Автобусный парк "По дорогам и весям Приволжья"


Именно там проложил свой первый показательно-демонстрационный маршрут пассажирских машин и грузовой техники украинский автоконцерн «Богдан». Информационным спонсором автопробега выступил наш журнал. Автомарафон прошёл по городам Чебоксары, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Саратов, Самара, Пенза, Владимир и финишировал в Нижнем Новгороде.

 

Смотрины для автоперевозчиков

Главная задача,  направленная на ознакомление российских перевозчиков с продукцией завода «Богдан», оказалась выполненой на все 100 процентов. Об этом на итоговом брифинге поведали предпринимателям, журналистам организаторы пробега. Генеральный директор компании «Транспортные системы», которая является официальный дистрибьютором украинского автопроизводителя в Приволжском федеральном округе, Олег Космачёв не скрывал хорошего настроения: автобусы совместного производства корпорации «Богдан» и Японии, как и грузовики, российским транспортникам понравились. Конечно, замышляя столь амбициозный план внедрения в рынок продаж пассажирской техники, где лавры первенства держат флагманы автопрома РФ Ликинский и Павловский автобусные заводы, риск остаться незамеченным был. Но и встряхнуть Привольжье последними техническими новинками не мешало, поскольку этот регион вплотную приблизился к замене устаревшего парка пассажирского транспорта на городских, сельских и междугородных маршрутах. Резон в том, чтобы «себя показать и других посмотреть», конечно же, был.

 

 Автопробег японской техники украинского производства «Богдан» оказался для россиян знаковым: цена хотя и «кусается», но быстро окупается…


 А показывать было что. И кому. Во-первых, в Украине бренд «Богдан» уже давно ассоциируется только с современными пассажирскими машинами: время становления автопроизводителя из Черкасс уже прошло. Его первые автобусы «сделали погоду» на рынке перевозок пассажиров ещё в средине 90-ых прошлого столетия и теперь в рекламе не нуждаются. Особенно после того, как техническая переоснастка производства, усовершенствование моделей, дизайнерские наработки достигли нынешних вершин. Во-вторых, техника под брендом «Богдан» сейчас неразделима по содержанию со словом качество. Есть и третий фактор. Корпорация  «Богдан» создала совместное предприятие с японским производителем грузовых автомобилей и шасси Isuzu Motors Ltd и корпорацией Sojitz Holdings Corp. Подписание договора о создании СП произошло в присутствии Президента Украины Виктора Ющенко в ходе его визита в Японию. Доля «Богдана» составила 50%, а японские компании Isuzu Motors Ltd и Sojitz Holdings Corp разделили между собой поровну оставшуюся часть. 

Сейчас автомобильная группа корпорации активно занимается разработкой полной модельной гаммы автобусов для украинского и зарубежного рынков. Каждый год разработчики завода радуют потребителя новинками. Параллельно наращиваются объёмы выпуска транспорта. За 2004-й со стапелей предприятий концерна сошло 3000 автобусов «Богдан» разных версий и моделей для села, города и междугородных сообщений. А работа с японскими партнёрами позволила за счёт объединения усилий в техническом сотрудничестве вывести «линейку» пассажирских машин на рынок реализации продукции России и стран СНГ. Сейчас представительства «Богдана» действуют в Москве, Ереване, где достоинства автобусов этой марки оценили и перевозчики, и пассажиры. Недавно свою представительскую миссию корпорация открыла в Казахстане, куда украинские автобусы уходят с завидной регулярностью. Следует заметить, что одновременно с открытием представительских офисов украинского автопроизводителя в регионах СНГ там открываются цетры по предпродажной подготовке техники, гарантийному, сервисному обслуживанию машин, создаются склады с полным ассортиментом запасных частей, узлов, систем, агрегатов. Именно по такому принципу украинцы создали свою базу в Нижнем Новгороде.

В будущем объём производства, реализации автобусов и грузовых автомобилей планируется довести до 20000 единиц в год, включая экспорт. Так что организованный автопробег 2 автобусов и 1 грузовика по Приволжью можно назвать «первой ласточкой» проникновения на рынок РФ. Впрочем, Москва и Московская область уже давно катаются на украинских «Богданах». Теперь руки дошли, вернее автобусы доехали, и до глубинки. Экспедицию в приволжские города и сёла сложно назвать пробной. Это, скорее, пилотный вариант продвижения производителя на тамошний рынок, напоминающий дерзкую «разведку боем»: конкуренция в сегменте пассажирских машин здесь особо сильная, департаменты транспорта, разворачивая лизинговые программы поддержки государственных перевозчиков, всё-таки отдают предпочтение технике своего производителя. Это тоже правильно и закономерно. Правда, потесниться там российским автобусным заводам всё-таки придётся. 

Ещё в Ульяновске местные пассажироперевозчики пожелали приобрести сразу 2 автобуса «Богдан»-Isuzu. Их намерены поставить на маршруты для сравнения с работающими в городе и области пассажирскими машинами других производителей. Этого «испытания на прочность и надежность» черкасские автобусостроители не боятся: японский производитель не позволит наносить свой фирменный знак на «ширпотреб». После скрупулёзной экспертизы украинского автогиганта Isuzu Motors разрешил ставить свой логотип на продукцию украинского завода. Такой оценки лидера мирового производства автотранспортной техники, двигателей внутреннего сгорания, шасси и комплектующих удостаивается не каждый. Концерн такое право заслужил доводкой своего производства до японских стандартов качества и надёжности.

 Экономика должна быть экономной

Секрета нет: ресурс машины А-092 пригородного, городского исполнении в несколько раз выше, чем у отечественных аналогов. Во-первых, японцы не позволили бы выпускать под своим логотипом технику с ресурсом 200-250 тыс. км пробега. Двигатель 4HE1 XS соответствует экологическому формату Евро-3. У него рабочий объём доведён до 4751 см3, а уровень мощности достиг 145 л.с. Есть и другой вариант оснащения автобуса силовым агрегатом – 121-сильный дизель модели 4HG1-T c экологическим форматом Евро-2.

Агрегатируются движки с 6-ступенчатой коробкой передач MZZ 6U или 5-ступенчатой MYY 5T. Во-вторых, в городском цикле эксплуатации расход топлива на 145-сильном двигателе при 100 километрах пробега будет всего 17,5 литра, а на моторе в 121 л.с. – на литр больше. Экономически это выгодно, поскольку знакомый отечественному потребителю дизельный двигатель ММЗ Д-245.7 (стоит на некоторых моделях автобусов российского производства такой же вместимости) расходует на каждой сотне километров 23 литра солярки. К тому же ресурс ММЗ никак не сравнить с «японцем».

В-третьих, есть разница в эксплуатационных затратах. Конечно же, в пользу Isuzu производства «Богдан».

Низкая посадка и небольшой дорожный просвет не позволят эксплуатировать пригородный автобус

по сельскому бездорожью, но на трассе украинскому «японцу» равных нет


 К примеру, расходы на ТО украинского «японца» в год не превысят 90 тыс. руб. Такой показатель в среднем где-то на 30 тыс. руб. меньше, чем у некоторых автобусов (не называются производители по этическим нормамприм. авт.). Срок окупаемости автобуса А-092 и его модификаций около 3 лет, аналогов других производителей – на 1-1,5 года больше. Причина проста: при 25-дневной эксплуатации в месяц украинский «японец» по итогам года меньше времени находится на ремонте, ТО и других регламентных работах. Он, как говорят разработчики, должен зарабатывать деньги, а не стоять «на приколе».

 Гидравлическая тормозная система с гидроуселителем и ABS выводят машину в современный класс пассажирских ТС. Рулевой механизм в стандартной комплектации тоже с гидроуселителем.

Рабочее место водителя отличается современной эргономикой и прекрасным визуальным обзором


 Салон автобуса не удивляет кричащим дизайном. Наоборот – услаждает уютом, поскольку изысканный вкус дизайнеров предусмотрел даже располагающую к отдыху обивку ткани на сидениях. Она здесь может быть разной. Но предпочтение отдаётся всё-таки успокаивающим тонам.

 Дверной запас, гриппозный пас и… «кочегар» в салоне

Различные варианты предназначения автобусов предусматривают в городском автобусе 22, а в пригородном – 27 сидячих мест. Общее количество соответственно составляет 46 и 35 мест. Правда, машина для административных центров, работающая в режиме маршрутного такси, более удобна для перевозки людей в час пик из-за 2 дверных проёмов спереди и позади. Это – не «распашонка», а обычная однобортная дверь с окном почти во всю высоту, за исключением нижней части, где даже толстый стеклопакет не в состоянии выдержать пассажирскую «экспансию».

Пригородное и междугороднее исполнение тоже имеют по 2 двери, но задняя дверца рабочей не является, служит для выхода пассажиров лишь в аварийных ситуациях, других экстренных случаях. К тому же расположена она слишком высоко, для постоянного пользования из внутренней части салона не имеет ступенчатой ниши и площадки входа-выхода. Впрочем, для межгорода или пригорода одной двери вполне достаточно.

 В пригородном исполнении задняя дверь автобуса предусмотрена только для экстренных случаев эвакуации пассажиров…

…а в городской модификации на вход-выход работают обе двери


 Существенная разница есть и в отоплении салонов. Городской вариант автобуса по-прежнему будут «кочегарить» воздушные отопители, отбирая тёплый воздух от работающего двигателя. А вот более комфортабельный класс пассажирских машин уже оснащён прогрессивной конвекторной системой отопления, выгодно отличающейся безопасными санитарно-гигеническим стандартами. 

Вскоре и на автобусы для города будут ставить конвекторный обогрев, поскольку мировое автобусостроение давно отказалось от принудительного тёплого воздухонадува: «виросоразбрасыватели» при первом же гриппозном «Апчхи!» сразу разносят миллионы микробов по салону и укладывают на другой день в постель едва ли не все 3 десятка пассажиров. Евросоюз здоровью своих граждан уделяет большое внимание. А мы что, хуже?

 Автобус не кобыла, но «в зубы заглянуть» не помешает

Представитель транспортной компании «Пассажир» из г. Сарово Нижегородской области Евгений Шахвостов «положил глаз» на черкасский пригородный автобус. Их предприятие обслуживает маршруты на Нижний Новгород, Москву, Санкт-Петербург, Чебоксары. Прямо у здания Торгово-Промышленной палаты Нижнего Новгорода, где финишировал автопробег и состоялась демонстрация продукции «Богдан» перевозчикам, он осмотрел буквально каждый дюйм автобуса, заглянул в моторный отсек, багажное отделение, посидел на месте водителя.

Как в старину извозчики не менее придирчиво выбирали лошадей, так и сегодня автоперевозчики скрупулёзно подбирают технику.

Евгений Шахвостов и многие его коллеги по транспортному цеху исключением не стали


 Отдельная «программа» исследований потенциального покупателя отводилась изучению вопросов удобства и комфорта для пассажиров. Они, по словам Евгения, должны быть не хуже, чем на имеющихся у компании автобусах Ford-transit. Замечний или нареканий не нашлось. Даже разложенная до отказа вниз спинка сиденья не мешала чувствовать себя комфортно позади её – места было достаточно, колени ни во что не упирались. При его комплекции и среднем росте это уже хорошо. Правда, если на такое место посадить 2-метрового «дядю Стёпу», то, понятное дело, ехать такому пассажиру будет не очень удобно. Но разработчики, как и во всём мировом автомобилестроении, делали расчёты на среднестатистического потребителя услуг, т.е. на человека с ростом от 1,65 до 1,85 метра.

На ходовых испытаниях и ознакомительном тест-драйве для потенциальных покупателей по городским улицах и трассе Е. Шахвостов, как и другие эксплуатационники и чиновники из Нижегородского транспортного департамента, внимательно вслушивался в работу дизельного двигателя. Тот – «шептал», что уже сразу понравилось. Устойчивость машины при манёврах, тормозные свойства тоже нареканий не вызвали.

 Потенциальные покупатели «обкатали» обе пассажирские машины лишь с тем, чтобы их «не прокатили»…


Многие сошлись во мнении, что эксплуатационные затраты при использовании этой машины даже при 2-сменной работе или на маршрутах с кругорейсами в несколько сотен километров будут небольшие и, самое главное, ниже импортных аналогов такого класса. Впрочем, оставшийся где-то в тени от всеобщего внимания среднетоннажный грузовичок Isuzu NOR 70 производства концерна «Богдан» по ресурсу и эксплуатационных затратах еще выгодней. Правда, предназначение у него совсем другое.

 В грузовом диапазоне

Корпорация «Богдан» приступила к выпуску японских грузовиков Isuzu совсем недавно. Эту программу украинский автогигант развивает параллельно, не ущемляя права другого производственного направления – автобусостроения. «Засветившийся» на автопробеге грузовик Isuzu NOR 70 имеет грузоподъёмность 4,5 тонны. У него такой же 145-сильный движок на 4 рядных цилиндра с турбонаддувом и аналогичная КПП на 6 ступеней. Правда, в модельном ряду выпускаемых машин могут стоять иные модели японских силовых агрегатов, но уже с форматом Евро-2 или Евро-1, мощностью соответственно 123 и 121 л.с. Шасси по всей «линейке» Isuzu NOR стандартное по габаритам: длинна – 6610, ширина – 1995,  а высота – 2250 мм.

 У коммерческого автомобиля с грузоподъемностью 4,5 т призвание одно – зарабатывать деньги


 Подвеска здесь рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Что касается тормозного механизма колёс, то впереди стоит диск, позади – барабан, а вся рабочая тормозная система гидравлическая с вакуумным усилителем АВС. Автомобили комплектуются 3-местной кабиной на 2 дверки, а «навеска» может быть разной – борт, борт-тент, промтоварный, хлебный, изотермический или сендвич-панельный фургон. В автопробеге участвовал грузовик с тентованным кузовом.

Примечательно, что в отличие от своих пассажирских собратьев, он на эту пиар-акцию шёл не от проходной завода, а с Дмитриевского  испытательного полигона колёсной транспортной техники (РФ), где подвёргся экзаменационным пробам по всем условиям эксплуатации. Так что его спидометр «накрутил» на добрых 10 тысяч километров больше. Однако в дороге грузовичок не «капризничал», ремонта не требовал, в расходе топлива и масла держал норму и «добавки» не просил. Впрочем, для техники с таким ресурсом это обычное явление.

Где хлебом-солью, а где и палкой…

Повышенное внимание к японским машинам украинского производства было не только со стороны специалистов транспортных предприятий. Техникой живо интересовались представители республиканских ведомств – Минтранса Чувашии, Мари-Эл, Татарстана, транспортных департаментов других областных центров и крупных городов. И не просто интересовались, но и приценивались, изучали условия продаж, лизинговые программы.

Не осталась в стороне и российская автоинспекция, имевшая к колонне участников автопробега свой интерес…

Самой дружелюбной милиция оказалась на выезде из Нижнего Новгорода, когда техника уже направилась в Украину. Там обычная проверка документов заняла от силы 2-3 минуты. И – никаких «пошлин»...

В Нижнем Новгороде автоинспектора оказались «с человеческим лицом» – строгие, но вежливые


 Водителей и организаторов пробега это настолько удивило, что они ещё долго не могли придти в себя. Правда, до родного Киева и Черкасс им оставалось проехать ещё добрых полторы тысячи километров пути, на котором хлебом-солью их никто встречать не собирался, а вот милицейским жезлом – не исключено…

Валентин Ожго,

Нижний Новгород-Москва