Выставки "Самосвальный прорыв"


Палитра выставочной программы 13-го международного автосалона SIA’2005 изобиловала премьерными показами. Особенно в диапазоне тяжёлых самосвалов, чего на прошлогодней выставке не наблюдалось. Здесь «засветились» Renault Trucks, Iveco, „УралАЗ” и даже первенец китайского автомобилестроения концерн FАW (China First Automotive Work). Если автомобили Поднебесной на берегах Днепра вызывали просто интерес, то к технике известных европейских автопроизводителей специалисты карьерных, строительных грузоперевозок уже приценивались.

 

В формате 7+1

Рынок Украины, вызывающий сегодня небывалый интерес импортёров широкой гаммой спроса на автомобили, внёс коррективы в формат присутствующих здесь производителей. Великолепная «семёрка» ведущих европейских автогигантов, активно продвигающая сюда магистральные, карьерные и «малоформатные» грузовики, всё-таки вынуждена потесниться: в Украину «нечаянно нагрянул» китайский автопром.

На отечественном рынке поставок есть, правда, ещё несколько фигурантов процесса в лице российских КАМАЗа, «Урала», белорусского МАЗа и украинского КрАЗа, но они вроде как «вне конкурса», поскольку удельный вес их машин в автопарке страны ещё долгое время будет самым большим. К тому же, эксплуатационники по старинке считают их своими, т. е. отечественными производителями.

«Далёкие» импортёры Европы и Китая, нащупав «золотую жилу» в поставках техники для Украины, уже стали явно конкурировать между собой, стараясь поставить на наш рынок не вчерашние модели, а самое-самое. Конечно, то «самое-самое» стоит бешеных денег, но в этом и вся соль, вернее, суть происходящего: в погоне за своим покупателем заводы изготовители будут не только плотно насыщать рынок, но и снижать цены на свою продукцию. И очень даже регулярно. Транспортная отрасль от этого только выиграет. Руководствуясь правилом «Все машины хороши, но по ценам не греши», наши автоперевозчики выбирают то, что им по карману в самом широком смысле этого слова.

 Выбери меня, выбери меня…

Для многих украинских автотранспортных компаний, специализирующихся на карьерных, строительных перевозках, «птицей счастья завтрашнего дня» стал увиденный на SIA’2005 самосвал Рено Керакс с колёсной формулой 8х4. Модельный ряд «керакс» задуман и запущен в производство как строительная специальная техника.

Шасси Рено Керакс имеет двойной лонжерон, способный выдержать гораздо больше задекларированного веса


 Во-первых, шасси Рено Керакс разработано под особо тяжёлые условия работы с большими и сверхбольшими нагрузками. Во-вторых, формат модельного ряда «керакс» подразумевает классификацию в вариантах шасси по возрастающей прочности для разного количества колёс. Самый лёгкий (light) вариант допускает полезную максимальную нагрузку для развозных автомобилей или под «навеску» в виде бетономешалок, а средний (medium) подразумевает многофункциональность – автомобили для строек, самосвалы, бетономешалки с транспортёром или бетононасосом. Наивысшую планку занимает тяжёлый (heavy) вариант шасси под колёсную формулу 8х4 для тяжеловесных грузов в условиях карьеров и бездорожья. Фактически «тяжеловес» Рено Керакс сконструирован на двойной раме, когда в основном лонжероне заложен ещё один лонжерон. А там, где стоят траверсы, идёт тройная вставка.

 Запас прочности здесь заложен в раму, подвеску и мосты. Тандемная задняя «тележка» самосвала способна выдержать 32 тонны


 Всё «хозяйство» самосвала весит 40 т, из которых 26 т составляет вес перевозимого груза, а 14 т – сама машина с глубокой кабиной повышенного комфорта и 20-кубовым кузовом. Правда, здесь следует уточнить, что по уровню бортов объём действительно будет 20 м3, а груз насыпью занимает все 23 «куба», что соответствует 26 тоннам. Однако тандем задней «тележки» самосвала рассчитан на более тяжёлую ношу и способен выдержать 32 тонны. Помимо всего прочего в расчёт следует взять самую переднюю колёсную тележку, влияющую на полезную грузоподъёмность, которая «запрограммирована» на 9 тонн. В итоге получается, что самосвал в экстремальных случаях может «держать» 41 т. Сами производители утверждают, что это еще не предел запаса прочности. Гипотетически сюда можно приплюсовать и вторую переднюю тележку с её 8-тонными «способностями», которые в суммарном подсчёте выведут самосвал на 49-тонную нагрузку при нормативно заявленных 26 тоннах.

 Сцепное устройство VBG адаптировано под любое «дышло» прицепа, разъёмы гидравлической и электрической систем тоже стандартные


 Конечно, «экстрим» на трассе с таким весом Рено Керакс показывать не собирается, поскольку дорожное законодательство не позволит издеваться над дорожным полотном, в карьере рекорды с таким весовым диапазоном тоже ставить никто не будет, но ощущать в своей машине двойной запас прочности, согласитесь, любому водителю приятно.

 В европейском понимании защитная решётка с «барашками» фиксации на задних фонарях предохраняет приборы световой

сигнализации от случайного удара, а у нас – вроде как защищает от воришек


 «Француз» на базе «керакса» никак не адаптирован под магистральные перевозки. Он таким и не может быть по ряду конструкционных особенностей, поскольку у него «именной» бампер, свой клиренс и «угол атаки», способствующие работе в условиях карьерно-строительных площадок.

К слову, в модельном ряду Рено Керакс есть внедорожные автопоезда с полной массой 220 т, которые сделаны по такому же принципу клиренса, «угла атаки» и конструкции бампера. Их, как правило, используют на перевозках особо тяжёлых грузов в карьерах. Применяет такие машины для выполнения своих задач и военное ведомство. Правда, французская армия заказывает Renault Trucks более мощный «керакс» с колёсной формулой 8х8. В гражданской «линейке» таких машин нет, она ограничивается лишь формулами пневмохода от 4х2 до 8х4. Дальше – табу.

В Украине французского «керакса» с шасси 8х4 пока нет, он впервые появился на выставке. А вот в России 4-осные машины-самосвалы работают. Выставочный экземпляр для SIA’2005 тоже туда направлялся. Шёл «самоходом», но ему по пути изготовители сделали остановку для участия в автосалоне, после чего он отправился к своему владельцу.

Коммерческий директор официального представительства Renault Trucks в Украине Андрей Евдокимов утверждает, что вскоре строительные и карьерные работяги появятся и на берегах Днепра: крупные строительные компании заинтересовались французским самосвалом на базе 4-осного «керакса» и сейчас определяются в выборе кузова. Компания Renault устанавливает на самосвал по желанию заказчика кузов от любого производителя – немецкого, итальянского, польского или даже украинского из Одессы. Цена в зависимости от комплектации хотя и «кусается» (92-96 тыс. евро без «растаможки»), но крупных покупателей не отпугивает: на каждый товар есть свой потребитель. Тем более на такой.

Французский самосвал оснащён рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем dCi 6 на 412 «лошадок» с системой впрыска Common Rail и коробкой передач от фирмы ZF. О салоне кабины нечего говорить – «офис» что надо: акустическая защита по высшему классу, вентиляция и отопление не хуже легкового «собрата», а по желанию и холодильник могут установить. Короче, не машина, а песня.

 Iveco… нам строить и жить помогает

Именно так можно сказать или даже пропеть о другом производителе самосвалов – компании Iveco, показавшей на выставке свой автомобиль для перевозки сыпучих, щебенистых грузов на стройках и карьерах.

Iveco не изменяет традиции и ежегодно на автосалоне «держит» место у елей, где его новинки гармонично вписываются в пейзаж. Trakker AD410T42H не стал исключением


  В «линейке» этого производителя, как и у европейских автогигантов Renault, Scania, Volvo, Mersedes, есть машины с различной колёсной конфигурацией (4х4, 6х4, 6х6 и 8х4) для перевозки тяжёлых и сверхтяжёлых грузов. В прошлом сезоне 4-осный самосвал уже присутствовал на выставке, но к SIA’2005 Iveco новинку всё-таки припас. Демонстрируемая новинка Trakker AD410T42H существенно отличалась дизайном и комплектацией кабины от своего прошлогоднего собрата, хотя было и много общего.

Специалисты, эксплуатирующие транспорт такого класса, сходятся во мнении, что выделять кого-либо из европейских производителей нет смысла: вся техника у ведущих заводов-изготовителей стоит примерно на одном уровне. Придерживаются таких взглядов и сами изготовители. В конкурентном продвижении товара на рынок они, владея информацией о достоинствах и недостатках той или иной машины конкурентов, стараются избежать ошибок у себя, предлагая потребителю что-то лучшее. Вырваться вперед получается не всегда. Сегодня 4-осные самосвалы, как и магистральные тягачи, практически комплектуются узлами, системами, агрегатами одних и тех же фирм, что ставит машин в один ряд, особо не выделяя их по многим техническим параметрам. Правда, «своё лицо» машина каждого производителя имеет, хотя принципы создания техники такого предназначения едины.

На перевозке сыпучих грузов бортовые защитные фартуки Iveco имеют отличительную черту – упругие дуги, приподымающие и натягивающие тент над кузовом


Компания Iveco тоже разработала шасси для эксплуатации в тяжёлых условиях. Усиленные швеллера из особо прочного металла с высоким пределом текучести позволяют быть уверенными, что при полной загрузке рама не треснет и «не сложится», а запас прочности подстрахует при сверхплановой поклаже. Подобно всем карьерно-строительным самосвалам, Trakker AD410T42H снабжён мощной, безопасной дневной кабиной с низкой крышей и многими «наворотами» для комфорта водителя внутри салона.

Особого «шика» в салоне нет, но весь комфорт и удобства, облегчающие работу водителя, присутствуют


 По высоте кабина почти вровень с кузовом. Такими габаритами грузовой самоопрокидывающейся платформы семейство «ивековских» самосвалов наделило лишь машины с колёсной формулой 8х4, а самая маленькая высота кузова в транспортном положении у 2-осных самосвалов.

Передний бампер, как и положено «строителю», у «тяжеловеса» стальной, имеет под собой приличный дорожный просвет и решётчатую защиту фонарей от внешнего воздействия. Мощность родного дизельного двигателя (Евро-3)420 л. с. практически идентична силовым параметрам самосвальных машин, демонстрировавшихся на соседних площадках. В подборе коробки передач Iveco традиционно отдал предпочтение ZF модели 16S 221OD. Агрегатами этого производителя пользуются многие, в том числе и украинские автозаводы.

Одна существенная отличительная черта, выделяющая Trakker AD410T42H среди машин других изготовителей, запоминается особо. Если аналоги имели гидромеханизм подъёма кузова со ссужающимися верх штоками, то Iveco Trakker выглядит иначе. У него самые толстые цилиндры находятся вверху и сужаются книзу по мере выдвижения штоков. По мнению разработчиков, такая конструкционная особенность более эффективна. Правда, оценить преимущество такого расположения гидроцилиндров подъёмника положительно киевляне пока не в состоянии. Как и опровергнуть: в столице Украины самосвалом Iveco Trakker AD410T42H ни одна компания не владеет, поскольку дилерский центр Iveco лишь вводит машину в столичный рынок самосвальной техники. Но 4-осных самосвалов с колёсной формулой 8х4 по стране уже много.

Станет ли эта машина «строительной песней» – покажет время. Очевидно лишь то, что к 4-осному «траккеру» некоторые киевские компании не только присматривались, но и приценивались. Парк строительной транспортной техники столицы эти самосвалы пополнят непременно. Возможно, что быстрее аналогов других заводов-изготовителей, поскольку они дешевле, а на условиях «EXW Германия» стоят 75 тыс. евро без «растаможки». Впрочем, эту цену вполне реально может «перебить», как и переманить клиента на свою сторону, совсем другой производитель, с которым уже приходится считаться…

 Китай «нечаянно нагрянул»…

Прибывший на киевский автосалон первенец китайского автомобилестроения концерн FАW в далёких 50-ых начинал со сборки автомобиля Jiefang, название которого переводится как "Освобождение". Он был точной копией нашего ЗИС-150: тогда Советский Союз поставил китайцам производство с полным циклом выпуска очень даже «навороченного» по тем временам грузовика. Его производили до последнего времени, правда, в модернизированном формате ходовой базы, колёсной формулы, силового агрегата и даже дизайна кабины. В конце прошлого столетия ситуация резко изменилась из-за огромнейших инвестиционных вливаний в производство, когда произошло и техническое переоснащение, и пришли новые технологии, и новая маркетинговая политика. А всё это подразумевает лишь самое-самое передовое в автомобилестроении.

Сегодня концерн FAW (First Automotive Work) является ведущим автомобилестроительным предприятием мира, куда входят 35 заводов, 11 филиалов и 12 холдинговых компаний. Китайский автогигант владеет четырьмя сборочными заводами за пределами страны и экспортирует автомобили в более чем 30 стран мира. Кроме того, концерн ежегодно производит 130 тыс. автомобилей совместно с компанией Volkswagen, а также сотрудничает с Mazda и Toyota.

В начале нынешнего столетия Китай сделал «ход конём» в Россию, теперь «нечаянно нагрянул» в Украину, где к концу года планирует открыть 6 авторизированных сервисных центров FAW. Модельный ряд привезённых на SIA’2005 автомобилей китайцы представили двумя 2-осными седельными тягачами и большегрузным 4-осным карьерным самосвалом.

В планах компании «FAW-Украина» (так называется открывшийся офис китайского представительства в Киеве) поставить в 2005-2007 гг. поставить на украинский рынок не менее 3 тыс. грузовых и коммерческих автомобилей марки FAW. Планы, конечно же, амбициозные. Если учесть полнейшую неосведомлённость отечественного потребителя в вопросах качества и надёжности «тёмных лошадок» из Поднебесной, то это уже похоже на очень дерзкий, но хорошо выверенный ход в области маркетинга. С другой стороны, это – полнейший абсурд, в который обязаны поверить все конкуренты. Потом, не обращая внимания на «нечаянно нагрянувшего», которого «никто не ждал», конкуренты должны расслабиться. Так уже произошло в Европе и Америке, которые Китай завалил товарами лёгкой промышленности, выбив их экономику «из седла». Так может произойти и с поставкой автомобилей в Украину, другие страны Содружества и даже Старого света: сейчас китайские автопроизводители контролируют значительную часть рынка Юго-Восточной Азии, где им стало тесно. У нас – пока свободно.

Мало того, появилась осторожная информация о том, что руководство ЗИЛа, с автомобилей которого, собственно, и зарождался китайский автопром, ведёт переговоры с FAW о закупке двигателей китайского производства и о совместном выпуске автомобилей. Уж кто нынче «догнал и перегнал» Америку, а вместе с ней и нас, так это Китай, поскольку объёмы производства только концерна FAW по итогам 2004 года составили свыше 1 млн автомобилей, что в несколько раз превышает суммарный итог работы всех автомобильных заводов СНГ по выпуску легковых, грузовых и пассажирских машин. А ведь там есть ещё Beijing Light Automobile Co. – Пекинский завод легких автомобилей; предприятие Dongfeng ("Ветер с Востока") по выпуску тяжелых армейских машин, аналогичных нашим грузовикам КрАЗ и российским "Урал"; Great Wall, специализирующийся в нише полноприводных пикапов Tianye Admiral. Вполне вероятно, что Украину вскоре могут забросать не столько шапками, сколько автомобилями, которые только на первых порах кажутся «тёмными лошадками».

На выставочном экземпляре «китайца» ничего нигде не протекало и не сочилось. А как будет в эксплуатации?


 Показав на берегах Днепра свой карьерный самосвал СА 3380Р4Л2Е4, гости с Востока многим удивили. По грузопараметрам «китаец» дотягивает до западноевропейских машин: при собственном весе 15,8 т, берёт в кузов 23 т груза. Допустимая максимальная нагрузка на заднюю ось 26 т, а на переднюю – 12 т. То же самое, только со своими плюсами или минусами, имеют «европейцы». Двигатель СА6DF2-28 в рядном исполнении выдает «на-гора» 206 кВт, что равносильно280 л. с. Экологический формат соответствует Евро-2. У европейских машин такого класса движок мощнее и чище – как минимум 380 «лошадок» и Евро-3. Впрочем, для наших условий достаточно предложенного в китайском варианте. Главное-то в качестве и надежности. А это прояснится только спустя некоторое время.

Модель СА 3380Р4Л2Е4 оснащена 8-ступенчатой синхронизированной КПП, имеет сухое однодисковое сцепление с гидропневматическим приводом. Из-за схожих условий эксплуатации все автомобили в Украину пришли с ABS, пакетом «плохая дорога» (!), фильтром-сепаратором топлива, устройством подогрева дизельного топлива, а также большим топливным баком. Как молвится, всё учтено и предусмотрено.

Вопрос о том, приживётся ли «китаец» в карьерном, магистральном вариантах на наших дорогах или уйдёт в небытие, уже не обсуждается. Факт свершился. Россия с подобным явлением уже вроде как столкнулась и, видимо, смирилась. Там уже поняли, что коммерческие машины из Поднебесной более экономичны, лучше российских в манёвренности, управлении, эргономике. Теперь очередь за «тяжёловесами» и магистральниками. На наших «автобанах» они вскоре появятся ещё и потому, что Китай и Украину роднят дороги. Они там и здесь – «по направлениям». Под них и создавались восточные «гости». Для нас это уже полдела. Вторая сторона медали – соотношение цена-качество, похоже, станет у нас «лицевой» и будет самым главным аргументом востребованности: сертификат качества ISO 9002 ввёл машины FAW в класс европейского уровеня, а приемлемая цена – введёт в наш рынок. С этим уже волей-неволей, но следует считаться.

А вот как поведёт себя отечественный автопром, наверное, загадывать не нужно. Если он не подсуетится в технологии вывода машин на более высокий стандарт качества, цены, долговечности и надёжности, то придётся «сливать воду» и… ездить на китайских автомобилях, которым производители обещают гарантийное, сервисное обслуживание и даже собственную модель лизинговых поставок по схеме товарного кредитования.

 Лебединая песня «УралАЗа»

Любимец отечественных перевозчиков автомобиль «Урал» в последние 2-3 года преобразился, похорошел. Лебединой песней ОАО «Автомобильный завод «Урал» стала перспективная программа в сегменте грузовиков для эксплуатации по всем видам дорог. Для входа в рыночную нишу предприятие сформировало полную гамму дорожных автомобилей с колесными формулами 4х2, 6х4 и 8х4 грузоподъёмностью от 10 до 25 тонн. Свою 4-осную новинку уральские автомобилестроители демонстрировали на киевском автосалоне с полным аншлагом, превратив показ в «лебединую песню». Красавец-самосвал «Урал-63655» порадовал не только новым «личиком», но и «осанкой».

Такой самосвал-красавец без сомнения пойдёт к отечественному потребителю «вне конкурса»: своя рубаха ближе к телу


Самосвал рассчитан на эксплуатацию по дорогам I-IV категорий при температуре окружающего воздуха от минус 45 0 до плюс 40 0. Такими характеристиками для разных климатических зон и температурных режимов не каждый «европеец» похвастается. «Урал» – может. В нише бескапотных машин для гражданских целей он вроде как новичок, но на выставке «в грязь лицом не ударил» – смотрелся не хуже «иностранцев». Как и у зарубежных аналогов, у него кабина расположена над двигателем. Взбираться туда, правда, высоко, но зато ехать – приятно. Можно даже с песней «Мне сверху видно всё, ты так и знай!». Будет оправдано.

Силовой агрегат здесь ярославский, 300-сильный, с турбонаддувом, а КПП механическая, 9-ступенчатая, тоже ЯМЗ. У неё отбор мощности от заднего торца. Заявленной мощи хватает 41-тонной машине (15800 кгсамосвал + 25000 кггруз) для подъёма по 47-градусной крутизне. Для некоторых «европейцев» это будет уже экстрим не на выживание, а на «убивание», но миасскому самосвалу это дело «по плечу», вернее, по силе. Впрочем, он проигрывает зарубежным аналогам по объёму кузова (всего 16 м3), в то время как у «европейцев» под 20 кубов и более. Но по плотности и удельному весу груза «Урал» не уступает, способен взять 25 т. Кузов с такой поклажей он опрокидывает через задний борт под углом 400.

Новая машина теперь вышла в лидеры семейства самосвалов «Урал», опередив прошлогоднюю модель “Урал-63645" с колёсной формулой 6х4 и грузоподъемностью 20 т. Самосвал, несомненно, потеснит на рынке и отечественную группу такой техники, и импортную. Ему бы только по ресурсу не подкачать и стать действительно «долгожителем», как это обещают его разработчики.

 

Валентин ОЖГО,

фото автора