Производство "Mercedes-Benz прописался в Хошдере"


Такое происходит не чаще одного раза в десятилетие: на карте мира появился один из самых современных заводов по производству автобусов. Его день рождения – 18 июня 2005 года, страна – Турция, место «прописки» – город Хошдере, недалеко от Стамбула.

 

Берег турецкий…

Уникальная страна Турция, воспетая поэтами, во все времена ассоциировалась с прекрасным отдыхом на недорогих курортах. Государство общей площадью 780,6 тыс. кв. км с населением 67,8 млн. человек (данные2000 г.) находится сразу на двух континентах: на юго-востоке Европы и на западе Азии. На северо-западе оно граничит с Болгарией и Грецией, на северо-востоке – с Грузией и Арменией, на востоке – с Ираном, на юге – с Ираком и Сирией. Такое положение предопределило судьбу страны и её связи с Россией. В начале прошлого века Турция приютила тысячи белых эмигрантов из нашей страны. Перекрёсток торговых путей наложил свой отпечаток и на развитие экономики. Казалось, что кроме торговли и туризма ничто в приоритетах доминировать не будет. Был даже период, когда её относили едва ли не к государствам третьего мира. Но сейчас – дело иное. Страна и нация явно на подъёме, промышленность уверенно набирает обороты.

В 2003 году национальный банк Турции занимал 19 место в рейтинге крупнейших банков мира. А в 2004 году валовой внутренний продукт (ВВП) достиг самой весомой величины за последние 38 лет – 9,9 %. По темпам роста экономики Турция занимает первое место среди государств региона. А по темпам увеличения ВВП она вышла на второе место в мире. Показатель более чем убедительный. В конкретном цифровом выражении ВВП на душу населения в 2003 году составлял $3383 (в Стамбуле – $22500), а в 2004 году он вырос уже до $4175.

На севере Турция омывается Чёрным и Мраморным морями, на западе – Эгейским, на юге – Средиземным. Этот фактор также оказывает позитивное влияние на развитие страны, поскольку доставка грузов морским транспортом обходится дешевле, чем доставка наземным или воздушным. Благоприятным является и субтропический средиземноморский климат: столбик термометра зимой здесь колеблется в пределах +10+15°C. Осадки выпадают, как правило, в осенне-зимний период, и в основном на склонах гор. Наверное, эти факторы в совокупности с другими в своё время сыграли определяющую роль при выборе места строительства автобусного завода. Для него выбрали европейскую часть страны – Восточную Фракию, которая представляет собой холмистое плато высотой около1000 мнад уровнем моря. А местом «прописки» завода стал город Хошдере близ Стамбула.

 

Турция в международном сообществе

1946 Получение членства в ООН

1952 Вступление в НАТО

1961 Подписание договора OECD

1995 Присоединение к ВТО

1996 Союз европейских производителей

2005 Кандидат на вступление в Евросоюз

 

 

 

Прогноз экономического развития Турции

                                                            2005            2006             2007

Ожидаемый уровень инфляции 8%             5%              4%

Планируемый рост экономики   5%              5%              5%

Дефицит госбюджета                   4,4%           2,1%           0,5%

 

 

На зависть Европе

Как и большинство подобных событий, подготовка к нынешнему торжеству тщательно скрывалась. Только весной я узнал, что предстоит поездка в Турцию на автобусное производство, но о том, что это будет новое предприятие, не было сказано ни слова. В середине текущего года компания Daimler Chrysler AG раскрыла карты и, признаться, сумела удивить размахом и качеством проделанной работы. Теперь в одном месте сосредоточено полномасштабное производство современных автобусов европейского класса.

Собственно, новым завод можно считать условно, поскольку речь не идёт о строительстве гигантского комплекса с чистого листа. По большому счёту, это расширенное производство автобусного завода Hosdere, который принадлежит компании Mercedes-Benz Turk A.S. На площади более 360 тыс. м2, включающей 115 тыс. м2 крытых сооружений, турецкое дочернее предприятие компании Daimler Chrysler сконцентрировало силы для производства автобусов и внедрило на заводе самые современные технологии. Теперь здесь собирают пассажирские лайнеры Mercedes-Benz следующих моделей: Connecto C; U; H; G; Intouro RH и RHD, Tourismo SHD и RHD, новейший трёхосный Travego SHD 17R и двухосный SHD 15R с двигателем Евро-3.

 


Турция в глянце

Население          67,8 млн. человек (2000 год)

Прирост населения    1,83% (2000 год)

Возраст     55% старше 24 лет

Уровень грамотности         88% (1999 год)

Состав населения по вероисповеданию:

- 97 % мусульмане

- 1 % протестанты

- 0,5 % иудеи

- 0,5 % грегорианцы

- 0,3 % католики

- 0,1 % ортодоксы

 

 

Новый завод расположен на северо-западе Турции и работает шесть дней (45 часов) в неделю. Наряду с родственными предприятиями в Мангейме и Ульме он считается одним из головных предприятий холдинга. По оценкам экспертов, уровень качества выпускаемой здесь продукции ничуть не хуже, чем на любом другом производстве Daimler Chrysler в Европе. Этого удалось достичь за счёт применения стандартизированных процессов и технологий западноевропейского уровня. И это не просто слова. Прямо на территории предприятия, в собственных лабораториях, проводится тщательная проверка качества материалов и комплектующих, используемых в производстве автобусов. Даже масла подвергаются проверке по действующим западноевропейским стандартам.

Ослаблять контроль ни в коем случае нельзя, поскольку на кону – репутация бренда: городские, междугородные и туристические автобусы поставляются из Хошдере в 70 стран мира. Основные рынки находятся в Восточной и Западной Европе, на Аравийском полуострове и в Северной Африке. Экспортным возможностям реконструированного завода могли бы позавидовать многие бизнесмены не только Турции, но и стран Евросоюза. Спрос на продукцию made in Turkeу отчасти объясним более доступной для потребителей стоимостью. Она ниже, прежде всего, за счёт низкого уровня оплаты труда. Например, в Германии заработная плата в час составляет 30 евро (с налогами – 39 €), в то время как в Турции – в четыре с половиной раза меньше (6,5 евро). Отсюда – и низкая себестоимость готовой продукции, и более привлекательный прайс-лист на мировом рынке.

К слову, экспортная доля автобусов Mercedes-Benz, выпущенных с 1992 года, составляет 60 %. За это время за пределы Турции отправлено 17000 единиц техники в более чем 70 стран мира. Объёмы экспорта по континентам составили: Европа – 8250 ед.; Африка – 5510 ед.; Азия – 3200 ед. Цифры, как говорится, впечатляют… Кстати, весь холдинг EvoBus ежегодно выпускает около 9500 пассажирских машин, из которых практически каждый четвёртый имеет турецкое происхождение. Это и неудивительно, поскольку среди всех автобусных производств компании во Франции, Чехии, Испании, Германии и Турции большую, чем в Хошдере, численность работников имеет только завод в Мангейме. В 2004 году маркировку made in Turkeу получили 2103 автобуса. Из них: туристических Tourismo – 1327 единиц, городских Conecto – 583, пригородных и междугородных Intouro – 193. Кстати, сами турки предпочитают называть выпущенную технику не иначе, как made by Mercedes.

 

 

Сведения о сотрудникахMercedes-BenzTurkA.S.

Общая численность персонала  3913 (на май 2005 года)

Средний возраст        35 лет

Число женщин  215 (24 % от работающих на заводе в Хошдере)

Число иностранных специалистов     16

Количество инженеров      430 чел. (48 % от занятых на заводе в Хошдере) Продолжительность рабочего времени                45 ч в неделю/ок. 2000 ч в год

Процент нетрудоспособности по больничным листам 1,2 % (без несчастных случаев)

Лица, владеющие английским и/или немецким языком      78 %

 

 

Реконструкция

Примечательно, что именно в этом году заводу в Хошдере исполнилось ровно 10 лет. Казалось бы, зачем расширять имеющееся производство, если кроме него есть завод по выпуску автобусов в месте под названием Давутпаша. Но этого потребовала логистика и сама жизнь. На действующем с 1967 года заводе в Давутпаша собирались и грунтовались кузова, которые затем на специальном транспорте перевозили в Хошдере. Хороша же была рентабельность при таких неоправданных транспортных расходах!

Когда речь зашла о расширении производственной гаммы, увеличении производительности и повышении рентабельности, всерьёз задумались об открытии второго завода. В 1995 году начал работать завод в Хошдере, где кузова лакировались, монтировались и готовились непосредственно к поставке. Но с течением времени актуальным стал вопрос и о повышении качества до уровня, необходимого для экспорта в Западную Европу. Так был задуман второй этап капиталовложений, предусматривавший инвестиции суммарным объёмом 75 млн. евро. Это ровно половина от общего объёма капиталовложений Daimler Chrysler в расширение автобусного производства в Турции с 1995 по 2005 гг.

 


История Mercedes-Benz Turk A.S.

1967 Основано предприятие Otomarsan и автобусный завод Давутпаша

1970 Начало экспортных поставок

1986 Открыто производство грузовиков в Аксарае

1990 Otomarsan переименован в Mercedes-Benz Turk A.S.

1995 Введен в строй автобусный завод в Хошдере

2000 Расширено производство грузовиков в Аксарае; открыт новый центр маркетинга и продажи в Хошдере

2004 Начата обработка кузовов автобусов методом катафореза в Хошдере

2005 Освоен выпуск нового Mercedes-Benz Travego в Турции

 


Справедливости ради нужно сказать, что новый завод ещё не до конца является автономным. Изготовление деталей из листового металла для всех моделей пассажирских машин, равно как и полное производство кузовов Conecto и Tourismo, пока является прерогативой завода в Давутпаше. Оттуда голые автобусные «скелеты» направляют в Хошдере, где их грунтуют, собирают и поставляют клиентам. Уже сменивший хозяина завод в Давутпаше окончательно закроют в 2007 году. А расположенные там производственные мощности будут постепенно «эвакуироваться» в Хошдере.

Пока же на заводе в Давутпаше детали из листового металла предварительно изготавливают на вырубных прессах и лазерных установках с CNC-управлением. Затем они направляются в цех по изготовлению чёрного кузова в Хошдере. Стальные трубы квадратного и прямоугольного сечений для каркаса поступают в цех с автоматизированного склада. Между прочим, детали из труб сначала пропускают через установку фосфатирования. И уже на различных технологических станциях из них производят отдельные сегменты конструкции автобуса.

В конце 2004 года на заводе в Хошдере была введена в строй современная установка для обработки кузовов методом катодного грунтования. При планировании нового цеха в уме держали производительность до 11 машин при двухсменном режиме работы. Как и в аналогичной KTL-ванной в Мангейме, здесь предусмотрено полное погружение автобусных каркасов. До 22 июня 2005 года через неё прошло ни много, ни мало – 1260 изделий. Преимущества такого «купания» очевидны: идеальная защита труднодоступных мест и скрытых полостей от коррозии. Что ни говори, а лучшей защиты от атаки ржавчины на каркас, обшивку, детали крепления и сварные швы в промышленных масштабах пока не придумали.

В процессе реконструкции в Хошдере появились подготовительные участки и зоны конструкторских разработок. Был организован современный центр по разработке и испытаниям автобусов. Он воплощает пожелания отдельных клиентов – как индивидуальных, так и коллективных – и готов к реализации любых разумных и технически выполнимых идей. Разумеется, он занят разработкой и подготовкой к полноценному серийному производству перспективной продукции завода. Для этого были перестроены и приведены в соответствие с более высокими требованиями современных технологий периферийные установки вроде ТЭЦ и комплекса очистных сооружений. Сама инфраструктура была расширена за счёт строительства новой электростанции мощностью 8 МВт. Она полностью покрывает потребности завода в электроэнергии, так что никакие внешние отключения и аварии ей не грозят.

 

 

Mercedes-Benz в Турции

Mercedes-Benz Turk A.S. со штаб-квартирой в Стамбуле была создана в 1967 году в качестве акционерной компании Mercedes-Benz AG под названием Otomarsan. Основными акционерами в то время были: концерн DaimlerChrysler AG c 36 % акций и турецкие компании Mengerler Ticaret T.A.S. (32 %) и Has Otomotiv (32 %). В настоящее время 67 % акций принадлежат DaimlerChrysler AG, 18 % – Overseas Lending Corporation, 18 % – Koluman Holding A.S., 7 % – Turk Silahli Kuvvetlerini Guclendirme Vakfi и 5 % – Makina ve Kimya Endustrisi Kurumu. В настоящее время компания выпускает автобусы и грузовые автомобили на трёх заводах, а также занимается сбытом импортированных легковых машин Mercedes Car Group и грузовиков Mercedes-Benz на турецком рынке. Автобусное производство сосредоточено в Хошдере и Давутпаше, автомобильное – в Аксарае. Компания выпускает автобусы Mercedes-Benz Connecto C; U; H; G; Intouro RH и RHD, Tourismo SHD и RHD, Travego SHD 17R и SHD 15R. В списке собираемых грузовиков – лёгкие, средние и тяжёлые машины серий Atego и Axor, а также многофункциональный Unimog U4000.

 


Kaizen и свои ноу-хау

Любопытный факт: полная сборка любого автобуса, будь то городской трудяга в аскетичной комплектации, хорошо «упакованный» междугородный лайнер или «нафаршированный» по максимуму «турист», выполняется в Хошдере за рекордное время. Причём – с соблюдением высочайших стандартов качества. Как уже говорилось, такое стало возможным благодаря использованию передовых технологий. К числу последних относится, например, организация подсборочных участков по методу Kaizen, лимитированное время на каждом этапе сборки и наличие нужных деталей прямо в цеху, под рукой, а не заказ их со склада. Для обеспечения оптимальных потоков поступления материалов на заводе применяют накопители синхронного обеспечения, которые находятся прямо в цехах. Это нужно для того, чтобы эффективно организовать ручной труд, без которого и в XXI веке пока не обойтись.

Принципы Kaizen подразумевают целый комплекс мер. В их числе: стандартизированные технологические операции и предварительная подсборка узлов вблизи места установки, поточное производство и немедленная передача всех изготовленных узлов для обработки на следующую станцию сборки. Иначе это называется One-Piece-Flow (единый поток). Кроме того, подразумевается и передача готовых узлов на расположенный рядом со сборочной линией накопитель синхронного обеспечения. Синоним такой оперативности хорошо известен: Just-in-Time (точно, вовремя). В результате время производственного цикла на отдельных участках составляет всего 78 минут.

Но быстро – не означает «абы как». Продуманная организация производства позволила уменьшить до минимума деформацию сварочных работ и рихтовки, уменьшила производственные затраты и сэкономила силы рабочих. Как итог – завод без проблем может параллельно собирать на одной линии различные модификации автобусов со всевозможными вариантами по длине, высоте и колёсной базе.

 

 

Сведения о заводе в Хошдере

Площадь цеха сборки кузовов       30 000 м2

Участок обработки кузовов методом KTL       6500 м2

Площадь комплекса по развитию   8500 м2

Участок установки силовых агрегатов    1000 м2

Мощность предприятия        11 автобусов в день

Общее число работников      2055

Число занятых на сборке      1525

Наёмные работники     357

Количество служащих 173

 

 

Борьба за качество и оптимизация производства здесь не просто слова. В какой бы цех вы ни попали, на какой участок бы ни заглянули, всюду видны плоды труда по организации рабочих мест. Важно и то, что работа ведётся по принципу Pull, т. е. производятся и поставляются только те изделия, которые реально востребованы. В Хошдере приветствуется групповая работа по принципу «у всех на виду» и постоянное повышение квалификации работников. А ещё здесь не забывают опекать высокие стандарты качества методом его пошагового контроля (Quality Gate), т. е. в конце каждого этапа производства. Кстати, именно из-за отмены такого контроля получили головную боль с качеством готовой продукции некоторые производители легковых автомобилей…

Заводчане, естественно, небезгрешны, тоже могут допускать брак в работе. Но особенность предприятия состоит в том, что оно является самообучающимся. Что это означает? Сотрудники сборочных групп самостоятельно определяют порядок выполнения своих рабочих задач. При этом постоянно проводится обучение персонала. Тезис «подальше от начальства, поближе к кухне» тут неприемлем: офис плановиков и ответственных сотрудников находится в непосредственной близости от конвейера. Что это даёт? Как минимум – соблюдение трудовой дисциплины. Как максимум – позволяет избежать задержек при решении актуальных вопросов и «горящих» проблем.

Метод прозрачного контроля улучшает не только обмен информацией внутри отдельных сборочных групп, но и между ними. Сопровождавшие нас мастера уверяли, что возникающие проблемы заблаговременно распознаются (именно так!) и без промедления устраняются на месте, причём не в ущерб рабочему процессу. Проверить это сложно, и остаётся только принимать за чистую монету информацию о том, что число дефектов и неисправностей сокращается.

 

Что тут делают химики?

Этот вопрос невольно слетел с моих уст, как только мы заглянули в новые лаборатории, устроенные прямо на заводской территории.

Оказалось, это не «секретные люди», изучающие чужой опыт или занятые промышленным шпионажем, а по большей части – технологи. Их задача – задолго до монтажа в мельчайших подробностях проверить структуру, функциональность и прочность всех материалов, комплектующих и сырья, используемых при производстве автобусов. Это своего рода служба собственной технической безопасности. Оправдано ли наличие таких специалистов на заводе? Вне всяких сомнений. Ведь именно благодаря их контролю обеспечивается существенное снижение затрат на дополнительное устранение возникших дефектов, а также на выполнение гарантийных обязательств.

С другой стороны, внутризаводской контроль держит «в форме» и местных поставщиков. Они уже не могут работать по старинке и вынуждены применять современные технологии, закупать новое оборудование. Выигрыш очевиден: поставка дефектных деталей практически полностью исключена. Но и это не всё. Наряду с входным контролем качества комплектующих ведётся активное консультирование по критическим производственным процессам. А ещё постоянно оказывается интенсивная помощь в ходе производственных операций на предприятиях самих поставщиков. Например, разрешение на использование первичных образцов закупленных материалов и комплектующих всегда выдают только после успешного прохождения испытаний в заводских лабораториях. Казалось бы, что ещё можно придумать?! Но заводчане придумали: для всех поставляемых изделий и материалов регулярно проводят основательные выборочные проверки.

Кроме того, в новых лабораториях 16 экспертов стараются и для отдельных структурных подразделений завода. Так, в лаборатории антикоррозийной стойкости и лакокрасочных работ проверяется реакция материалов на атаки ржавчины, определяется стойкость и цветовое соответствие лаков и красок. Здесь же присутствует контроль поведения различных изделий при катодном лакировании.

«Пыточной» на заводе в шутку называют лабораторию неметаллических изделий и материалов. Она отвечает за все адгезионные операции, а заодно определяет степень прочности при растяжении, сжатии, изгибе тканей, резиновых, деревянных и пластмассовых предметов. Их же специалисты тестируют на разрыв и отрыв. Эксперты проверяют детали и на твёрдость, и на стойкость к внешним воздействиям. В их обязанности входят термические исследования пластмасс и анализ неорганических составляющих в них, проверка на устойчивость окраски и цветового соответствия материалов. Вдобавок ко всему проводится контроль трудновоспламеняемости, анализ масел и газохроматографические исследования.

В лаборатории металлических изделий и материалов «под колпаком» находятся структура, твёрдость, прочность при изгибе и хрупкость листовых, стальных и чугунных деталей. Одновременно лаборатория отвечает за все сварочные операции на заводе. Качество работы контролируется через регулярные интервалы времени. Ежедневно проверяются сварочные группы, занятые производством основания кузова, каркаса и обшивки. Качество деталей, имеющих особое значение для безопасности, ежедневно на 100 % контролируется на каждом отдельном производственном участке. Но даже этот контроль дополняется проверками на полное разрушение изделий.

Между прочим, повышение квалификации тоже взято под контроль. В дополнительной учебной лаборатории каждые два года сварщики проходят сертифицированные учебные курсы – бренд обязывает!

 

Первая в Турции

Предмет зависти конкурентов и гордости заводчан – установка катодного грунтования методом погружения. Она аналогична той, что находится на автобусном заводе в Мангейме, но при этом является самой современной в Европе. Более того, это первая «джакузи» такого рода в Турции, используемая при производстве автобусов.

Что в ней особенного? Да, в общем-то, всё! Как говорят в таких случаях, она соответствует последнему слову техники. Установка оснащена кабинами предварительной обработки для обезжиривания и фосфатирования деталей и ванной для катодного грунтования методом полного погружения. Ещё в ней есть промывочная ванна, кабины для промывки под давлением и ручной промывки, плюс сушильная печь.

 

 

Технические параметры ванны KTL

Габаритная длина    16,5 м

Глубина погружения6 м

Рабочий объём  400 м3

Длина обрабатываемых кузовов        15 м

Пропускная способность в сутки        11 единиц

 

 

Надо ли говорить, что все автобусы, производимые в Хошдере, серийно подвергаются катодному грунтованию методом полного погружения. Но!.. Вопреки распространённому заблуждению, «купают» в этой ванной не только автобусные кузова. Наряду с ними «водным процедурам» подвергают люки багажных отсеков и другие детали. Слоем стойкого антикоррозионного состава покрываются все прямоугольные трубы и элементы из листовой стали, а также алюминиевые профили и изделия из листового алюминия. На это используется около трети мощностей новой установки.

После обработки в KTL-ванне эти детали окрашиваются ещё в одной новой установке, но уже для нанесения лакокрасочных покрытий. Осуществляется это методом порошкового напыления.

 

Полный цикл

Особое место на реконструированном предприятии занимает новое производство чёрного кузова. Здесь расположена установка фосфатирования деталей и узлов, а также разбиты участки изготовления рам, люков и каркасов сидений. Но главное – производственная линия по изготовлению чёрного кузова с конвекторами, включая все сегменты основания городских, междугородных и туристических автобусов. Процесс нацелен на минимизацию непродуктивной работы и потерь времени. А подтверждением тому – новая оснастка и приспособления, внедрённые для обеспечения высокой гибкости производственных процессов.

Ответственный этап сборки – сварка отдельных узлов каркаса в конвекторах. Только после этого идёт обшивка «скелета» соответствующими деталями облицовки. Сверкающая некрашеными гранями металлическая конструкция, в которой с трудом угадывается будущий автобус, поступает непосредственно из цеха изготовления кузовов на участок KTL. Здесь он полностью погружается в ванну под определённым углом. Затем, после нанесения грунтовки, в трёх отдельных окрасочных камерах следует нанесение грунтового и покровного лака. И только после столь тщательной обработки окрашенный кузов поступает на линию окончательной сборки. Здесь в него вживляют электропроводку, оснащают осями и двигателем, монтируют оборудование салона в соответствии с конкретным заказом. К слову, сиденья поставляются с расположенного в Хошдере собственного производства – получается и быстрее, и дешевле, и проще.

После завершения основных этапов сборки наступает черёд испытаний всех технических узлов и устройств, от мотора до вспомогательной электроники. Когда всё проверено, можно доверить машину специалистам по наружному дизайну. За ними – окончательная отделка продукта в соответствии с пожеланиями заказчика. Наконец, под занавес заводской жизни автобуса в качестве последнего теста следует пробный проезд по испытательному участку. «Свежеиспечённый» лайнер подвергается нескольким «напастям», включая преодоление зоны с плохим дорожным покрытием, станции проб на перекашивание и зону тропического ливня. Лишь пройдя все посты поэтапного контроля качества, продукт считается готовым для передачи клиенту. Сама передача осуществляется, как и в Европе, в цехе поставки по соседству с офисом продаж.

Новый производственный комплекс в Хошдере настолько велик, что для ознакомления с ним одного дня недостаточно. Тут как в известной юмореске про ликёроводочный завод: и потеряться недолго. Только самим заводчанам теряться некогда: им нужно выполнять план и всемерно укреплять качество бренда made by Mercedes.

 

Александр ТРОХАЧЁВ,

фото автора