Подвижной состав "Транспорт «без дыма и огня»"


Белорусский троллейбус в новых ипостасях

 Троллейбус как средство городского транспорта существует не одно десятилетие. И всё это время пользуется не меньшей популярностью и у пассажиров, и у муниципальных властей, нежели автобус. Будучи экологически абсолютно чистым, этот вид электротранспорта всё же имеет существенный недостаток: необходимость прокладки высоковольтной проводной трассы. Впрочем, в современных загазованных донельзя городах проблемы экологии всё чаще ставятся на первое место.

Лет пять назад, сидя за рулём машины, чуть не свернул голову: навстречу ехал троллейбус, непохожий на привычный ЗиУ. Думаю: очередная продвижка очередного белорусского брэнда. Но время идёт, а троллейбусов становится всё больше и больше, и они всё больше «округляются». При этом происходит и ещё нечто: они не «жужжат» и не верещат в 5 часов утра под моим окном, вызывая в жаркую летнюю ночь громкие реплики соседей в форточки, которые напоминают о том, что тюркский язык немало оставил в русском…

Когда на рубеже ХХ и ХХI веков на улицах Минска появился «незнакомец», отличающийся от «собратьев по маршруту» необычным для городской пассажирской машины дизайном (за свой характерный крутой лоб он тут же получил прозвище «бычок»), сразу возникла мысль: «Что-то из импорта?». Оказалось – нет. Разработало и построило новый троллейбус минское предприятие УП «Белкоммунмаш».

Что же представляет собой минский троллейбус нового поколения? Основа семейства – две базовые модели – 321 (однозвенный) и 333 (сочленённый). Это низкопольные машины, собранные на каркасе из стальных труб прямоугольного сечения, обшитом оцинкованным стальным листом. Передняя и задняя панели кузова выполнены из стеклопластика, причём под оболочкой бампера спрятан стальной профиль швеллерного сечения. Новый кузов стал более обтекаемым, хотя для городского транспортного средства, когда его скорость даже теоретически не может превысить60 км/ч, это не так уж и важно. Видимо, такая задача перед дизайнерами-разработчиками и не стояла. Но о том, что машина стала более современной, спорить, кажется, никто и не собирается.

«Один из четырёх калориферов обогрева салона (мощность каждого – 4 кВт)»

«Один из вариантов комплектации – задний мост немецкой фирмы «ZF»


Стёкла вклеены в кузов с помощью высокопрочного клея-герметика. Ступенчатая линия бокового остекления со снижением в сторону кабины водителя, логично замыкающаяся огромным панорамным лобовым стеклом (без вертикальной перемычки), не только делает общий облик машины более динамичным, но и улучшает обзорность с места водителя (а значит, и безопасность). Кстати, об остеклении. В этой связи хочется запустить небольшой «камешек в огород» дизельного коллеги – АМАЗа: откидные (наполовину!) форточки минских городских автобусов не обеспечивают мало-мальски приемлемого притока свежего воздуха в салон автобуса (а в летнюю жару это ощущается особенно!). Сдвижные стёкла солидной площади плюс вытяжные вентиляторы обеспечивают вполне приемлемый микроклимат в салоне троллейбуса. Рациональная планировка салона с накопительными площадками позволяет учесть интересы пассажиров с детскими колясками и инвалидов. Кстати, в первую очередь на эту категорию пассажиров работает ещё одно решение конструкторов – система понижения уровня пола со стороны входа пассажиров. Она позволяет троллейбусу «присесть» почти на10 см, что практически выравнивает уровень пола машины с высотой бордюра на остановке (эту операцию производит водитель со своего рабочего места). Насколько это облегчает вход-выход пассажиров с детскими колясками и инвалидов-колясочников, думаю, говорить излишне. Кто хотя бы раз видел, каких трудов стоит человеку в инвалидной коляске забраться в автобус или троллейбус, поймёт, насколько такое техническое решение облегчает им жизнь.

«Хорошая обзорность обеспечивается панорамным стеклом и сферическими зеркалами большой площади»


Одно из основных требований, предъявляемых к современному электротранспорту, – безопасность. На белорусских троллейбусах третьего поколения все без исключения электроагрегаты имеют как минимум две ступени изоляции от кузова. Поручни входных дверей имеют тройную изоляцию от кузова: изоляционное покрытие, изоляцию поручней от створок дверей, изоляцию осей створок. В дополнение к этим мерам троллейбус оборудован системой контроля токов утечки. Все параметры её работы выводятся на панель приборов. Кроме того, троллейбус имеет автоматическую систему штангоулавливания, которая при сходе штанг с контактного провода с помощью четырёх пневмоцилиндров опускает их на расстояние800 ммот крыши и фиксирует вдоль продольной оси троллейбуса. Пользуясь этой системой, водитель может принудительно опустить штанги со своего рабочего места.

Тяговый электропривод 321-го семейства – двух вариантов: германской фирмы Kiepe Electrik или УП «Белкоммунмаш». Мощность силовой установки – 185 кВт. Систему управления двигателем заказчик также может выбрать: или транзисторную, или тиристорно-импульсную.

Подвеска новых троллейбусов, что соответствует современным тенденциям, пневматическая и на переднем, и на заднем мостах. «Белкоммунмаш» использует для своих машин мосты двух производителей: немецкие ZF или венгерские Raba.

Одна из «подсборок» каркаса кузова


Ещё одна особенность машин нового поколения – необычное расположение силового оборудования на крыше. Это и безопасность пассажиров, и надёжная работа электрической части (осенняя слякоть и зимняя соль до крыши троллейбуса, как правило, не достают), и удобный доступ при обслуживании и ремонте. Впрочем, отчасти такое компоновочное решение (при всех его плюсах) – мера вынужденная, поскольку в низкопольной машине просто-напросто под полом для оборудования нет места…

Пневмоцилиндры автомата штангоулавливателя


В больших городах весьма востребованы сочленённые пассажирские машины. И это неудивительно, поскольку на напряжённых городских маршрутах «гармошка» позволяет освободить тесное уличное пространство, которого особенно не хватает в крупном мегаполисе в часы пик.

Как говорится, лиха беда начало. «Белкоммунмаш» в 2000 году начал производство «гармошки» – трёхосного сочленённого троллейбуса на 44 посадочных места (общая пассажировместимость составила 170 человек). Оснащённый той же силовой установкой мощностью 185 кВт, он позволяет перевозить на 55 пассажиров больше, чем его «маленький брат». Этот троллейбус, получивший заводской индекс «333», занял достойное место в парке перевозчиков городских пассажиров (тем более он был востребован, поскольку в пределах СНГ таких машин просто-напросто не было).

В настоящее время в производственной программе завода – 10 моделей и модификаций троллейбусов второго и третьего поколений.

В 1993 году Совмином РБ была одобрена программа, одним из пунктов которой предусматривались разработка и производство белорусских троллейбусов. Почти 20-летний опыт ремонта троллейбусов ЗиУ и солидная производственная база позволили заводу с этой задачей справиться. Первенцем «Белкоммунмаша», пока единственного в Беларуси предприятия, освоившего производство троллейбусов, стал основательно усовершенствованный ЗиУ. Как и «пращур», минский троллейбус первого поколения (он получил заводской индекс 101) имел традиционное реостатно-контакторное управление силовой установкой. Разумеется, с точки зрения экономии энергии это был не самый лучший вариант, тем более что практически все мировые лидеры от такой схемы управления уже отказались, отдав предпочтение тиристорным системам. Естественно, что многие комплектующие, применявшиеся в троллейбусе ЗиУ-9, использовались и в минской машине. Однако эти факторы существенно упростили эксплуатационникам освоение новой машины.

Троллейбусы второго поколения (модель 201) получили тиристорную систему управления тяговым двигателем, которая не только обеспечивает более высокий комфорт за счёт плавного нарастания крутящего момента (каждый, кто ездил на старом ЗиУ, наверняка запомнил знаменитое «ступенчатое» нарастание скорости, не позволявшее пассажирам расслабиться), но и экономит до 25 % используемой электроэнергии. Кстати, конструкторы предприятия не отказались от тиристорной системы управления и в машинах третьего поколения – надёжна, проверена, отработана в производстве и обслуживании.

Передняя дверь. Половинка – для водителя


Сегодня заказчик может выбрать любую модель по собственному вкусу, потребностям и, что немаловажно, «кошельку». Например, если европейские покупатели, как правило, заказывают самые современные низкопольные троллейбусы третьего поколения с транзисторной процессорной системой управления, то партнёры по СНГ отдают предпочтение более простым (и, естественно, более дешёвым) моделям. Поскольку существует реальная «обратная связь» между производителем и потребителем, производитель владеет информацией о том, как работают их машины за тысячи километров от «родного гнезда». И отзывы, надо отдать должное, неплохие. Тем более что в российских городах пассажироперевозчикам есть с чем сравнить белорусского новичка – завод имени известного революционера Урицкого с незапамятных времён был практически монополистом в поставках троллейбусов во все города Советского Союза (если не считать чешские троллейбусы Skoda, которые ещё во времена СССР работали в прибалтийских столицах и на самой продолжительной троллейбусной линии «Ялта – Симферополь»). Многие ЗИУ-9 работают до сих пор. Разработчики оперативно реагируют на информацию, поступающую от потребителей «на местах». Результат такой обратной связи – постоянная работа над улучшением потребительских качеств изделия и создание новых перспективных моделей.

За недолгое по историческим для предприятия меркам время продукцию узнали и за пределами белорусской столицы. Сегодня троллейбусы с логотипом «Белкоммунмаш» можно увидеть на улицах сорока городов СНГ, включая Москву, Калининград, Харьков, Кишинёв, и многих других больших и маленьких городов России и Украины, а также столиц Монголии, Латвии, Сербии и Черногории.

В первом полугодии 2005 года в Москву отправлено 17 новых троллейбусов. Впрочем, Москва планирует пополнять парк муниципального транспорта не только закупками готовых троллейбусов из Минска. В мае на встрече мэра Москвы Ю. Лужкова и белорусского премьер-министра С. Сидорского было дано поручение правительствам развивать совместный проект «Белкоммунмаш» и ОАО «Тушино-Авто», цель которого – организация «досборки» минских троллейбусов на московском предприятии ОАО «Тушино-Авто».

По итогам 2004 года УП «Белкоммунмаш» стало победителем конкурса «За вклад в развитие торгово-экономического и научно-технического сотрудничества Республики Беларусь и города Москвы».

Немаловажный аспект в производственной программе предприятия – это трамвай. Собственно, проблема та же, что и у троллейбусов: старый парк устарел и морально, и физически, а новые закупки (по импорту) недёшевы. Поэтому, поскольку «электрическая» тема неплохо освоена, на предприятии попробовали сделать собственный трамвай. Их сейчас по Минску «бегает» уже более 30. План выпуска на 2005 год – 8 штук. Все они останутся в Минске. Впрочем, трамвай минского производства – это тема для отдельного материала. Скажу только, что минский трамвай – тоже низкопольный и не менее экономичный, чем новый минский троллейбус.

 

Технические данные троллейбусов «Белкоммунмаш»

 

Параметр/Модель

321

333

Тип кузова

однозвенный

сочленённый

Число осей

2

3

Число дверей

3

4

Число мест, общее/для сидения

115/29

170/44

Мощность двигателя, кВт

185

185

Подвеска

пневматическая

пневматическая

Тип силового управления

тиристорная или транзисторная

тиристорная или транзисторная

Снаряжённая масса, т

11,1

16,4

Полная масса, т

28

19

Габаритные размеры

(ДхШхВ),м

18,33х2,55х3,5

11,7х2,25х3,5

Минимальный радиус поворота, м

11

11

Максимальная конструктивная скорость, км/ч

60

60

 

 

Александр ТОВПИК