышения долговечности своих кабин. Сейчас качество лакокрасочного покрытия несравненно выше, чем пять-семь лет назад. Видимо, нашим кабинам не повезло в том, что они были первыми. Отсюда и невысокое качество защитного покрытия.

Очень много проблем с насосами и цилиндрами подъёма кабины, которые «МАЗ» получает по кооперации с других заводов. Узлы не только не дешёвые, но и довольно дефицитные, особенно на те модели, которые уже не выпускаются.

Я уже говорил о том, что стараемся покупать запасные части в магазине. Минский автозавод торгует запчастями не напрямую, а через дилеров, у которых далеко не всегда в наличии есть то, что нужно. Цилиндр подъёма кабины – вообще невозможно найти. Стоимость его составляет примерно 350 у.е. Основная проблема – низкое качество изделий, которые «МАЗ» сам не выпускает, а получает по кооперации.

Проблемы не только по качеству, но и по срокам выполнения заказов. Пример – продольная тяга рулевого управления. На машинах первых выпусков (как у нас) её длина отличается на15 мм. При том, что номер детали по каталогу остаётся тот же, но детали фактически разные, и первый вариант уже не выпускается. Под заказ – пожалуйста (через месяц-полтора после оформления и оплаты заказа). Но сколько это будет стоить? Немало…

Кроме двигателя и коробки передач, имеется в наших МАЗах еще один приятный момент – обе машины укомплектованы компонентами WABCO, которые за весь срок работы машин о себе не напоминали.

Пять седельных тягачей МАЗ-МАН-54326 у нас с 2003 года. Естественно, стараемся отправлять их в Европу. Машины имеют неоспоримый плюс: сочетание «цена-качество» устроит любого потребителя. Правда, с одной оговоркой – немецкие комплектующие не вызывают никаких нареканий, чего, к сожалению, нельзя сказать об отечественных узлах, выпускаемых в соответствии с небезызвестной программой импортозамены. «Притча во языцех» – рулевое управление. На пяти машинах пять раз (!) поменяли рулевые механизмы. Ещё по гарантии. Можно было бы поставить и «мановское», но стоит оно больше 2000 евро, а отечественное – около 220 долларов. Безусловно, разница видна даже без калькулятора. Второе – тормоза. Отечественные колодки ходят максимум 80 тыс. км. При этом импортные напоминают лишь после 400-тысячного пробега. Примерно так же дело обстоит с редуктором и бортовой передачей отечественного производства. Как видно из приведенных ниже таблиц, ни на МАЗах, ни на МАЗ-MANах двигатель и коробка проблем не создавали на протяжении всего срока эксплуатации. С одной стороны, надёжность немецкой техники не оспаривается. С другой, грамотное обслуживание и смазочные материалы хорошего качества мотору не помешают.

Александр ТОВПИК

 

МАЗ-54421

Двигатель MAN D2866LF15

КПП ZF 165151

Выполненная работа

Пробег, тыс.км

Замена насоса отопителя

165

Замена редуктора стеклоочистителя

165

Замена амортизаторов

165

Замена сайлент-блоков подвески кабины

200

Замена наконечников рулевых тяг

245

Замена крестовины кардана

245

Замена редуктора стеклоочистителя

285

Замена замка зажигания

285

Замена наконечников рулевых тяг

300

Замена подушки кабины

300

Ремонт трапеции механизма стеклоочистителя

300

Замена задних тормозных накладок

300

Замена сальников заднего моста

300

Замена троса газа

330

Ремонт бортовой передачи

348

Замена шкворней с подшипниками

348

Замена цилиндра сцепления

350

Замена защёлки седла

350

Замена насоса подъёма кабины

370

Ремонт карданного вала

400

Сварка рамы

400

Ремонт радиатора

400

Замена наконечников продольной рулевой тяги

425

Ремонт стеклоподъёмника левой двери

425

Замена амортизаторов

425

Замена гидроусилителя РУ

448

Замена энергоаакумулятора

454

Замена трещоток задних

454

Ремонт редуктора заднего моста

454

Замена тормозных барабанов

454

Замена водяного насоса

635

Ремонт турбины

635

Ремонт стартёра

635

 

МАЗ-54421

Двигатель MAN D2866LF15

КПП ZF 165151

Вторая машина

Замена подшипников рулевой колонки

90

Замена датчика блокировки заднего моста

90

Замена наконечников рулевых тяг

135

Ремонт кардана рулевой колонки

160

Замена троса газа

175

ремонт реактивной тяги з.моста

190

Ремонт цилиндра подъёма кабины

195

Замена редуктора з.моста

228

Сварка рамы (трещина)

273

Замена поперечной рулевой тяги

280

Замена радиатора

300

Замена насоса подъёма кабины

310

Замена цилиндра подъёма кабины

340

Замена сцепления

340

Замена продольной рулевой тяги

340

Замена передних подушек кабины

350

Замена передней рессоры

385

Замена распылителей форсунок

370

 

МАЗ-MAN-54326

Двигатель D2866 LF21

КПП ZF

Замена энергоаккумулятора (2 шт.)

110

Замена клапана блокировки з.моста

140

Замена троса газа

170

Замена наконечников продольной тяги

180

Ремонт реактивной штанги з.моста

186

Замена энергоаккумулятора

240

Замена задних трещоток

240

Замена клапана блокировки з.моста

285

Замена энергоаккумулятора

285

Замена шланга подъёма кабины

298

Ремонт цилиндра двигателя (поршень-гильза-кольцо)

302

Ремонт передней подвески кабины

315