Пассажирские перевозки "Из пункта «А» в пункт «Б»…И не «11-м маршрутом»…"


В последнее время белорусское транспортное ведомство предъявляет все более жесткие требования к техническому состоянию и «возрасту» подвижного состава, осуществляющего перевозки пассажиров. Что за этим стоит? Действительно стремление повысить безопасность транспортного процесса или это завуалированная форма вытеснить с рынка мелких частников-маршрутчиков, которые по определению не в состоянии обновлять свой подвижной состав. За ответами на эти и другие вопросы наш корреспондент обратился к заместителю начальника управления автомобильного транспорта Минтранса Юрию Коровайкину.

 

- Я бы не сказал, что минтранс спонтанно принял ряд каких-то мер по улучшению технического состояния  пассажирского автотранспорта. Развитие этого вида коммуникаций идет по трем основным направлениям: социально-экономическое, техническое перевооружение и обеспечение безопасности перевозок пассажиров. Во исполнение первого направления мы обязаны обеспечить перевозки пассажиров в пригородном, междугородним и международным сообщениях. При этом уделяется больше внимания повышению культуры обслуживания людей, пользующихся услугами автотранспортных организаций, которые обязаны создать наиболее комфортные условия поездки. В то же время постоянно принимаются меры по повышению безопасности пассажирских перевозок как городского, так и междугородного транспорта.

Очень важную роль сыграло здесь постановление правительства Республики Беларусь, принятое в 2003 году, о внедрении в практику нормативов социальных стандартов. В области автотранспортного обслуживания населения предусматривается обязательное количество рейсов автобусов между населенными пунктами. К примеру, к населенным пунктам, где имеется не менее десяти дворов, должно быть совершено минимум два оборотных рейса в неделю, к населенным пунктам, которые являются центрами сельских советов, колхозов, совхозов, - четыре раза в неделю по два оборота в день. А в городском автобусном сообщении постоянно ведется изучение потребностей в увеличении или же уменьшении количества транспортных единиц на определенных маршрутах, на основании чего и принимается обоснованное решение. Таким же образом производится обеспечение перевозок пассажиров между областными и районными центрами, а также со столицы в определенные населенные пункты.

Нормативы социальных стандартов в области транспорта выполнены в сентябре этого года с учетом того, что правительство установило срок до 1 сентября.

Но кроме этого норматив предполагает наличие одного автосооружения на район, то есть там должна быть или автостанция, или хотя бы автокасса. И этот норматив у нас уже выполнен.

На стадии завершения норматив по выполнению городских перевозок пассажиров. В сентябре же завершены нормативы по производству сельских пассажироперевозок.

Теперь в отношении повышения безопасности перевозок пассажиров и культуры их обслуживания. Думаю, целесообразно более подробно остановиться на постановлении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 17 марта 2005 года № 16, которое принято в соответствии с требованиями директивы Президента  Республики Беларусь от 1 марта 2004 года №1 «О мерах по укреплению общественной безопасности и дисциплины». Минтранс внес существенные изменения в «Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь», предусматривающие повышение уровня безопасности перевозок  пассажиров и качества их обслуживания.

- Юрий Викторович, в чем конкретно изменены эти правила?

- До этого законодательством не регламентировалась деятельность организаций, осуществляющих прием и передачу заказов на выполнение перевозок пассажиров автомобилями-такси, что нередко приводило к возникновению спорных ситуаций и снижению качества выполнения данного вида услуг. Поэтому «Правила автомобильных перевозок в Республике Беларусь» (далее будем именовать их сокращенно – «Правила…») дополнены термином «диспетчер перевозок пассажиров автомобилями-такси» и, естественно, определены права и обязанности этого должностного лица.

Изменения в «Правилах…» предусмотрели ограничение сроков эксплуатации автомобильных транспортных средств перевозки пассажиров автомобилями-такси и автобусами регулярного сообщения. Анализ их технического состояния показал, что оно резко снижается  после десяти лет эксплуатации вследствие физического износа узлов и деталей автомобиля. Три четверти от всего количества технически неисправных пассажирских автотранспортных средств, выявленных работниками ГАИ, приходится на автобусы старше 10 лет. Как правило, это износ деталей кузова автомобилей, внутренней обшивки салонов и сидений, неисправности систем отопления и другие отклонения от параметров, установленных заводами-изготовителями автобусов. Конечно же, все это создает неудобства для пассажиров и существенно влияет на уровень качества предоставляемых услуг при их перевозке.

Но особенно опасно то, что значительно ухудшается состояние узлов и агрегатов в результате усталостного и коррозийного разрушения металла. По данным исследований надежности автомобилей, проводимым БелНИИТ «Транстехника» почти четверть всех отказов автобусов приходится на тормозную систему и рулевое управление, то есть системы, непосредственно влияющие на безопасность и дорожного движения, и особенно пассажироперевозок.

Минприроды установило, что транспортные средства со сроком эксплуатации свыше 10 лет по сравнению с транспортными средствами до 3 лет имеют превышение выбросов в атмосферу загрязняющих веществ, то есть по пресловутому СО, - в 1,75 раза.

Или такой впечатляющий факт: по результатам государственного технического осмотра автомобилей, проведенного в 2003 году, с первого предъявления признано исправными только 10% автобусов малой вместимости со сроком эксплуатации 10 лет и более.

- Прошло почти два года. Изменилась ли обстановка?

- По данным УГАИ МВД в Республике Беларусь сейчас насчитывается 41 000 автобусов различных марок, из которых 11 000 (26,8%) принадлежат гражданам на праве частной собственности. В государственных автотранспортных организациях более 60% парка автобусов эксплуатируется более 10 лет, а их обновление проводится на уровне около 6% в год, что явно недостаточно. Индивидуальные владельцы пассажирских автотранспортных средств в 2004 году эксплуатировали свыше 3 000 устаревших марок автобусов (РАФ, УАЗ, ПАЗ, КАВЗ, ЛАЗ и т.д.) со сроком эксплуатации 15 лет и более.

В силу этих обстоятельств невозможно ввести в действие ограничение по сроку эксплуатации автобусов, начиная с 2006 года. Но с учетом того, что в Республике Беларусь реализуются новые подходы к обновлению автобусного парка, в основе которых заложено применение лизинга, уже с 2007 года можно будет ограничить возраст эксплуатируемых автобусов с разрешенной максимальной массой менее5 000 кги автомобилей-такси до 10 лет, а с массой более5 000 кг– до 15 лет в связи с тем, что они имеют больший ресурс эксплуатации кузова, агрегатов и узлов.

Мы очень надеемся, что введение в пункт 10 «Правил…» ограничений по сроку эксплуатации пассажирских автотранспортных средств  позволит усилить процесс их обновления и тем самым повысить качество обслуживания населения.

Идем далее по изменениям. Так, из «Правил…» исключена норма, которая допускала ранее использование легковых автомобилей с кузовом вагонного типа с числом мест для пассажиров не менее 7 для перевозок по экспрессным маршрутам. Как известно, данный вид услуг населению осуществляется в более интенсивном режиме движения, а использование для этих целей легковых автомобилей с кузовом вагонного типа снижает уровень безопасности перевозок. Лицензионные карточки не будут выдаваться на такие автомобили, впервые предъявляемые для перевозок пассажиров. Однако в связи с тем, что еще значительно количество таких автомобилей, используемых в республике, как правило, на городских экспрессных маршрутах, а также в целях предоставления возможности индивидуальным предпринимателям постепенно произвести их замену на автобусы малой вместимости, полный вывод этого вида автомобилей из процесса перевозок пассажиров в регулярном сообщении будет произведен до 1 января 2007 года.

В пункт 30 «Правил…» введено требование о дополнительном наличии у водителя соответствующего разрешения на выполнение перевозок в регулярном сообщении, копии схемы маршрута и расписания движения, что улучшает технологию перевозки пассажиров и усиливает контроль работы водителя на линии.

Еще об одном важном, на мой взгляд, изменении хотелось бы сказать. Одним из лицензионных требований и условий, определенных «Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов», утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 1388 от 20 декабря 2003 года, является применение на автомобильных транспортных средствах моделей (модификаций) кассовых суммирующих аппаратов (КСА), включенных в Государственный реестр. Во исполнение  этого положения изменение статьи 46 «Правил…» предусматривает обязательное использование КСА при продаже билетов в автобусах экспрессных маршрутов с разрешенной массой не более5 000 кг, а в случае возникновения технической неисправности в КСА водитель (или кондуктор) может выдавать бланочные билеты установленного образца с тем, чтобы перевозчик был в состоянии транспортировать пассажиров во время ремонта КСА.

Это что касается основных изменений в «Правилах…».

- А что, есть и другие, как вы говорите, не основные изменения?

- Например, исключены пункты 47 и 48 «Правил…», которые регулировали тарифы на перевозки. Дело в том, что порядок регулировки этих тарифов устанавливается только законодательными актами,  следовательно, не может содержаться в «Правилах…», как в нормативном документе меньшей юридической силы.

Дополнение в пункт 58 предусматривает наличие у пассажира льготной категории документа, подтверждающего право на льготный проезд. Казалось бы,  это само собой разумеется, а ведь возникали спорные ситуации между работниками контрольно-ревизорской службы и некоторыми пассажирами, которые не желали предъявлять такой документ, дескать, а где сказано, что я должен это делать?

А вот дополнение главы 6 «Правил…» пунктом 98, пожалуй, тоже является существенным. Потому что он определяет порядок предварительной продажи билетов на автобусы пригородного сообщения, ранее не практиковавшийся. Естественно, это расширяет виды услуг, предоставляемых пассажирам.

- Юрий Викторович, в пункты 66, 220 и 224 «Правил…» тоже внесены изменения, которые вызваны необходимостью усиления мер общественной безопасности. О чем идет в них речь?

- Речь идет об угрозе совершения террористических и других противоправных актов и мерах по их предупреждению. Возьмем перевозку багажа пассажиров. В пригородном сообщении перевозится только ручная кладь. А в междугородних и международных рейсах пассажиры багаж сдают водителю в специальные багажные отсеки. Так вот сейчас для того, чтобы исключить попадание в них взрывоопасных предметов водитель принимает багаж только от того пассажира, который предъявляет билет именно на этот рейс. Больше того, пассажир получает жетон именно на свой багаж и только тогда занимает место в автобусе. Здесь исключается тот вариант, когда человек сдаст багаж водителю, а сам отойдет в сторонку.

Предусмотрены и другие меры, направленные на то, чтобы максимально обезопасить пассажиров от возможности оказаться в ситуации террористического акта. Кстати, люди встретили их с пониманием – ведь все делается для их же блага.

- Юрий Викторович, вы сказали, что автобусный парк республики довольно таки старенький. Есть ли какие-нибудь перспективы существенно обновить его? 

- Есть. Надеяться на это нам позволяет решение правительства Беларуси об ускоренном обновлении автобусного парка страны. Теперь мы должны обеспечивать это обновление на уровне не ниже 10% от общего количества автобусов в год. На протяжении 1990 – 1997 годов парк автобусов практически не обновлялся. Всего было приобретено порядка 520 единиц. Было это связано с тем, что после развала Советского Союза автобусные парки перестали финансироваться в этом направлении. Если в советские времена обновление производилось на уровне 10-12 % и ежегодно приобреталось около 1600 автобусов, то за последующие семь лет, как я уже сказал, всего лишь 520. Естественно, парк автобусов катастрофически старел. И в 2001 году в республике машин старше 10 лет, то есть практически полностью самортизированных, насчитывалось порядка четырех тысяч, что составляло около 70%.

С 1997 года был введен транспортный сбор, который направляется только на обновление подвижного состава. И ситуация стала меняться к лучшему. На 1 января 2005 года количество машин старше 10 лет составляло уже 61%. Обновление производилось где-то в пределах 400 автобусов в год, что, конечно же, недостаточно для удовлетворении потребностей транспортных организаций. С целью выполнения решения правительства  минтранс разработал программу развития пассажирских перевозок на 2005-2010 годы, которая, в частности, предусматривает и увеличение темпов обновления подвижного состава. И транспортные организации республики будут приобретать порядка 760 автобусов в год.

- Приобретать – за какие средства? Из какого бюджета – республиканского или местного?

- За счет средств транспортного сбора, которые формируются в областях в соответствии с законом о бюджете.

- Получается, что вроде бы область и дает деньги, но они заработаны самими же транспортниками?

- В общем-то да. Тут проблема в чем: почему этот транспортный сбор направляется на обновление подвижного состава? Ежегодно закон о бюджете предусматривает субсидии на перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении. Размер этих субсидий, скажем, на 2005 год составляет 25%. Но эти субсидии не покрывают всех затрат, которые производят транспортные организации при перевозке пассажиров. Поэтому они в большинстве своем не в состоянии покупать автобусы за свои средства.

Планируется широко использовать условия лизинга. Предусмотрено, что не менее 50% транспортного сбора будет направляться на приобретение автобусов в лизинг. Это, позволит, ускорить темпы обновления подвижного состава.

- Насколько я помню, банки ставили такие условия, что транспортной организации не хватало собственного автопарка, чтобы обеспечить требуемый залог. Что-нибудь изменилось в этом отношении?

- Был принят Указ Президента Республики Беларусь № 171, который определил условия применения лизинга. Но там не был прописан механизм льготирования банков по предоставлению лизинга. Сейчас проект постановления о таком порядке находится на рассмотрении в правительстве.

Программой развития пассажирских автоперевозок предусматривается также ряд мероприятий, направленных на повышение культуры обслуживания пассажиров, уменьшение убыточности автотранспортных предприятий, совершенствование нормативно-правовой базы. Конечно же, предполагается полная диспетчеризация работы автобусов регулярного сообщения.

- Если можно, уточните: что означает диспетчеризация и что она дает пассажиру?

- Диспетчеризация работы пассажирского транспорта предусматривает выполнение двух принципов. Во-первых, контроль обеспечения регулярности движения автобусов по установленным маршрутам и, во-вторых, функцию оперативного управления процессом перевозки пассажиров. На сегодня в крупных городах республики используются системы автоматизированного управления движением автобусов, которые были произведены еще во времена советской власти, так что оборудование тоже достаточно устарело. И возможности этих систем довольно ограниченны. К тому же, на рынке услуг по перевозке пассажиров появились перевозчики негосударственных форм собственности. Открыты новые маршруты, введены новые рейсы на старые маршруты и эту нишу заняли частные автобусы. К сожалению, приходится констатировать, что частники чаще всего не выполняют условия регулярности перевозки пассажиров. Они пока сами выбирают время, выгодное для них с экономической точки зрения. Предположим, в часы пик – большой пассажиропоток. Частники, естественно, курсируют полными и стараются зарабатывать именно в эти часы. А когда пассажиропоток иссякает, у частника пропадает желание выходить на маршрут. Хорошо, если именно на этом маршруте ходит государственный транспорт, пусть и не очень часто, но регулярно, тогда пассажир все-таки уедет. А если на этом маршруте работают только так называемые маршрутные такси? Кстати, сам термин «маршрутное такси» по своей сути абсурден. И в транспортном законодательстве такого термина вообще нет.

- Может, просто не нашли более подходящего определения этого вида транспорта?

- Нашли: это – автобус экспрессного маршрута. А «маршрутное такси» содержит в себе два, я бы сказал, различные понятия. «Маршрутное» - это регулярный вид транспорта по определенному маршруту. А «такси» - это такой вид транспорта, который работает в нерегулярном режиме: то стоит, может, часами, то ездит, как правило, каждый раз по новому маршруту. Так что эти два понятия, как видите, не только различны, но, на мой взгляд, даже несовместимы. Но, к сожалению, термин «маршрутное такси» как-то прижился и не только в бытовой лексике, но даже в официальных выступлениях некоторых должностных лиц и даже в нормативных документах.

Но если говорить пор сути, то после девяти часов вечера на некоторых маршрутах экспрессного сообщения пассажиру уехать довольно проблематично. Убеждался в этом на собственном опыте. Бывает, ждешь минут 40-45, а потом ищешь на соседних улицах параллельный маршрут государственного транспорта.

- Но ведь в это время и государственный транспорт ждешь не меньше!

- Зато на каждой остановке четко указано, в какие часы автобус ходит с какими интервалами. Да, в вечернее время интервалы увеличиваются, потому что этого требует экономика транспортных организаций. Но тут пассажир хотя бы знает, сколько времени ему придется ждать. И вообще увеличение интервалов в вечернее время между автобусами, впрочем, как и трамваями, троллейбусами и даже электричками, - нормальное явление и, я бы сказал, мировая практика.

А вот диспетчеризация всех видов транспорта, в том числе и по формам собственности, как это и предусматривает программа развития пассажирских перевозок, должна упорядочить движение перевозчиков негосударственных форм собственности. Условие заказчика (а им является в конечном счете именно пассажир, хотя формально – местные органы власти) – воспользоваться транспортом в то время, которое может быть приемлемым для обеих сторон. Да, пусть автобус экспрессного сообщения ходит по маршруту, но в определенное расписанием время его услугами все-таки можно воспользоваться. Но сложилась парадоксальная ситуация: в местных исполнительных органах власти не оказалось структуры, на которую можно было бы возложить функцию организации автобусов экспрессных маршрутов и контроля за их выполнением. А ведь контроль этот должен быть довольно обширным: и за движением по установленному времени, и за тем, чтобы перевозчик выдавал билеты пассажирам, а те в свою очередь сохраняли их до конца поездки.

В связи с этим минтранс разработал, а правительство в марте этого года утвердило положение об операторе автомобильных перевозок пассажиров. Оно предусматривает, что функции оператора может выполнять структура, которая имеет возможности диспетчеризации движения транспортных средств по соответствующим маршрутам и контроля за пассажирским транспортом. В течение этого года облисполкомы приняли решения, в соответствии с которыми введены такие операторы в каждой области и в каждом городе. И они уже приступили к диспетчеризации пассажирских перевозок на маршрутах, которые обслуживают государственные автобусы.

А вот это звено негосударственных пассажирских перевозок пока что выпало из системы диспетчеризации. Поэтому они и работали по принципу «как хочу»: в часы пик сливки снял, а сыворотка пусть государственникам достается. И нарекания населения на эту бессистемность работы негосударственных автобусов имеют под собой довольно веские основания.

- Так почему же и их не вовлечь в эту систему диспетчеризации?

- Тут есть несколько проблем. Одна из них - стационарных диспетчерских пунктов в городах недостаточно, чтобы обеспечить всесторонний контроль негосударственного автобусного движения. У нас даже на конечных пунктах маршрутов далеко не всегда есть диспетчер. Эта проблема решается так: во многих городах введены передвижные диспетчерские пункты, которые как раз и осуществляют контроль за работой перевозчиков ВСЕХ форм собственности. На ближайшую перспективу запланировано внедрение автоматизированной системы управления движением городского пассажирского транспорта с применением современных видов связи. Вот тогда диспетчеризация у нас будет завершена. Причем эта система обеспечит не только контроль регулярности движения транспорта, но и поможет обеспечивать управление движением. Именно управление. К примеру, на маршруте водитель автобуса большой вместимости определил, что появилась техническая неисправность, которая не позволяет дальнейшую перевозку пассажиров. Выходит из автобуса сто человек. На одной остановке сразу сто человек! Можно себе представить, каким штурмом они будут брать каждое транспортное средство, движущееся в попутном направлении. Если, конечно, есть остановка поблизости. Я уже не говорю о тех пассажирах, которые прокомпостировали свои проездные талоны и теперь вынуждены будут в другом автобусе доказывать, что свой проезд они уже оплатили. Короче говоря, на этом участке маршрута создалась напряженная обстановка и разрядить ее можно единственным способом: водитель немедленно сообщает на центральную диспетчерскую станцию о случившемся. Диспетчер принимает решение: либо срочно сократить интервал движения автобусов на этом направлении, либо тут же отправить к остановившемуся автобусу резервную машину. И сообщает о своем решении водителю неисправного транспортного средства, который тут же оповещает о нем пассажиров с тем, чтобы они не волновались, хотя и будут доставлены к месту назначения с некоторым опозданием.

Да могут быть и другие случаи. Например, из театра или со стадиона – да мало ли какое массовое мероприятие! – в одно время выходит на улицы масса людей, которые стремятся побыстрее уехать. А если эту ситуацию диспетчер спрогнозирует или же получит соответствующую информацию, то здесь так же легче будет разрядить обстановку.

- Юрий Викторович, немного раньше вы сказали, что государственные субсидии не покрывают всех затрат, которые производят транспортные организации при перевозке пассажиров. Означает ли это, что они, эти организации, являются убыточными?

- Не все, но есть, особенно в сельской местности, тем более на маршрутах между малонаселенными пунктами, где пассажиропоток далеко не всегда так интенсивен, как хотелось бы. Да и соотношение льготных пассажиров с теми, кто оплачивает проезд полностью, иное, чем в городе.

- Вот как раз в связи с этим я и хотел бы задать вам два вопроса. Первый: перевозка пассажиров инвалидов 2-й и 1-й групп предусмотрена бесплатной на городских и пригородных маршрутах, кроме такси. Ну, раньше, когда мы называли маршрутки маршрутными такси, то, естественно, льготы на этот вид транспорта пассажирам не предусматривались. Но вот вы сказали, что это просто автобусы экспрессного сообщения. Выходит, они тоже обязаны возить льготников, кого – за 50%, а кого – и вовсе бесплатно?

- К сожалению, этот вопрос не проработан. Мы понимаем, что владельцам автобусов экспрессного сообщения невыгодно перевозить льготников. Да и соответствующими нормативными документами это не предусмотрено.

- А на государственных автобусных маршрутах разве выгодно перевозить льготных пассажиров?

- Конечно же, невыгодно. Но кто-то же должен их перевозить.

- Вот поэтому я и хотел бы задать свой второй, возможно, риторический вопрос. Сложилась парадоксальная ситуация: государство, в данном случае его представитель – правительство, предоставляет многочисленные льготы на проезд в общественном транспорте, но не за свой счет, скажем, министерства социального обеспечения, а за счет организаций, не имеющих никакого отношения к социальному обеспечению – транспортных, пока, как видим, государственных. Исходя из этого и возникает вопрос: ставило ли Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь перед правительством страны вопрос о необходимости переложить груз льготных перевозок с транспортных организаций на того, кто предоставляет эти льготы – само правительство?

- Вопрос здесь сложный. Не выработан механизм обеспечения льготных перевозок соответствующих категорий пассажиров.

- Но ведь когда-то его надо вырабатывать. Минздрав, например, уже выработал: льготник получает свои лекарства хоть за 50% стоимости, хоть за 10, хоть и вовсе бесплатно. А аптеки предъявляют эти рецепты в качестве счетов и получают живые деньги (по безналу, конечно). Железная дорога Беларуси сейчас выдает билеты даже бесплатно, кому положено, а после окончания года, видимо, тоже предъявит свой счет правительству. А Минтранс предпринимает какие-либо шаги в этом направлении?

- Тут вся проблема в учете перевозки льготников в пассажирском транспорте. Ведь не поставишь же в каждом автобусе, троллейбусе, трамвае человека, который бы учитывал все категории льготников. Есть примеры возмещения льготного проезда, скажем, в той же России. В Москве есть два автобусных парка, которые оснастили свои машины специальной системой (называется «Валидатор»): установили турникеты, организована система продажи билетов с электронной лентой и пассажир, предъявляя документ на льготный проезд, покупает льготный билет, а в автобусе проводит через электронное устройство. Так накапливаются данные о перевозке льготников. По окончании рейса этот электронный блок с автобуса снимается, информация переписывается на компьютер, потом обрабатывается электронным способом и выдаются все данные о перевозке льготников. И «Мосгортранс» на основе этих данных производит оплату льготного проезда.

Как видите, очень громоздкая система. И дорогостоящая: оборудование одного автобуса стоит около четырех тысяч рублей. Не знаешь, что дороже: сама овчинка или ее выделка.

- Тогда есть еще пути монетизации льготного проезда? Пусть сам льготник решит, что ему нужнее: льготный проездной билет или деньги. Россия же прошла этот путь.

- И путь тяжелый. До забастовок дело доходило…

- Но с учетом ошибок соседей можно же и Беларуси пойти по этому пути.

- Видимо, можно. Но это, похоже, в будущем. А пока будем возить льготников за свой счет. Проблема очень сложная, но решать ее, конечно, надо. И Минтранс должен ее проработать всесторонне, чтобы потом, как говорится, не расхлебывать результаты просчетов. И начинать надо, на мой взгляд, все-таки с учета льготников с тем, чтобы предъявить облисполкомам, которые являются представителями правительства на местах, обоснованный счет.

Хотелось бы затронуть еще одну проблему: о равной ответственности перевозчиков и пассажиров друг перед другом. Да, перевозчик обязан своевременно и на высоком уровне культуры доставить пассажира до пункта назначения. Но ведь и пассажир обязан сделать то минимальное, что от него требуется – своевременно купить билет, если он не полный льготник. Увы! – проблема «зайца» у нас, к сожалению, еще далеко не изжита. Это касается в большей части автобусов обычных городских маршрутов. Пассажир входит в автобус, видит – контролера нет, и он решает ехать без билета. Это, кстати, тоже во многом увеличивает убыточность транспорта.

- Однако сейчас все чаще в автобусах появляются кассиры-контролеры.

- Давайте говорить откровенно: кассир-контролер чаще всего выступает в роли ходячего киоска. Да, он продает талоны на проезд, но не является гарантом того, что этот талон будет прокомпостирован именно в этом рейсе.

- Но я видел, как кассир-контролер или разрывает проданный билет или компостирует его.

- А насколько это правомочно: продать уже использованный билет? Тут надо подумать о правах контролера. Может, выдать кассиру-контролеру специальный компостер, как у железнодорожных контролеров, прописать это его не право, не то обязанность в соответствующей инструкции. Но это должно быть именно правомочно.

И вообще надо совершенствовать систему контроля на пассажирском транспорте. Здесь снова важную роль должен сыграть оператор перевозки пассажиров. Почему именно он? До сегодняшнего дня в системе пассажирских транспортных организациях существуют контрольно-ревизорские службы, которые проверяют наличие у пассажиров документов на проезд. Это – ведомственный контроль, который проверяет билеты только в автобусах только своих автопарков, не касаясь тем более транспорта частных перевозчиков. Минтранс определил систему контроля на пассажирском автомобильном транспорте, которая предусматривает, во-первых, взаимодействие контрольно-ревизионных служб транспортных организаций, проведение совместных проверок. Положение об операторе перевозки пассажиров предусматривает, что контроль за его действиями осуществляет транспортная инспекция Минтранса, которая обобщает результаты всей практики и предоставляет сведения в министерство транспорта. И тогда становятся более видны возможности четко организовать взаимодействие контрольно-ревизионных служб.

На сегодня подготовлен проект Указа Президента Республики Беларусь, который и предусматривает наделение полномочиями должностных лиц транспортной инспекции, Госконтроля, налоговых органов в реагировании на безбилетный проезд пассажиров.

Транспортная инспекция осуществляет контроль лицензируемой деятельности перевозчиков пассажиров, в том числе и контроль за выполнением обязанности перевозчика и водителя выдать пассажиру билет, что, к сожалению, они выполняют далеко не всегда. А вот контрольно-ревизионные службы наделяются правом проверки наличия билетов у пассажиров на автотранспорте всех видов собственности, в том числе и частной.

Так что если коротко сказать, то перевозчик обязан выдать каждому пассажиру билет, а пассажир – сохранять его до конца поездки, ибо он охраняет интересы именно пассажира и гарантирует выполнение обязанностей перевозчика перед пассажиром.

Кстати, эти обязанности четко обусловлены и Гражданским кодексом Республики Беларусь, и Законом «Об автомобильном транспорте», и «Правилами автомобильных перевозок пассажиров». К сожалению, многие наши граждане не понимают, что билеты у них должны быть. Мы предусматриваем в автобусах экспрессных маршрутов применение КСА. Преимущество их в том, что выбивается наименование перевозчика, его номер налогоплательщика, номер маршрута и время выдачи билета. То есть пассажир всегда может документально подтвердить, что он ехал именно на этом транспортном средстве именно в это определенное время по данному маршруту. Для чего это нужно? Ну, когда все хорошо, то ничего никому и подтверждать не нужно. Но в случае возникновения страхового случая законодательством по страхованию предусмотрено, что страховое возмещение пассажир может получить только при наличии билета.

И еще одно: невыдача перевозчиком билета пассажиру является грубым нарушением лицензирования и, в соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь, принятом в январе этого года, является основанием для Минтранса приостановить или аннулировать действие лицензии для перевозчика.

- Тогда возникает попутный вопрос. На государственном транспорте льготники осуществляют бесплатные поездки. И вот возник страховой случай, а билета у пострадавшего нет. Как быть?

- Да, здесь есть проблема. И ее тоже надо решать. И нам, по примеру железной дороги, необходимо вводить для таких пассажиров-льготников вводить в обращение билеты с нулевой стоимостью.

В заключение я хотел бы сказать вот что. Одним из путей совершенствования пассажирских перевозок в пригородном и междугороднем сообщении является разработка системы централизованной продажи билетов. То есть мы думаем над тем, чтобы предоставить пассажиру дополнительные удобства в приобретении билетов. Сейчас готовим базу данных на нашем сайте о пригородных маршрутах. И приступим к разработке этой системы централизованной продажи билетов.

- Можно хотя бы кратко раскрыть ее суть?

- Представим, что житель Бреста намерен приехать в Минск, потом, через определенное время, - в Витебск, а затем – в Гомель. Сегодня он покупает билет только на один участок маршрута. И так – в каждом городе. А по этой системе пассажир получает билет на все даты на все участки маршрута.

 Больше того, автобусные кассы имеют связь с кассами на железной дороге, так что и смена вида транспорта не представит для пассажира сложности. Система очень непростая, но внедрять ее будем, потому что она – в интересах пассажира. Страна развивается. И пассажирские перевозки не должны плестись в хвосте, а идти вровень, а то и впереди.

 

Записал Владимир ЖАРКО