Геополитика "Морские ворота страны озёр"


Схема маршрутов движения международных перевозчиков по европейской части континента за последнее десятилетие претерпела существенные изменения. Это связано с последовательной реализацией программы транспортной политики ЕС до 2010 года. Одним из важнейших направлений является сокращение активности автомобильного и воздушного транспорта и передача нагрузки на более экологически чистые виды транспорта. Большая поддержка оказывается комбинированным перевозкам.

 Комбинированные перевозки связаны главным образом с использованием современных транспортных технологий, в частности, с контейнеризацией. Практика в ряде стран показала, что доходы, получаемые от контейнерных перевозок, значительно превышают затраты даже при внушительных первоначальных капиталовложениях. Комбинированные перевозки массовых грузов, особенно с использованием морского транспорта, во многих случаях ещё более рентабельны и имеют широкие перспективы.

Морской транспортный флот используется как средство обеспечения транспортно-экономических связей тогда, когда он имеет преимущества перед другими видами транспорта, особенно для внешнеторговых перевозок грузов. Судоходная деятельность в настоящее время осуществляется в условиях, характеризующихся как конкурентной борьбой, так и сотрудничеством по многим вопросам, поскольку транспортная политика зарубежных стран определяется самыми различными, подчас противоречивыми интересами. Конкуренция между портами различных стран, коммерческие тайны, политические и психологические барьеры, закрытость информации пока остаются. Это вынуждает адаптироваться к экономическим и политическим условиям зарубежных государств, участвующих в едином производственном процессе перемещения товара.

Многие страны настойчиво предлагают свои территории, порты, терминалы, железнодорожные, автомобильные и воздушные трассы другим государствам для использования в международной торговле, понимая, что стать транзитной территорией на мировых торговых путях – это "спасательный круг" в современной экономике. Например, транзит, деятельность терминальных комплексов и логистических центров приносят Нидерландам до 40 % ВВП, Франции – 31 %, Германии – до 25 %, США – 20 %, восточноевропейским странам – до 30 %, а странам Балтии – от 30 до 50 % ВВП.

 Белорусская транспортная система

Белорусская транспортная система для обеспечения внешнеэкономических связей находится в значительной зависимости от транспортных систем сопредельных стран. Беларусь является внутриконтинентальным государством и для доставки грузов покупателям вынуждена работать совместно с морскими державами. Для обеспечения внешнеэкономических связей республика использует транспортные системы Российской Федерации, Украины, Прибалтики и заинтересована в тесном и взаимовыгодном взаимодействии с ними. Те, в свою очередь, заинтересованы в грузопотоках белорусского экспорта и импорта, получении финансовых средств за счёт оказания транспортных услуг.

Интересы Беларуси в области перевозки грузов с использованием морского транспорта достаточно широки. Значительные объёмы (более 10 млн тонн) экспортно-импортных грузов республики доставляются потребителям по морю. Основными экспортными грузами являются нефтепродукты, минеральные удобрения, чёрные металлы, стройматериалы, зерно, древесина, а импортными – сахар-сырец, фрукты, овощи и грузы в контейнерах.

Основным поставщиком минеральных удобрений на экспорт является ПО "Беларуськалий" один из крупнейших производителей и экспортёров калийных удобрений в мире. Около 84 % продукции объединения идёт на экспорт в 41 страну мира – от Китая до Бразилии. Ему принадлежит 16 % мировых производственных мощностей, 13 % производства и 13,7 % экспорта. Сбыт большей части калийных удобрений начиная с1992 г. происходит через ЗАО "Международная калийная компания" (Российская Федерация, Москва), которая является главным экспортёром на рынках Латинской Америки, Африки, Азии и Океании. Следует отметить, что за несколько последних лет стоимость одной тонны хлористого калия производства Российской Федерации и Республики Беларусь на мировом рынке возросла в среднем на 25-30 долларов.

Основу торговли Беларуси со странами Латинской Америки составляют взаимные поставки калийных удобрений и тростникового сахара-сырца. Белорусский экспорт в такие страны, как Венесуэла, Гондурас, Колумбия, Сальвадор, Чили, Эквадор, почти на 100 % состоит из хлористого калия. Этот товар является также главной статьёй нашего экспорта в Бразилию, Мексику, Никарагуа. На втором по значимости месте в экспортной номенклатуре находится машинно-техническая продукция, шины и запчасти. Главная импортная статья (тростниковый сахар) дополняется традиционными для этого региона товарами – фруктами, продукцией растениеводства и животноводства, морепродуктами.

Географическая отдалённость основных потребителей белорусского экспорта (Азия и Латинская Америка) сказалась на том, что большая часть поставок осуществляется морским транспортом через порты Балтии (Вентспилс, Клайпеда) и Чёрного моря (Николаев).

Анализ заключаемых внешнеторговых контрактов показал, что предприятия-экспортёры Республики Беларусь за редким исключением продают товар на складе. Часть товара реализуется в порту, на борту судна. Если экспортный товар продаётся покупателю на складе, выбор экспедитора и перевозчика является правом покупателя, который отдаёт предпочтение иностранным компаниям. Перевозкой белорусских грузов занимаются в основном иностранные перевозчики и экспедиторы. Аналогичная ситуация складывается и в сфере импорта. В2002 г. удельный вес экспедиторов-резидентов Республики Беларусь в транзитных перевозках составил 47,2 %, экспедиторов-нерезидентов – 52,8 %. В итоге потенциальная прибыль ушла за границу. При этом Республика Беларусь лишилась значительной части иностранной валюты из-за снижения объёма экспорта услуг (транспортных, экспедиторских, от фрахтования морских судов, банковских услуг, страхования). Иностранные экспедиторы предпочитают функционировать в портах, располагающих современным оборудованием, и предоставлять конкурентные, устойчивые и регулярные услуги, связанные с работой причалов, наличием рабочей силы, контейнерами, наземной и морской перевозкой. Иными словами, они влияют на объём грузооборота портов, предпочитая направлять грузы, при прочих равных условиях, через "свои" порты в ущерб другим.

В настоящее время белорусское государство ставит перед транспортниками задачу увеличения экспорта транспортных услуг и повышения конкурентоспособности отечественных экспортных товаров. В соответствии с законодательством транспортно-экспедиционная деятельность при экспорте грузов должна осуществляться резидентами республики. Поэтому создаются условия, позволяющие максимально задействовать белорусских резидентов в экспорте транспортных услуг при перевозке грузов с использованием морского транспорта. Чтобы деньги оставались в стране, принимаются меры по созданию за рубежом национальной транзитной инфраструктуры, в которую входят не только перевозчики, но и экспедиционные, страховые компании, склады, банки, порты и т. п.

Важной задачей белорусских экспедиторов является предоставление отечественным грузоотправителям услуг для обеспечения продажи товара на условиях FOB, а в перспективе – на условиях CIF и грузополучателям – возможности получения товаров на заводах-производителях. Очевидно, что для этого национальному экспедитору необходимо осваивать международный рынок транспортно-экспедиторских услуг. И в этом случае оказываются в выигрыше, как правило, все причастные к процессу доставки груза потребителю: и экспедитор, и грузовладелец, и национальный перевозчик, и государство. Экспедитор получает вознаграждение за выполненную работу, грузовладелец – дополнительный доход за счёт предоставления экспедитором льготных тарифов, перевозчик – за выполненную перевозку, а государство – дополнительный приток иностранной валюты, налогов и рабочие места в республике.
Для Беларуси выгодна конкуренция между портами, с которыми сотрудничают наши грузоотправители и грузополучатели. Только потому, что белорусские перевозчики не привязываются к какому-то одному партнёру, Клайпеда, Вентспилс, Лиепая, Калининград и другие порты, конкурируя между собой, модернизируют и развивают инфраструктуру, снижают тарифы на перевалку.

Кроме того, возрастает конкуренция и между самыми мощными и богатыми в Европе портами Северного моря за расширение своего хинтерланда (влияние внутри территории) дальше на Восток Европы, к странам бывшего СЭВ и республикам бывшего СССР, чтобы через них иметь выход на основные сухопутные евро-азиатские товаропотоки, "оттягивая" их от портов Балтики и Чёрного моря. Для этого германские и нидерландские порты создают и развивают внутри стран бывшего СЭВ сеть (около 15) собственных грузовых терминалов, привлекающих транзитные грузы.
В свою очередь, морской транспорт Российской Федерации сейчас развивается на основе системной производственной специализации торговых портов и в связи с развитием сети железных и автомобильных дорог. Опережающее развитие получили специализированные морские терминалы по перевалке нефти, нефтепродуктов, химических грузов, угля и контейнеров. В портовой индустрии продолжается реализация проектов, связанных с развитием и модернизацией портов Северо-Запада России и Дальнего Востока, а также работы по переключению экспортных грузопотоков, перерабатываемых в портах Балтии, на морские порты России.
В связи с этим ожидания портовых администраций Балтии российских грузопотоков не оправдались, существующие и планируемые мощности оказались недогруженными. В результате этого у балтийских портов возрос интерес к грузопотокам из Беларуси. Этот факт повышает шансы на улучшение условий прохождения белорусских грузов через интересующие республику порты.

К тому же порты Прибалтики выигрывают в конкурентной борьбе за экспортные грузы не только в силу выгодного географического положения, но также из-за высокого качества и скорости обслуживания, наличия транспортной инфраструктуры (специализированных железнодорожных подъездных путей и нефтепроводов, оставшихся со времён СССР, и присоединённых к российским транспортным системам). Нельзя сбрасывать со счетов и более благоприятный деловой климат (по рейтингу Wall Street Journal Литва занимает 29-е место в мире по степени экономической свободы, Латвия – 33-е, а Россия – 135-е). Вступление Литвы и Латвии в Европейский союз обеспечило включение этих государств в единое транспортное и таможенное пространство, что способствует привлекательности этих стран для Беларуси с точки зрения выхода на рынок ЕС.

 Клайпедский морской порт

При работе с Клайпедским морским портом большую часть белорусских грузов составляют нефтепродукты Новополоцкого и Мозырского заводов, сталь Жлобинского металлургического комбината и минеральные удобрения из Солигорска. Большую часть белорусского импорта составляют сахар-сырец и корма. В Клайпеде работают совместное литовско-белорусское предприятие "Терминал сыпучих продуктов" и представительства нескольких фирм. Большая часть белорусских грузов проходит через АО "Клайпедос нафта", ЗАО "Бега" и АО "Класко". Республика Беларусь является одним из основных зарубежных поставщиков грузов для стивидорных компаний порта. Её грузы занимают в Клайпедском порту второе место после литовских. В 2001 году Беларусь перегрузила через Клайпедский порт 3,8 млн тонн грузов. В 2003 году Клайпедский порт обслужил 21,192 млн тонн грузов (на 7,4 % больше, чем в2002 г.), а не считая нефтепродуктов – 14,56 млн тонн (11,5 %). Из них – 12 млн тонн составляли литовские грузы и 4,65 млн тонн – белорусские. За 2004 год объём транспортировки белорусских грузов сократился на 15 % – до 4 млн тонн. Это обусловлено избирательным подходом белорусских грузовладельцев в отношении работы с морскими портами. Например, производителей калийных удобрений не устраивает глубина у некоторых причалов порта, недостаточная для погрузки судовых партий свыше 30-35 тыс. тонн. По мнению специалистов, большую часть белорусской продукции, в том числе и калийные удобрения, выгоднее грузить на суда дедвейтом 60 тыс. тонн и больше. Концерн "Белнефтехим" подтвердил свои намерения увеличить транзит калийных удобрений только тогда, когда будут созданы соответствующие условия, т. е. возможность грузить удобрения на суда дедвейтом 35-45 тыс. тонн.

Республика Беларусь ведёт консультации с Министерством сообщений Литвы о базировании белорусских судов в Клайпедском порту и оптимизации перевозки и перевалки внешнеторговых грузов республики через Клайпедский порт. Для оптимизации и активизации грузоперевозок белорусская сторона предлагает смягчить тарифную политику и сократить простои вагонов под разгрузкой. Достигнута договорённость о предоставлении литовской стороной дополнительных скидок на железнодорожные тарифы, перевалку грузов на суда, зафрахтованные белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями, а также по уплате ими портовых сборов (до 40 %).

На заседаниях белорусско-литовской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству решается вопрос о подписании между грузоотправителями Беларуси и стивидорными компаниями литовского порта долгосрочных договоров на 3 – 5 лет. Республика Беларусь и Литва заключили новое межправительственное соглашение о сотрудничестве в области стандартизации, метрологии и оценки соответствия. Необходимость данного соглашения обусловлена тем, что Литва как член Евросоюза должна заключить новый документ со страной, с которой ведёт торговлю.

Реализация положений новых соглашений будет способствовать синхронизации технических норм, действующих на территориях обоих государств, устранению технических барьеров при взаимной поставке товаров, подлежащих обязательному подтверждению безопасности в соответствии с законодательством. Две страны будут взаимно признавать результаты испытаний и сертификатов соответствия, выданных аккредитованными органами по сертификации Республики Беларусь и Литвы.

Сформированная договорная база предоставляет возможность белорусским производителям своевременно ориентироваться на нормы, действующие в Евросоюзе, учитывать их при разработке и производстве своей продукции, а также создаёт условия к исключению необходимости повторных испытаний в стране импортёра, снижению затрат и сокращению времени, необходимого для поставки товаров на экспорт.

Между тем возможности стивидорных компаний Клайпедского морского порта для приёма белорусского импорта и экспорта задействованы далеко не полностью. Стивидорная компания "Класко" могла бы ежегодно перегружать до 1 млн тонн продукции Жлобинского металлургического комбината, до 1,5 млн тонн жидких удобрений гродненского "Азота", до 800 тыс. тонн сахара-сырца и до 500 тысяч кубометров белорусской древесины. Беларусь недостаточно использует потенциал Клайпедского порта и в области контейнерных и линейных перевозок.

 Вентспилский морской порт

Вентспилский морской порт, увеличив допустимую осадку у своих причалов, позволил обеспечить загрузку максимальных для портов Балтийского моря судов-сухогрузов грузоподъёмностью 75000 тонн. Технические характеристики и возможности терминала АО "Калия паркс" этого порта даже сейчас значительно шире, чем вновь создаваемые в портах Клайпеды и Николаева. По сути, он является одним из самых эффективных калийных терминалов в мире. Терминал имеет два глубоководных незамерзающих причала, где могут одновременно загружаться два крупнотоннажных судна. Построены две станции для выгрузки вагонов, существуют развитые складские мощности, позволяющие хранить одновременно несколько сортов удобрений. Сейчас порт Вентспилс сам инвестирует развитие инфраструктуры, строительство новых складских помещений, подъездных путей, создаёт дополнительные условия для повышения качества обслуживания.

Специфика мирового рынка хлористого калия предполагает существенные сезонные колебания спроса на минеральные удобрения. Весна и осень характеризуются активизацией закупки удобрений на основных рынках (в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии) и ростом объёмов отгрузок хлористого калия из Республики Беларусь. В этот период времени большое значение имеют технологические способности портовых терминалов по отгрузке максимально возможных объёмов в минимальные сроки. В период максимальной активности рынка из всех портовых терминалов портов Балтики и Чёрного моря только Вентспилский морской порт может обеспечить отгрузку около 800 тыс. тонн хлористого калия в месяц.

Пропускная способность Вентспилского порта по перевалке нефти и нефтепродуктов в размере 55 млн тонн в год уже сегодня значительно превышает пропускные способности ведущих к нему транспортных систем. На этом фоне свободных мощностей нефтепровода (2,5 млн тонн в год) и продуктопровода (1,5 млн тонн в год) недостаточно, чтобы заполнить свободную пропускную способность Вентспилского порта в размере свыше 20 млн тонн. В целях увеличения пропускной способности магистральных трубопроводов в направлении Вентспилса до уровня пропускной способности самого порта правительством Латвии инициировался проект, предусматривающий поэтапное наращивание транзитной мощности существующей трубопроводной системы путём строительства параллельных участков трубопровода с постепенным замыканием их в новый нефтепровод "Полоцк-Вентспилс" с пропускной способностью 18 млн тонн в год.
Латвия предлагает белорусским коллегам активизировать работу по следующих направлениям:

-рассмотреть возможности увеличения экспорта нефтепродуктов белорусских НПЗ через Вентспилский порт;

-заключить долгосрочные договора о поставках нефтепродуктов на экспорт по продуктопроводу или железной дороге через Вентспилский порт;

-сотрудничать в реализации проектов по увеличению пропускной способности Латвийского нефтетранзитного комплекса;

-разработать новые маршруты транспортировки нефти из России и Казахстана.

Следует отметить, что в Латвии обеспечить перевалку на морские суда перевозимых грузов с минимальными затратами может только перевозчик-экспедитор, являющийся резидентом Латвии и имеющий собственные мощности в порту. В противном случае заключить без посредников договор на обслуживание грузов на выгодных условиях не представляется возможным. Поэтому в сложившейся ситуации обеспечить повышение эффективности белорусского экспорта можно лишь при условии "бронирования" ниш на местном рынке услуг на всем участке движения товаров от белорусских производителей до конкретных потребителей. Для решения данной задачи объективно назрела необходимость создания в Латвии смешанных компаний либо предприятий со 100-процентным белорусским капиталом, способных взять на себя обслуживание внешнеторговых потоков. Преимущества работы по такой схеме оценили российские экспортёры, вот уже в течение нескольких лет активно налаживающие деловые связи с латвийскими портами. Что касается отечественных производителей, то на данном направлении пока активно работают только концерн "Белнефтехим" и Белорусский металлургический завод, которые создали структуры товаропроводящей сети в Латвии и таким образом включились в решение проблем, связанных с транзитом.

Дирекция Вентспилского порта официально выступила с предложением о создании на территории порта с участием белорусских партнёров совместного предприятия, занимающегося обработкой и хранением минеральных удобрений на основе нового склада-накопителя, который предлагается построить на территории порта совместными усилиями. Россия и Беларусь приглашены стать совладельцами нового общества на паритетных условиях и, соответственно, стать совладельцами крупнейшего порта на Балтийском море.

 Калининградский морской порт

Калининградский морской порт также заинтересован в том, чтобы привлечь как можно больше белорусских грузов. Для этого были снижены тарифы на железнодорожные перевозки к порту транзитных грузов. В результате вывоз через Калининградский порт строительных материалов, цемента, нефтепродуктов, произведенных в Беларуси, за 2004 год возрос примерно в 1,5 раза. А в целом вывоз белорусских грузов через Калининград увеличился больше чем на 20 %, ввоз – на 1,6 %. Во многом благодаря этому загрузка Калининградского портового комплекса в 2003 году по сравнению с 2000 годом возросла почти втрое.

Однако для дальнейшего увеличения потока грузов имеются серьёзные ограничения. Прежде чем попасть в порт, суда вынуждены пройти 42-километровый морской канал, за что надо заплатить существенный сбор. К тому же пропуск современных крупных судов по нему затруднён. Эти обстоятельства повышают стоимость перевозки. Трудности работы с Калининградским портом также связаны с ограничением осадки судов (дедвейтом до 20 тыс. тонн), которые он может принять сегодня. Особенно сложно работать с удобрениями – этот груз целесообразно перевозить крупнотоннажным флотом. Для того, чтобы выдерживать конкуренцию с балтийскими портами, Калининград должен иметь возможность принимать суда с глубокой осадкой и дедвейтом более 30 тыс. тонн.

Вопросы сотрудничества с Калининградским морским портом постоянно обсуждаются на заседаниях Белорусско-Российского Совета по долгосрочному сотрудничеству областей, министерств, органов государственного управления Республики Беларусь с Калининградской областью. Результатом является проведенный комиссией по транзиту, таможенным вопросам, транспорту и связи Совета анализ возможностей использования портов Калининградской области для перевалки внешнеторговых грузов Беларуси. Белорусская сторона предложила реконструировать подъездные пути, причалы, сам морской канал. Реализация проекта позволила бы проводить через канал суда длиной до180 ми грузоподъёмностью до 30 тыс. тонн.

Проблемами, мешающими эффективному развитию Калининградского транспортного узла, являются также транзитная перевозка грузов через территорию Литвы и отсутствие конкурентных условий по ставкам железнодорожной перевозки между портами Литвы и Калининграда. Литовские железные дороги в начале декабря 2000 года объявили об отказе в приёме на территорию Литвы вагонов, ширина гребня колеса которых менее26 мм(экспортные вагоны), в то время как парк минераловозов, принадлежащий Российской железной дороге, на 60 % состоит из вагонов, ширина гребня колеса которых равна 22-24 мм(вагоны, используемые для внутрироссийских перевозок). Когда будет решен этот вопрос, грузопоток на Калининград может быть увеличен на 20 – 25 тыс. тонн в месяц.

Перевалка грузов через Калининградский порт обходится дороже, чем через Вентспилс и Клайпеду. Увеличение объёма белорусских грузов в порту Калининграда приведёт к снижению транзита российских грузов по белорусской железной дороге. Это может произойти из-за того, что Калининградский порт не рассчитан на пропуск больших объёмов. Если туда пойдут белорусские грузы, порт будет вынужден отказаться от части российских, которые поступают в Калининградскую область через Беларусь. В итоге экономические потери даже от "пробных" партий калийных удобрений через Калининградский порт, о которых договорились Беларусь и Россия, подстерегают не только белорусских грузоотправителей, но также и транспортников.

 Николаевский морской порт

Николаевский морской порт работает с компанией "Беларуськалий", производящей калийные удобрения, и белорусским экспедитором – компанией "Гринтур" с 1991 года. Сначала принимали вагоны с хлористым калием, который переваливали на суда по прямому варианту. В 1998 году началось совместное строительство склада для накопления груза и формирования судовых партий. В 2000 году был построен первый склад минеральных удобрений на 20 тыс. тонн разового хранения. Инвестировала строительство в основном белорусская сторона, поэтому сегодня склад на три четверти принадлежит белорусам и на четверть – порту.

На базе Николаевского морского региона создается мощный узел по переработке контейнеров в рамках задачи, поставленной Минтрансом Украины – довести объёмы морской перевалки контейнеров до 1 млн TEU в год к2007 г. Согласно проекту, площадь терминала составит свыше180 га; на территории планируется открытие таможенной зоны. Логистика проекта учитывает наличие полного комплекса транспортных развязок (железнодорожных, автомобильных, воздушных) Николаевского морского региона, в составе которого – четыре морских и два речных порта, два частных перегрузочных комплекса, причалы трёх крупнейших судостроительных заводов (суммарно более четверти портовых единиц Украины). Соседний порт Октябрьский является специализированным под перегрузку тяжеловесных грузов и обладает значительными закрытыми складскими площадями. Проект предусматривает два варианта перевалочной мощности – на 3 и на 5 млн ед. контейнеров. Для сравнения: итог2003 г. Николаевского морского порта и порта Октябрьский (порты Николаевского региона, работающие с контейнерами) – 0,9 тыс. TEU и 0,11 тыс. TEU соответственно.

Эксплуатация объекта планируется в рамках совместного предприятия либо предприятия совместной деятельности с участием зарубежных инвесторов. В настоящее время интерес к проекту проявили российские предприниматели. Согласно проекту, причальные мощности будут являться собственностью государства, которое будет осуществлять надзор за безопасностью судоходства. Средства инвесторов планируется вложить в оборудование и инфраструктуру объекта.

По аналогичной схеме организована работа Николаевского морского торгового порта с белорусскими инвесторами по перевалке калийных удобрений на специализированном терминале. В последнее время наблюдается снижение объёма перевозок калийных удобрений через Николаевский порт. Основными причинами этого является переориентация грузопотоков на порты стран Балтии. Главной причиной переориентации стало создание в портах Вентспилса и Клайпеды более привлекательных условий по сравнению с украинскими портами. Прежде всего это возможность загрузки судов грузоподъёмностью 75-80 тыс. тонн, а также наличие больших, отвечающих современным требованиям, ёмкостей для складского хранения хлористого калия, более высокий уровень сервиса и относительно низкая стоимость портовых услуг.

Таким образом, эффективность того или иного варианта перевозки в целом по всей цепочке доставки является определяющей при выборе порта, в котором будет обрабатываться груз. Поэтому при выборе наиболее эффективного маршрута доставки груза потребителю, наряду с оценкой расстояния до порта, качества перегрузочных работ на склад или судно, скорости обслуживания, наличия развитой портовой транспортной инфраструктуры, оцениваются транспортные затраты по доставке груза от производителя до морского порта и затем до грузополучателя. При этом исходят из четырёх основных принципов: коммерческого интереса, технической осуществимости, финансовой эффективности и учёта политических аспектов.

В настоящее время объективно сложилась выгодная ситуация для выбора альтернативных маршрутов продвижения отечественных внешнеторговых грузов. У портов Балтии появились серьёзные конкуренты, "оттягивающие" грузопотоки на свою территорию. С запада это германские и нидерландские порты, развивающие сеть грузовых терминалов в Восточной Европе. С востока – Российская Федерация, активно модернизирующая свои морские терминалы для перевалки грузов добывающей и перерабатывающей промышленности.

Всё это вынуждает Балтийские порты активно искать и привлекать новые грузопотоки, а также создавать привлекательные условия для сохранения существующих. В интересах Республики Беларусь, используя конкуренцию между портами, сотрудничать с несколькими портами одновременно, что позволит достигнуть договорённости о предоставлении различного рода льгот и скидок на обработку грузов. Договоры при этом не должны иметь долгосрочный характер, что даст отечественным компаниям возможность для манёвра и своевременной переориентации на более выгодный и экономичный маршрут.

Перспективным представляется также проработка вопросов по созданию совместных предприятий и долевому участию в строительстве и модернизации терминалов в портах Балтии.

 

Юрий СЕПТИЛКО