Презентация "Premium второй выпечки"


Спустя девять лет после начала производства тяжёлого грузовика Premium компания Renault Trucks выпустила новую модель второго поколения. С ней она рассчитывает упрочить позиции на европейском рынке и увеличить собственную прибыль.


 Концентрация усилий

Начиная с момента запуска в серию (1996 год) первый Premium разошёлся по 110 странам планеты общим тиражом более 100 тыс. экземпляров. Успех для коммерческой техники несомненный, хотя история знает и более впечатляющие результаты продаж. И тем не менее спрос на автомобиль оказался вполне убедительным для того, чтобы разработчики взялись его совершенствовать.

Над машиной второго поколения стали работать ещё три года назад, когда компанию Renault Trucks приобрела могущественная Volvo Trucks. Начиная с 2002 года в проект было вложено от 200 до 240 млн евро (точную цифру сами французы назвать не могут). Усилия увенчались тем, что автомобиль стал технически совершеннее, а его оснащение полнее отвечает запросам автоперевозчиков. У него улучшенная кабина с новыми отделочными материалами и дизайном, революционная панель приборов, новые двигатели и тормозная система. В Premium II применяются модернизированные коробки передач, и повод для того, чтобы эту машину называли действительно новой, а не рестайлинговой, есть. Неспроста в качестве презентационного цвета был выбран цвет спелой вишни – явный намёк на то, что продукт созрел и доведён до полной кондиции.

В то же время нельзя скрывать, что новинка стала дороже предшественника на 5 %. Увеличение ощутимое, если учесть, что при покупке даже одного тягача счёт идёт на десятки тысяч евро. Остаётся только понять, насколько оправданна для транспортников покупка Premium II. Для этого, собственно, французы и пригласили меня в Лион, где состоялся предварительный показ новинки для специалистов и прессы накануне официальной мировой премьеры в рамках международной выставки коммерческого транспорта RAI в Амстердаме.

 

Premium II на линейке готовности к тест-драйву


Renault Trucks в цифрах

В 2004 году компания Renault Trucks поставила на мировые рынки 70625 грузовых автомобилей. Таким образом, увеличение продаж по сравнению с 2003 годом составило 16,2 %. Самой продаваемой моделью стал Premium: количество отгруженных автомобилей составило 17049 единиц. За весь минувший год было также продано: Midlum – 15808 единиц, Mascott – 11366, Master – 10753, Magnum – 8772, Kerax – 6877. Самый большой рост продаж Renault Trucks зарегистрирован в странах Восточной Европы, где увеличение составило 23,9 %, тогда как в Западной Европе этот показатель был всего 10,3 %.

Российский фактор

Прежде чем говорить непосредственно о новинке, уместно вспомнить статус её предшественника в России и понять, чем же этот французский автомобиль интересен для транспортников.

В нашей стране автомобильный хит приживался непросто. Во-первых, у него оказались мощные конкуренты в первую очередь в лице скандинавских тяжеловесов. Во-вторых, на первых порах продвижению продукта мешал приток недорогих, но очень надёжных Renault Major. В итоге продажи грузовиков лучше шли в Беларуси и Украине. И только в последние годы картина стала меняться диаметральным образом.

В добрый путь, новый «француз»!


Отечественные перевозчики предпочитали иметь дело с седельными тягачами, на которых установлена кабина со «спальником» и высокой крышей, под которой работает двигатель мощностью 385 или420 л. с. Варианты с 370-сильными моторами выбирали значительно реже. Дополнительно к базовой комплектации заказывали, как правило, автономные отопители и сепаратор с подогревом топлива. Опыт эксплуатации тягачей Premium с двигателями мощностью385 л. с. в холодное время (осень/зима) показал, что эти машины экономичнее предшественников Major. И хотя запчасти на новую технику дороже, экономическая эффективность их использования составляла около 3-4 %.

Почему некоторые российские транспортные компании всё-таки отдают предпочтение Renault, а не грузовикам других марок? У каждого на это найдутся свои аргументы, но не в последнюю очередь сказывается ценовой фактор и простота техники в обслуживании и ремонте. Потребителю нужна не только приемлемая цена фрахта, но и качество услуги, т.е. гарантия своевременной доставки товара. Исходя из этого и определяются мотивы выбора: французская техника долговечна, она обладает оптимальным соотношением цены и качества, к тому же Renault Trucks проводит достаточно гибкую политику. Важно и наличие фирменного сервиса в регионах.

Конечно, грузовики с ромбом на капоте не идеальны и тоже ломаются. Но, по словам транспортников, эксплуатирующих эти машины, с ними нет проблем ни зимой, ни летом – они достаточно хорошо адаптированы для российского рынка. По расходу топлива водители укладываются в заводские нормы – около 32 л/100 км. Экономичная машина! Цены на запчасти ниже, чем у конкурентов на рынке, вот и вся арифметика.

 Тягачи будут дорожать

Собственно, не только тягачи, но и любые другие коммерческие автомобили в ближайшие годы будут повышаться в цене. От этого никуда не деться и в силу усложнения конструкции подвижного состава, и по причине внедрения новых электронных систем, и из-за введения более жёстких экологических норм. И на данном этапе последний фактор, пожалуй, самый ощутимый.

Решётка радиатора стала подчёркнуто модной


Уже 1 октября 2006 года в силу вступают новые экологические стандарты Евро-4, а с 1 октября 2009 года – Евро-5. Напомним: действующие ныне нормы Евро-3 были введены в 2003 году. Всего за 20 лет выбросы коммерческого транспорта в окружающую среду должны быть сокращены в пять раз, при том что интенсивность движения за это время практически удвоится. Вообще автодорожный транспорт демонстрирует устойчивый количественный рост, и к 2013 году объём перевозок должен превысить 173 млрд машинокилометров. Естественно, в таких условиях перед всеми организациями, связанными с транспортировкой грузов, стоит задача минимизации воздействия автомобилизации на окружающую среду путём существенного сокращения вредных выбросов при сохранении эффективности транспортных средств.

Природоохранное законодательство Евросоюза ограничивает выбросы четырёх загрязнителей:

1)окиси азота – одноокись и диоксид (NOx);

2)твёрдые частицы (ТЧ);

3)несгоревшие углеводороды (НС);

4)угарный газ (СО).

Каждый автопроизводитель решает проблему экологичности продукции по-своему. Компания Renault Trucks, например, в качестве долгосрочной перспективы остановилась на решении использовать технологию SRC (Selective Catalytic Reduction) – селективное каталитическое снижение выбросов. Она позволяет не только сделать моторы, отвечающие нормам Евро-4, но и создаёт преемственность при дальнейшем переходе на Евро-5. Наряду с этим решается проблема снижения расхода топлива (на 5 % по сравнению с расходом топлива грузовиков, отвечающих нормам Евро-3).

 Европейские нормы, регламентирующие выбросы в окружающую среду

Выбросы

Евро-0

1990

Евро-1

1993

Евро-2

1996

Евро-3

2001

Евро-4

2006

Евро-5

2009

NOx

– 20 %

– 55 %

– 60 %

– 72 %

– 81 %

– 89 %

HC

– 30 %

– 70 %

– 70 %

– 81 %

– 87 %

– 87 %

CO

– 20 %

– 68 %

– 72 %

– 85 %

– 89 %

– 89 %

Твёрдые частицы

100 %

– 50 %

– 80 %

– 90 %

– 98 %

– 98 %

Новые двигатели, разработанные компанией, включают особые конструктивные решения. Те самые, с помощью которых выброс твёрдых частиц устраняется практически полностью ещё на стадии сгорания. Когда окиси азота проходят через выхлопную систему, они смешиваются с раствором карбамида (мочевины) и под действием тепла в результате каталитической реакции преобразовываются в азот и водяной пар – два безвредных компонента, присутствующих в атмосфере. Только на первый взгляд может показаться, что это не актуально для перевозчиков стран СНГ. На деле же все, кто занят в сфере международных автоперевозок и въезжает в зону ЕС, вынуждены будут принимать установленные правила игры. Кстати, Европейская Комиссия рассматривает и готовит налоговые льготы для содействия скорейшему принятию стандартов Евро-5. А некоторые страны уже ввели пакеты стимулирующих мер в форме снижения дорожных сборов и предоставления льгот. Как говаривал в своё время Михаил Сергеевич, «процесс пошёл».

Солнцезащитный козырёк – не чета прежнему


 Страсти по AdBlue

AdBlue – специальная добавка, необходимая для нормального функционирования системы SRC. Она представляет собой неядовитый раствор, на 2/3 состоящий из воды и на 1/3 из мочевины, широко используемой в сельском хозяйстве, а также в текстильной, фармацевтической и химической промышленности и даже в косметике. AdBlue размещается в резервуаре, устанавливаемом на шасси автомобиля. Объём резервуара выбирается в зависимости от объёма топливного бака автомобиля, что позволяет синхронизировать заправку. Расход компонента невелик – всего 4-6 % потребления топлива. Например, на флагманском Renault Magnum одного резервуара хватает на8000 кмпробега. Как и дизельное топливо, AdBlue будет продаваться на заправках станций технического обслуживания. Постепенно будет создана розничная сеть, которая охватит всю Европу. Чтобы обеспечить доступность для клиентов, в 2006 году 1180 торговых точек европейской сети Renault Trucks станут продавать AdBlue, поставляемый компанией Renault Trucks Oil.

Технология SRC, о которой шла речь выше, наряду с экономией топлива даёт и ряд других преимуществ в плане экономической выгоды. Например, система не нуждается в каком-либо специальном обслуживании. Она устанавливается на весь срок службы транспортного средства, т. е. кроме первичных затрат на оборудование автомобиля повторных финансовых вложений не предвидится. Интервалы технического обслуживания машины остаются прежними. Сама SRC основана на простой, испытанной технологии; она полностью независима от двигателя, поскольку связана только с выхлопной системой. Правда, есть один нюанс. Французы говорят, что система терпима к сере, содержащейся в дизтопливе. Но в российском аналоге её концентрация в десятки раз выше, чем в европейском. И как будет работать в таких условиях SRC, пока непонятно.

 Кабина

Показу второго поколения Premium предшествовала большая пресс-конференция, на которой все изменения в конструкции были представлены в деталях. В общем-то, это обычная практика. Прежде чем садиться за руль, действительно нужно знать, с чем имеешь дело. А транспортникам, собственно, нужно знать, за что они платят деньги и насколько быстро оправдаются эти вложения.

Первое наиболее заметное отличие Premium II от предшественника – броская внешность. Автомобиль получился более солидным и представительным. В экстерьере полно новинок: передние блок-фары и наружные зеркала заднего вида, бампер и решётка радиатора, обтекатели и солнцезащитный козырёк. В то же время в боковой проекции без труда угадывается старый Premium. В общем автомобиль воспринимается повзрослевшим и возмужавшим. Конечно, это ещё не флагман, но уже и не «сирота казанская». Он словно вобрал в себя переосмысленные черты моделей других фирм и стал чем-то «средним арифметическим». Например, решётчатые обтекатели боковин похожи на ивековские у модели Stralis. Собранные воедино трапециевидные фары напоминают заваленные из вертикального положения в горизонтальное элементы на моделях Volvo FH/FM. Козырёк ветрового стекла ассоциируется с мерседесовским. Вроде как сборная солянка получается…

Для новой версии Premium предусмотрены три варианта обустройства кабин. Самый простой – Alliance входит в серийную комплектацию. Она предусматривает стандартную звукоизоляцию, дисплей, простой руль, высокую крышу кабины. В этом же списке боковые открывающиеся обтекатели, дистанционное управление замками дверей, бампер и ступеньки в цвет кабины, электрический люк салона. В нём же штора по периметру кабины и вдоль кушеток, ручное управление кондиционированием воздуха, мономагнитола CD, галогенные лампы, розетки на 12В и переоборудование для установки козырька.

Версия Privilege помимо серийного оборудования предоставляет высокую кабину с улучшенной отделкой, регулируемый обтекатель с временным креплением при транспортировке, водительское кресло повышенного комфорта. Она включает также дистанционное управление автомагнитолой, дополнительную розетку на 24В, гнездо для телефона, автономный отопитель и стандартный козырёк. Исполнение Excellence в дополнение к оборудованию комплекта Privilege предлагает вариант руля «люкс», боковые обтекатели, CD-чейнджер на 5 дисков, холодильник, лампочки попеременного освещения, двухцветный улучшенный козырёк и омыватель фар.

Фары и указатели поворотов собраны под прозрачным колпаком из органического стекла


Силовая линия

Впрочем, главное внимание перевозчики уделяют конструктивным особенностям и возможностям машины в решении транспортных задач. Новый «француз» поставляется с 6-цилиндровым рядным двигателем DXi 11 Евро-3 рабочим объёмом10,8 лмощностью 330, 380 или440 л. с. Его диаметр цилиндра123 мм, ход поршня152 мм. Новым является 440-сильный мотор. Он создан группой AB Volvo и развивает максимальный крутящий момент 2000 Н·м при 1100-1400 об/мин. Его вес составляет955 кг. Агрегат обладает инжекторным полностью электронным впрыском топлива с давлением до 2000 бар. Здесь использовано новое поколение двухклапанных инжекторов. При повышенном давлении в инжекторе они обладают блокировкой впрыска. А начало впрыска осуществляют только при необходимом давлении. При этом повышение и снижение давления происходит гораздо быстрее, а КПД впрыска оптимизируется. Заднее распределение даёт снижение вибрации в 4 раза, улучшает акустику и упрощает адаптацию коробок отбора мощности двигателя. А заданные интервалы смены масла составляют 80 тыс. км.

Для Premium II предлагаются шесть коробок передач: пять механических и одна автоматическая. В механической Super H передачи от 5-ой до 8-ой накладываются на передачи от 1-ой до 4-ой. Чтобы перейти от одного ряда к другому, достаточно нажать кнопку на рычаге переключения передач. Восемь передаточных отношений разделяются на 16 «половинок». При этом электроклапан защищает систему от ошибочного переключения передач, а устройство Servoshift на 75 % снижает усилия при переключении. Хорошим помощником водителю служит система контроля управления (Driving monitoring system), которая непрерывно в режиме реального времени указывает оптимальную передачу.

Но самая современная среди коробок – 12-скоростной «автомат» Optidriver II, управляемый с руля. С ним водитель лучше концентрирует внимание на дороге, меньше отвлекается и не устаёт, как с «механикой». Эта коробка предлагается в качестве опции, и затраты на её приобретение вполне оправданны. Коробка имеет 12 передач вперёд и 4 назад. Она на72 кглегче аналогичной механической коробки, по-прежнему работает в паре с Optibrake и обеспечивает уверенный набор скорости при старте. Специалисты уверяют, что экономия на расходе топлива составляет в среднем 3 %. Она же даёт и существенный выигрыш в износостойкости механизма сцепления: в среднем 800 тыс. км, что вдвое больше, чем для механической коробки. «Автомат» также хорош защитой двигателя в виде отсутствия пониженных или повышенных режимов и исключения ряда технических неполадок.

 Двигатели Renault Premium II

 

Модель двигателя

Максимальная мощность

Максимальный крутящий момент

DXi 11 330

330 л. с./1400-1950 об/мин

1650 Н·м/1000-1400 об/мин

DXi 11 380

380 л. с./1800-1900 об/мин

1800 Н·м /1000-1400 об/мин

DXi 11 440

440 л. с./1900 об/мин

2000 Н·м /1100-1400 об/мин

 

Коробки передач Renault Premium II

Название, модель

Для какого двигателя

ZF 16S 1620 TD

330 л. с.

ZF 16S 1820 TD

330 л. с. и380 л. с.

ZF 16S 1920 TD

380 л. с.

ZF 16S 2220 TD и ZF 16S 2220 TО

440 л. с.

 

Новое обозначение коробки передач

16                            Число отношений

S                       Синхронизированная механическая коробка

16, 18, 19, 22      Пара X 100 Н·м

2                        Новый Ecosplit

0                        Без замедлителя

1                        С замедлителем

Т                         Грузовики

D                        Прямая передача

О                        Over Drive

 

 

Мосты, подвеска, шасси

Работа инженерно-конструкторского состава Renault Trucks заметна практически по всем узлам автомобиля, и подвеска здесь – не исключение. На Premium II используется мост Р13170, в котором замена масла производится через 240 тыс. км с маслами первой заправки и каждые 400 тыс. км с материалами Renault Trucks Oil. Для тяжёлых условий эксплуатации предусмотрен мост с колёсными редукторами Р1395.

Так обозначается самый мощный двигатель


Передняя механическая подвеска имеет две модификации: усиленную для нагрузки до 7,1 т (смещение осей на125 мм) и усиленную для нагрузки до 8 т (смещение осей на160 мм). По сравнению с подвеской на нынешнем Premium выигрыш в массе составил20 кг. Кроме того, соединения оборудованы рессорами, а это означает, что нет необходимости в их смазке. Есть и передняя пневматическая подвеска, позволяющая управлять высотой и сохранять постоянное положение автомобиля. У неё три модификации: стандартная и низкая (обе с нагрузкой до 8 т; на тягачах с высотой седла1040 мми грузовиках с высотой рамы850 мм), а также низкая для грузов большого объёма (на тягачах с высотой седла950 мм). Пневмоподушки способны выполнять регулировки в диапазоне250 мм(опускание до100 мми подъём до150 мм).

Пневматическая задняя подвеска, регулируемая датчиком высоты, обеспечивает постоянно заданный уровень в движении. Общий ход составляет250 мм. Выигрыш в весе по сравнению с прежней моделью –17 кг. В качестве опции предлагается задняя стабилизирующая балка. Она рекомендуется для машин с грузом, имеющим высокий центр тяжести. Система ECS (Electronic Control Suspension – электронный контроль подвески) позволяет управлять и контролировать высоту автомобиля и задавать функции для третьей оси, если такая имеется. Регулировка производится датчиками высоты двух видов, расположенными на подушках. Первый вид – одноканальный датчик на уровне моста на правой подушке. Второй – двухканальный, справа и слева. Двухканальная система позволяет лучше сохранять боковое равновесие автомобиля, когда груз расположен неравномерно.

 

Пневматические подвески Renault Premium II

Параметры

Тип машины

Грузовик

Т1100/1200

Грузовик

850 Т1040

Т950

Конструкция

Стандартные

Низкие

Низкие

Задняя подвеска

Опущенная

100

60

60

Поднятая

150

190

150

Передняя подвеска

Опущенная

100

60

60

Поднятая

150

190

140

 Для нового тягача предусмотрено три вида седельных опор из двухдюймового листового железа и литья такой же толщины. Седельные опоры с тефлоновым покрытием требуют меньшего ухода и соответственно сокращают время и стоимость обслуживания. Возможность перемещения опор в пределах +/-200 ммпо высоте позволяет приспосабливать полуприцепы стандарта, отличного от ISO. А способность их перемещения на487,5 ммпо лонжеронам вперёд/назад (13 положений с ходом37,5 мм) делает автомобиль универсальным при работе в сцепке с различными типами полуприцепов. Иными словами, выступ передней части полуприцепа, положение опор и другие особенности конструкции прицепного состава уже не играют такой роли, как в случае с неподвижной плитой.

Конструкторы оптимизировали топливные баки. Они могут быть алюминиевыми или стальными, но обязательно – D-образные, как у Volvo после 2001 года.

 

 

Варианты D-образных топливных баков 560 (на шасси)

Бак

Правый основной

Левый дополнительный или основной

Объём, л

255

315

415

445

505

630

255

315

415

Материал

Сталь/алюминий

Сталь/алюминий

Длина, мм

830

1030

1330

1430

1630

2030

830

1030

1330

 

Варианты D-образных топливных баков 710 (на тягачах)

Бак

Правый основной

Левый дополнительный или основной

Объём, л

330

365

405

450

610

650

690

330

365

450

790

Материал

Сталь/алюминий

Алюминий

Сталь/алюминий

Алюминий

Длина, мм

830

930

1030

1130

1530

1630

1730

830

930

1130

2000

Новый Premium получил большое количество вариантов по межосевым расстояниям. Для увеличения полезной нагрузки на50 кгна шасси была уменьшена толщина лонжерона с7 ммдо6,5 мм. А для тяжёлых условий работы, напротив, предлагается усиленный лонжерон толщиной8 мм. Наконец, модульный принцип построения рам под конкретное использование делает новый продукт поистине универсальным.

 

Тормоза и замедлители

В тормозной системе автомобиля используется электронная программа управления нагнетанием воздуха APM (Air product Management). Применение дисковых тормозов спереди и сзади для всей гаммы грузовиков второго поколения обеспечивает лёгкость обслуживания и увеличивает срок службы колодок до 350 тыс. км. Сама система EBS (Electronic Breaking System) имеет два исполнения: EBS Basic+ и EBS Full. Первое вместе с ABS оказывает помощь экстренному торможению. А наличие ASR делает управляемым торможение двигателем, помогает при трогании на подъёме, управляет включением дифференциала и выравнивает износ тормозных накладок. Она же снижает и измеряет тормозное усилие, а также синхронизирует процесс торможения.

Исполнение EBS Full включает в себя все функции EBS Basic+ и совмещает их с функциями ESP, то есть контролирует заданную траекторию движения и отслеживает риск переворачивания.

По заказу на Premium II устанавливается Optibrake, представляющий собой комбинацию тормоза на выхлопе, встроенного в двигатель, и компрессионного тормоза. Опцией является и Intarder – гидравлический замедлитель для механической коробки, полностью в неё встроенный. А для «автомата» предусмотрен Voith с моментом торможения до 3250 Н·м даже на малой скорости. Кстати, замедлители могут быть синхронизированы с педалью тормоза.

Optibrake обладает прекрасным соотношением мощность/вес и достаточной силой замедления при интенсивном использовании на горных участках дорог. Кроме того, он предоставляет возможность синхронизации с замедлителями на трансмиссии. Последние, в свою очередь, дают реальный выигрыш в производительности. Например, увеличивается крейсерская скорость. Опытным путём установлено, что на шоссе Лион – Гамбург выигрыш во времени составляет 1 час. Плюс трансмиссионного замедлителя Renault Trucks и в небольшом весе – всего 60-70 кг(+10 кгна охлаждение). И, наконец, главный козырь – снижение эксплуатационных затрат за счёт уменьшения износа основной тормозной системы. Срок службы замедлителей измеряется пробегом в 750 тыс. км.

 Электроника

В автомобиле полностью упразднены все пневматические системы управления. Это повышает надёжность системы, сокращает время срабатывания, делает её более гибкой и создаёт акустический комфорт. Такой подход заодно позволяет упростить установку кузова.

На стороне пассажира в кабине расположен новый интерфейс электропитания EJB (Electrical Junction Box). Эта коробка электрических соединений централизует все контакты и благодаря своей компактности может вмещать в себя до 30 % больше дополнительных реле. Само закрепление соединений стало более надёжным благодаря системе двойного крепления. В машине применена новая архитектура электроники, которая строится вокруг двух шин: красной, питающей кинематическую цепь, и голубой, доставляющей информацию от машины водителю. При этом все системы (двигатель, тормоза, подвеска и т. д.) контролируют себя сами, оставаясь в то же время связанными друг с другом.

Особо стоит отметить новую многофункциональную приборную панель. Новый индикатор информации обладает двумя способами управления: с помощью джойстика и подрулевого переключателя. По запросу водителя он выдаёт сокращённую информацию (время в пути, настройки будильника и т. п.), отображает температуру моторного масла, программирует освещённость, регулирует звуковые сообщения и позволяет выбрать один из трёх языков программы: французский, английский, немецкий. Пиктограммы делятся на зоны, в которых легко получать сведения о включённой передаче, активных неисправностях, данных об управлении машиной. Световые сигналы не разбросаны по щитку, а выстроены в одну шеренгу внизу дисплея, так что искать глазами их не придётся.

 Проверка в пути

Подводя итог вышесказанному, нужно отдать должное: новый Premium в статике хорош. А вот каков он в динамике? Ответ на этот вопрос предстояло получить во время тест-драйва по дорогам Франции.

Большинство представленных на пробу руля машин были под завязку оборудованы опциями – очевидно, чтобы показать товар лицом и оставить у представителей прессы приятные впечатления. Достаточно сказать, что многим достались версии с 440-сильным двигателем и автоматической коробкой передач Optidriver II. Лично я сел за руль 38-тонного авторефрижератора в максимальной комплектации.

Как и следовало ожидать, самый мощный мотор вкупе с автоматической коробкой показал блестящую реакцию на равнинных участках при наборе скорости со светофора. Электронное управление сцеплением делает процесс трогания с места простым и уверенным. Да и в процессе движения с автоматом намного спокойнее и комфортнее, нежели с «кочергой». Маневрирование на невысоких подъёмах машина сдала на отлично, а вот на крутом подъёме прыть её заметно поубавилась. Инструктор даже предложил до упора нажать педаль газа, что я и сделал. Но коробка лишь сбросила пару передач, перескочив с 12-ой на 10-ую. Только разницы в скорости я не почувствовал.

Обзор с места водителя просто отличный. Иной раз забываешь, что это Premium, а не флагман коммерческой гаммы Renault Trucks. По субъективным ощущениям, шума в кабине стало меньше. Интерьер – нет слов – на порядок выше. Напрягает то, что при каждом манёвре с включённым указателем поворота его нужно вручную возвращать восвояси – иначе он не отбрасывается на исходную и остаётся включённым. Вроде мелочь, а отвлекает.

Пользоваться замедлителем удобно, плохо только, что он слева, а не справа. Зато режимов работы – аж шесть! Среди них есть синхронизация с круиз-контролем, приоритет акселерации и Engine quick warming – быстрый прогрев двигателя. При синхронизации с круиз-контролем на спусках поддерживается постоянная заданная скорость. При приоритете акселерации замедлитель отключается при нажиме на педаль газа, а для его включения достаточно отпустить педаль. В случае с Engine quick warming, пока температура охлаждающей жидкости ниже +70 °С, замедлитель остаётся включённым даже при нажатой педали акселератора. Отключить его можно рукояткой.

Что ещё можно сказать о машине? У неё хорошая шумоизоляция кабины. На достойном уровне плавность хода. Очевидно, усилия создателей окажутся не напрасными. Желая подчеркнуть исключительность своей новинки, французы даже подготовили сравнительную таблицу по собственной массе прямых конкурентов Renault Premium II. Почему-то в ней не оказалось Iveco Stralis. Впрочем, этот факт, как и приведенные данные, оставим без комментариев. В конце концов, давно известно, что каждый кулик своё болото хвалит. А в случае с новым продуктом на это, очевидно, есть свои причины.

 

 

Сравнение собственной массы тягачей (по данным Renault Trucks)

Renault Premium Route

 6307 кг

MAN TS

+33 кг

Volvo FM9

+67 кг

DAF CF85 

+68 кг

Mercedes Axor New

+253 кг

Mercedes Actros 440S 40/43 TP

+283 кг

Scania R114 

+498 кг

Scania R124

+635 кг


 
Подводя итог первому знакомству с Renault Premium II, следует отметить, что французский ромб сделал подчёркнуто амбициозную заявку на коммерческий успех. И если в Западной Европе ему будет очень трудно теснить конкурентов, то в Восточной Европе шансов на улучшение рыночной доли у него гораздо больше. Весь вопрос в том, какой окажется цена на новый продукт в России, Беларуси и Украине и как на него отреагируют транспортники. Ведь они привыкли верить не рекламным прокламациям и не призывным обещаниям, а реалиям. Так что ждём появления нового «француза» на наших дорогах!

Александр ТРОХАЧЁВ,

фото Renault Trucks и автора