Анализ рынка "Ситуация на рынке – не в пользу белорусских перевозчиков"


Сегодня Беларуси не приходится рассчитывать на увеличение экспорта автотранспортных услуг. По мнению начальника управления внешних экономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергея Кучинского, для перевозчиков сейчас важно сохранить имеющиеся позиции на рынке международных перевозок.

 – Потерю 4,5 тыс. автомобилей, которые вывезены за пределы таможенной территории страны с мая2003 г., мы уже не восполним. А если бы это и произошло, то для них не найдётся работы. Освобождённая нами ниша тут же заполнилась: заказы, от которых мы были вынуждены отказаться, перехватили конкуренты, – говорит Сергей Николаевич. – Это ведь были в основном не двусторонние перевозки с экспортом из Беларуси в другие страны и с импортом в Беларусь. Экспортно-импортных грузов в прошлом году мы доставили около 2 млн 100 тыс. т. Почти столько же – 2,3 млн т – перевозим из третьих стран в Российскую Федерацию и в обратном направлении. Данной статистикой не учитываются грузы, которые перевозятся в Казахстан и Среднюю Азию, внутри Евросоюза по разрешениям ЕКМТ, а также перевозки между Беларусью и Россией, осуществляемые на безразрешительной основе.

Если раньше говорили, что задача транспорта – удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках, то в настоящее время для выполнения только этой задачи нам нужно не 9,5 тыс. автопоездов, которые работают на западноевропейском направлении, а всего 4 тыс. Другие же пять с половиной тысяч колесят по соседним странам и ищут работу, чтобы выполнить задание по экспорту транспортных услуг, заработать валюту, оказав услугу нерезиденту. Чтобы заработать в2005 г. валюты хотя бы столько же, сколько было получено за экспорт транспортных услуг в предшествующем – 264,5 млн USD, нам и нужно сохранить конкурентоспособность на европейском рынке автотранспортных услуг.

Сделать это будет трудно, поскольку белорусских перевозчиков стали вытеснять с рынков соседних стран, в том числе с российского. В РФ, где в прошлом году парк тягачей был обновлён и увеличен на 3,5 тыс. единиц новой техники (в то время как у нас прибавилось только около 350 автомобилей) не хотят делиться работой. В2004 г. мы получили 75 тыс. российских разрешений, в этом – уже лишь 60 тыс. Обновление парка в России происходит ежегодно, и следует ожидать, что при таких темпах однажды нам заявят, что в услугах белорусских перевозчиков при доставке российских импортных грузов больше не нуждаются.

Парк тягачей в РФ обновился и пополнился в том числе за счёт вывезенных из Беларуси 4,5 тыс. автомобилей, которые были перерегистрированы там и сейчас приносят деньги российскому бюджету. Получается, что мы проинвестировали российскую экономику на 4,5 тыс. современных транспортных средств, каждое из которых по стоимости приближается к 60 тыс. USD. Вот к чему привела отмена в мае2003 г. ранее действовавшего порядка временного ввоза иностранных транспортных средств.

К сожалению, за прошедшие с той поры два года приемлемые условия лизинга отечественной техники как альтернативы временному ввозу автомобилей иностранного производства так и не были созданы. Казалось бы, банковским структурам удалось законодательно оформить все свои пожелания, однако указы № 171 и № 134 не заработали. А у перевозчика сейчас уже нет 100 тыс. USD свободных средств для приобретения современного тягача с полуприцепом. Решение вопроса невозможно без создания условий для лизинга отечественных или временного ввоза иностранных автомобилей.

Сейчас приходится говорить уже не о пополнении, а хотя бы о частичном обновлении нашего подвижного состава, чтобы те 9,5 тыс. машин, которые остались в стране и из которых около половины ориентированы на экспорт услуг, были конкурентоспособны.

У наших конкурентов в России, Украине и Литве автомобили стандарта Евро-2 и Евро-3 составляют 60-65 %, тогда как у белорусских перевозчиков 70 % машин, работающих на дальнее зарубежье, имеют возраст более семи лет. Получается, что отечественный парк в настоящее время только приблизительно на треть состоит из сравнительно новых автомобилей, отвечающих стандарту Евро-2 и Евро-3. Для остальных же, относящихся к Евро-1 и Евро-0, затратная часть настолько велика, что при существующей рентабельности перевозок (за прошлый год 4 %) создать конкурентоспособные условия работы на рынке невозможно. Поэтому многие перевозчики отказываются от заказов, они не могут позволить себе поехать с грузом, например, из Франции в Россию за те же деньги, что польский или литовский перевозчики.

Белорусский перевозчик должен выложить несколько десятков евро за разрешение каждой из стран, по которой придется проезжать. Между тем стоимость разрешения в России 5 USD, а литовец или поляк ничего не заплатит за проезд, поскольку внутри Евросоюза действует безразрешительная система.

В России для транспортных предприятий, имеющих до 20 автомобилей, налоговая нагрузка в прошлом году составила только 2 % выручки, в то время как для нашего перевозчика по итогам прошлого года в среднем превышала 8 % выручки.

Дорожный сбор в Германии дифференцирован в зависимости от экологических стандартов. Следовательно, расходы при проезде автомобилей Евро-0 и Евро-1 увеличиваются и по этой позиции. Из 70 тыс. немецких разрешений на2005 г., которые были выделены для белорусских перевозчиков в ходе майского заседания Смешанной комиссии в Бонне, для транспорта стандарта Евро-0 оставлено только 13 тыс. На последующие же годы, как сообщили немецкие представители во время встречи и как было записано в итоговом протоколе, таких разрешений не будет вообще. А работая в Европе, Германию не минуешь. Следовательно, нужно принимать меры по замене подвижного состава.

Сегодня задачу можно было бы сформулировать следующим образом: в ближайшие два-три года нужно заменить 70 % парка более новыми машинами, соответсьвующими стандартам Евро-3. Это означает, что необходимо приобрести 6,5 тыс. автомобилей. Иначе мы потеряем и оставшийся за нами сегмент рынка. В год надо обновлять около 2 тыс. единиц подвижного состава. Причём старые машины стандарта Евро-0 и Евро-1 можно будет и дальше эксплуатировать на перевозках в пределах СНГ, например, в направлении России. Сейчас в двусторонних перевозках на этом плече у нас работает около 10 тыс. автомобилей, найдётся работа и для переведённых с европейского направления машин.

– Готов ли МАЗ выпускать в год 2 тыс. автомобилей для международных перевозчиков? Готовы ли Национальный и коммерческие банки зарезервировать необходимые для приобретения этих машин в лизинг 200 млн USD?

– Пока на все эти вопросы мы получаем отрицательный ответ.

Можно ли надеяться на резервирование хотя бы 30 млн USD на текущий год, чтобы приобрести в лизинг некоторое количество отечественной техники и попытаться таким образом замедлить процесс вытеснения с занимаемого нами сейчас сегмента рынка? Маловероятно.

Тогда следует решить, что лучше: сохранить позиции на международном рынке автотранспортных услуг (а это возможно лишь при обновлении парка на 2 тыс. единиц ежегодно) или рассчитывать только на МАЗ и МАЗ-МАН, от которых в прошлом году международные перевозчики получили всего 270 тягачей. Пролоббированный МАЗом запрет на ввоз иностранных автомобилей оборачивается утратой перспективы для целой отрасли международных перевозок.

Мы предлагаем обновление парка путём покупки в лизинг 1 тыс. отечественных транспортных средств совместить на паритетной основе с временным ввозом 1 тыс. тягачей иностранного производства. Тогда удастся выполнить задачу ежегодного обновления парка на 2 тыс. автомобилей. Если же у банков найдутся средства на обеспечение лизингом только половины этого количества, то тогда пусть 500 автомобилей разрешат ввезти из-за рубежа. В этом случае мы хотя бы снизим потери.

Однако пока наши предложения наталкиваются на жесткую протекционистскую позицию Министерства промышленности.

Следует отметить, что даже если бы удалось сделать равными все экономические условия деятельности белорусских перевозчиков и конкурирующих с ними перевозчиков из соседних стран (величину налогов, стоимость разрешений, качество и количество подвижного состава), на пути белорусского перевозчика есть еще один, неведомый для других наших экспортёров барьер – административный. Имеется в виду искусственнное ограничение участия белорусских перевозчиков в конкурентной борьбе на рынке международных перевозок из третьих стран в Россию.

В прошлом году у нас было 2,5 тыс. разрешений на перевозки из Италии в Россию, а в этом году мы получили от итальянцев только 300 таких разрешений, в следующем же вообще не планируется выдавать их белорусам. Три года назад мы располагали 4 тыс. разрешений на осуществление перевозок из Венгрии в Россию, а на2005 г. нам выделено их лишь 2 тыс., и в мае они уже закончились. Как я говорил, ежегодно уменьшает количество разрешений и Российская Федерация.

Каждая страна стремится защитить интересы своих перевозчиков, поэтому в транспортной отрасли, особенно международных перевозках, очень важны административный ресурс и политическая ситуация, которая, к сожалению, складывается пока не в нашу пользу.

– Можете ли вы в связи с этим выдвинуть какие-либо программы и предложения?

– Стратегически мы должны стремиться к тому, чтобы в течение ближайших пяти лет привести в соответствие наше транспортное законодательство с законодательством стран ЕС и России и присоединиться к общеевропейской системе “Транзит”. Кое-что для этого уже делается. В частности, введено электронное оформление грузов на таможне. Но предстоит ещё чрезвычайно большая работа, и прежде всего в сфере налогового и таможенного законодательства.

В настоящее время разрабатывается проект нового Таможенного кодекса, готовятся изменения в ряд законодательных и других нормативных правовых актов. Минтранс также вносит соответствующие предложения по совершенствованию законодательства, направленные на повышение конкурентоспособности белорусских перевозчиков. Часть из них найдёт отражение в проекте Национальной программы развития экспорта товаров и услуг на 2006-2010 гг. Мы очень надеемся, что их принятие позволит стабилизировать ситуацию в отрасли и сохранить позиции белорусских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг.

– Каково же тогда положение с транзитом?

– Транзит растет, но в последнее время – за счёт поездок по нашей территории конкурентов из соседних стран. В первом квартале на 31 % увеличилось количество поездок, выполняемых транзитом по территории Беларуси польскими перевозчиками. Отмечается рост транзитных поездок россиян и литовцев.

Что касается перевозчиков из стран Западной Европы, то количество их поездок снижается. Возможно, отпугивают криминогенная обстановка и слишком пристальное внимание к транзитному грузу со стороны таможенных органов. В результате же, принимая во внимание практику обмена разрешениями на паритетной основе, приходится констатировать, что нам всё труднее сохранять прежнее количество разрешений на поездки по европейским странам.

Также следует отметить снижение темпов роста транзита. Некогда они достигали 20 % в год, а сейчас находятся на уровне 6-7 %.

Транзит же наших автомобилей по белорусской территории с каждым годом сокращается. Этому есть две причины: количественное уменьшение отечественного автомобильного парка и то, что более ценный груз грузоотправитель требует везти в обход Беларуси. И снова наш перевозчик оказывается в невыгодном положении, поскольку получаемые нами разрешения европейских государств на перевозку грузов в третьи страны предусматривают обязательный проезд через страну регистрации, то есть через Беларусь. Например, Польша выдаёт нам 109 тыс. таких разрешений, а разрешений, не требующих обязательного проезда через государство регистрации при перевозке в третьи страны, – только 1,5 тыс.

Теперь можно говорить о том, что осознание отрицательных тенденций в области транзита, во всяком случае, происходит на всех уровнях власти и работа по исправлению ситуации началась. Всё решат темпы, какими будут приниматься нужные решения и документы.

– Что можно сказать о взаимоотношениях в настоящее время с Россией и Украиной?

– Состояние нормативно-правовой базы в сфере транспорта, регулирующей взаимоотношения между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, рассматривалось 19 мая в Москве в ходе заседания российско-белорусской рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта во главе с заместителями министров транспорта двух стран. В итоге были сделаны соответствующие выводы. В сегменте же автомобильного транспорта есть моменты, требующие подготовки нового межправительственного соглашения. В результате было принято решение о продолжении работы над проектом такого соглашения.

По поводу отношений с Украиной отмечу, что проведены встреча министров транспорта двух стран и четырёхсторонняя встреча министров транспорта, представителей таможенных служб и железнодорожных администраций Беларуси, Литвы, Молдовы и Украины в Киеве. Их участники договорились о проведении скоординированной тарифной политики перевозок в рамках совместных проектов, прежде всего на железнодорожном транспорте, как в перевозках между Беларусью, Литвой, Молдовой и Украиной, так и в транзитных перевозках, в том числе в направлении восток – запад и север – юг.

Принято также решение о создании совместной рабочей группы из представителей железнодорожных, автомобильных и таможенных администраций, которая будет собираться не реже одного раза в квартал поочерёдно в странах-участницах. Заявлено намерение выработать совместную позицию по развитию транспортной инфраструктуры в рамках Группы высокого уровня по расширению основных трансъевропейских транспортных осей ЕС на соседние страны и регионы, поддержать дальнейшее развитие девятого коридора, включая ответвление 9В, подготовить межведомственное соглашение о транзите грузов автомобильным и железнодорожным транспортом и согласовать нормы времени оформления грузов на пограничных переходах.

Так что можно говорить о налаживании с новым руководством транспортного ведомства Украины нормальных деловых взаимоотношений.

– Чем важна для белорусских транспортников сессия ЕКМТ, прошедшая в мае в Москве?

– Министры транспорта стран Европы на своих ежегодных встречах-сессиях принимают решения относительно общей политики в области международного транспорта. Поскольку сейчас 25 участников конференции уже объединены членством их государств в Евросоюзе, а СНГ представлено только тремя закавказскими странами, Молдовой, Украиной и Республикой Беларусь, и потому трудно сейчас говорить о полном и всестороннем отражении интересов всех участников. Однако этому форуму удаётся, по крайней мере, вырабатывать скоординированную транспортную политику.

Европа уже осознала, что недостаточно заботиться о развитии транспортных сетей только внутри Евросоюза, поскольку всё большее значение приобретает торговый оборот с Азией, в том числе с Индокитаем. Поэтому впервые на московской сессии был рассмотрен вопрос о евро-азиатских транспортных соединениях. Ранее его пыталась поднять Россия, проведя несколько конференций в Санкт-Петербурге. Однако впервые в Москве этот вопрос обсуждался на уровне общеевропейского форума руководителей транспортных ведомств с привлечением соответствующих структур ООН, в частности ЭСКАТО и ЕЭК. Принято решение по выработке предложений для внесения их на утверждение министрами транспорта государств – членов ЕКМТ.

Ещё одна важная для Беларуси проблема, которая рассматривалась на сессии в Москве, касается реструктуризации квоты разрешений ЕКМТ.

Существует стремление европейских стран ограничить работу внутри Евросоюза перевозчиков из государств, не входящих в его состав. Против такого ограничения по времени – шесть недель – выступили закавказские перевозчики, которые из-за удалённости своих стран западных столиц выполняют в течение шести недель меньшее количество поездок. Как один из вариантов разрешения данной проблемы было предложено предоставить возможность совершения двух поездок подряд внутри Евросоюза. Но окончательного вердикта по этому вопросу пока не внесено.

На сессии обсуждалась также возможность перераспределения разрешений ЕКМТ в пользу перевозчиков из стран СНГ, поскольку в прежнем количестве таких разрешений перевозчики из государств, вступивших в состав Евросоюза в2004 г., уже не нуждаются. В результате для Беларуси базовая квота разрешений на2006 г. была увеличена почти на треть.

Некоторые страны предлагают пересмотреть базовые квоты разрешений ЕКМТ, даже полностью отменить их. По этому поводу еще предстоит принять окончательное решение.

– Есть ли продвижение в налаживании взаимоотношений с Китаем?

– Трудный вопрос. В марте по дипломатическим каналам наши предложения, касающиеся проведения переговоров по подготовке четырёхстороннего соглашения между Беларусью, Россией, Казахстаном и Китаем, были повторно направлены Казахстану и России. Эти предложения уже прошли все внутригосударственные процедуры у нас и были согласованы с Китаем. Однако вот уже два года мы не можем добиться от России и Китая положительного ответа относительно обсуждения их за столом переговоров. Мы не получаем ответа на свои обращения по этому поводу, в том числе направленные по дипломатическим каналам. Однако в частных беседах российские и казахские коллеги объясняют, что не видят необходимости ни в переговорах, ни в соглашении, поскольку желали бы оставить китайский рынок за собой.

В Минске планируется проведение координационного совещания в рамках подготовки к заседанию Совета министров Союзного государства, где этот вопрос будет обсуждаться с представителями транспортного ведомства России. Прорабатывается возможность такой встречи и с Казахстаном.

– Как развиваются события вокруг коридора “Север – Юг”?

– В прошлом году по данному вопросу состоялось очередное координационное совещание, в котором представители Беларуси не принимали участия. В развитии магистрали “Север – Юг” заинтересован прежде всего Иран, который развернул с этой целью большое строительство транспортной инфраструктуры в направлении Персидского залива. Для него очень важно привлечь грузопотоки из Средней Азии и главным образом из России.

Мы же стремимся в рамках этого коридора задействовать почти полностью приведённый в соответствие с международными стандартами участок до Москвы. В данном случае не нужны никакие инвестиции. А присоединившись к соглашению по коридору “Север – Юг”, Беларусь получила правовую базу для привлечения дополнительных транзитных грузов из Польши, Германии и Скандинавии, направляющихся в Иран и южнее, но последний ещё не готов и не в состоянии справиться со строительством транспортных путей на своей территории.

– Решается ли вопрос о введении международного сертификата взвешивания?

– Конечно. Он уже рассматривался на заседании российско-белорусской рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта в Москве. Мы обратились к российским коллегам с просьбой ускорить выполнение внутригосударственных процедур по вступлению в силу на их территории Соглашения о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории стран СНГ от 19 апреля2004 г., уже ратифицированного Республикой Беларусь 25 ноября2004 г. Члены российской делегации заявили, что планируют завершить внутригосударственные процедуры по введению в действие этого документа на своей территории до конца текущего года.

В Молдове же ратификация указанного соглашения замедлилась в связи с выборами, однако там обещают в2005 г. произвести её. Для вступления документа в силу необходима его ратификация не менее чем в трёх из подписавших соглашение государств. Как только это произойдёт, можно будет единый сертификат взвешивания ввести в действие на территории Беларуси и России (вероятно, европейской её части). Техническая подготовка к тому нами давно завершена.

– Каких последствий, по вашему мнению, следует ожидать от прозвучавшего на последней сессии Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии предложения о введении экологического стандарта Евро-5, минуя Евро-4?

– Для производителей техники на Западе в этом плане никаких проблем нет, но решение по данному вопросу пока не принято. Для нашего же отечественного производителя оно означало бы отсрочку, поскольку к введению в Европе сертификата Евро-4 в ноябре текущего года МАЗ не готов, а тягачи Евро-3, которые будут выпущены им после ноября2005 г., не смогут работать на европейском рынке. Такая возможность останется только у тех автомобилей стандарта Евро-3 и Евро-2, у которых дата первой регистрации в сертификате технического осмотра предшествует введению более высокого стандарта.

Если же в Европе решат, минуя нормы Евро-4, в2007 г. сразу перейти к Евро-5, то у МАЗа и МАЗ-МАНа появится дополнительное время для того, чтобы догнать Европу и довести к2007 г. качество своей продукции до стандарта Евро-5. Без этой отсрочки МАЗ лишится тех преимуществ, которых он добился на внутреннем рынке путём активного лоббирования своих интересов.

 

Беседовал Виктор СТЕПАНОВ