Производство "«Зубры» и «мустанги» «оседлают» отечественный рынок?.."


К 2008 году Россия и Беларусь планируют кардинальным образом реформировать отечественное дизельное автомобилестроение

Судя по всему, итоги прошедшего в начале сентября в Минске Первого белорусско-российского экономического форума будут иметь далеко идущие последствия в работе и отечественных автомобилестроителей, и отечественных операторов транспортного рынка.

Пожалуй, главное, что в значительной степени затронет деятельность российских и белорусских перевозчиков, – это подписанная 6 сентября программа Союзного государства «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года».

 Евро-4 – на конвейер!

О том, что европейские производители грузовой автомобильной техники существенно обогнали наших отечественных, перевозчики знают не понаслышке. Известно это и самим отечественным производителям грузовиков. И МАЗ, и КАМАЗ в последние годы пытаются преодолеть это отставание. Стимул для этого более чем существенен – отечественный транспортный рынок. Это лакомый кусок и для западноевропейских, и для отечественных, а в последнее время – все больше и для китайских производителей грузовой автотранспортной техники. И совсем не шуточная битва за него продолжается уже более десяти лет, причём борьба эта протекает не столько между самими производителями, сколько между отечественными автопроизводителями и отечественными же автоперевозчиками, которые считают себя вправе за свои деньги покупать современную качественную технику сегодня и по своему выбору).

Целью новой союзной программы является создание и организация производства автомобильной техники, отвечающей международным, современным и перспективным, требованиям по экологии, экономичности, безопасности и надёжности.

На первом этапе осуществления программы – до 2006 года – планируется: завершить разработку автомобильной техники и её компонентов, провести техническое перевооружение и модернизацию производства для перехода на выпуск продукции, отвечающей требованиям по экологии Евро-3; создать и организовать производство новых комплектующих изделий и материалов в смежных отраслях; оптимизировать производственные мощности в целях обеспечения потребности рынка в современной автомобильной технике и повышения эффективности производства; создать конструкции автомобильной техники и её агрегатов, отвечающих требованиям Евро-4. Второй этап реализации программы продлится до 2008 года, и в его ходе предусмотрена организация производства разработанных на первом этапе современных видов автомобильной техники, силовых агрегатов, компонентов и материалов, отвечающих международным требованиям по экологии, экономичности, безопасности и ресурсу; внедрение прогрессивных энергосберегающих экологически чистых технологий, международных систем качества продукции. Оба этапа будут осуществляться в условиях расширения российско-белорусской производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях.

Государственным заказчиком-координатором программы является Минпромэнерго России, а госзаказчиками – Минпром Беларуси и Минпромэнерго России.

От Российской Федерации в реализации программы участвуют: Международная финансово-промышленная группа «БелРусАвто», завод «Автодизель», Тутаевский моторный завод, ярославские заводы топливной и дизельной аппаратуры, автозавод «Урал», КАМАЗ, НАМИ, НИИавтоэлектроники, калужский завод «Автоэлектроника», Международная финансово-промышленная группа «Аэрокосмическое оборудование», «НКБ ВС» из Таганрога, предприятия «АБИТ» из Санкт-Петербурга и «Исеть» из Каменск-Уральского.

Беларусь в реализации программы представляют: минский автозавод, МЗКТ, Минский моторный завод, Борисовский завод автотракторного оборудования, борисовское НП «Экран», СКБ «Камертон».

Чего могут ждать отечественные перевозчики к 2008 году, когда реализацию программы предполагается завершить? Планируется, что эксплуатация дизельной автомобильной техники нового поколения позволит уменьшить расход топлива на 10-20 % и расход масла в полтора-два раза, увеличить срок службы силовых агрегатов до 1 млн км пробега, повысить безопасность участников дорожного движения благодаря применению антиблокировочных систем тормозов, новых конструкций рулевого управления.

Дополнительный экономический эффект – предотвращение экологического ущерба на сумму 77,2 млрд рублей.

Кроме того, за счёт создания нового производства автомобильных компонентов будет создано 4 тысячи рабочих мест.

– Программа развития дизельного автомобилестроения охватывает развитие предприятий автомобилестроения и дизельного двигателестроения до 2008 года, – говорит Генеральный директор ЗАО «Центральная компания МФПГ «БелРусАвто», председатель комитета по сотрудничеству в области машиностроения Международного конгресса промышленников и предпринимателей О. М. Данилов. – Основные задачи – обеспечить отечественной грузовой технике характеристики Евро-3 и Евро-4. Предыдущая программа позволила нам достигнуть показателей Евро-2. Практически все мощности предприятий, которые участвовали в программе развития дизельного автомобилестроения, сегодня в состоянии выпускать эту продукцию. На выставке, которая вчера была открыта в рамках форума, мы показали реальные результаты работы за прошедшие годы.

Новая программа на порядок сложнее предыдущей по комплексу вопросов, которые необходимо решать. В основном предыдущие результаты были достигнуты за счет локального развития тех процессов, которые теперь предстоит развивать куда более масштабно. Реализация программы Евро-3 – Евро-4 требует принципиально новых решений, принципиально новых подходов и к автомобилю, и к двигателю. Это серьёзнейший комплекс вопросов, который требует участия и станкостроителей, и электронной промышленности, и нефтепереработчиков. Потому что всё, что мы сможем сделать, будет похоронено, если на рынке не появятся топливо и масла, которые обеспечат работу двигателей с необходимыми характеристиками.

Программа имеет две составляющие с точки зрения государственной поддержки. Это выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Запланировано провести эти работы в объёме до 2 млрд рублей. При этом Союзное государство, в соответствии с утверждённой программой, оказывает поддержку в размере 50 %. Кроме того, очень большие ресурсы направляются на создание новых мощностей для создания компонентов как автомобиля, так и двигателя. В общей сумме это около 30 млрд рублей, из которых 8 млрд государство поддерживает через субсидированную ставку – компенсации в виде 2/3 от ставки рефинансирования. Это тоже серьёзная поддержка.

Реализация программы развития дизельного автомобилестроения до 2008 года позволит нам прежде всего выполнить требования Технического регламента, который внесён на рассмотрение правительств Российской Федерации и Республики Беларусь. В соответствии с его требованиями, с 2006 года вся новая техника (имеются в виду и автомобили, и двигатели) могут получать сертификаты и разрешения только при соответствии с требованиями Евро-3. Можно продолжать выпуск техники, соответствующей требованиям Евро-2, но выпуск новой, повторяю, только Евро-3. И так – до 2008 года. С 2008 года – такая же схема: на производство ставится новая техника исключительно с характеристиками Евро-4, но возможно продолжение выпуска техники Евро-3. Это требование технического регламента продублировано в принятой программе развития дизельного автомобилестроения.

Очень серьёзный вопрос, который, к сожалению, при разработке программы не нашёл своего отражения, но, с моей точки зрения, имеет принципиальное значение, и мы будем выходить на постоянный комитет с предложениями по созданию системы технического обслуживания. Дело в том, что техника, которую мы собираемся выпускать в соответствии с программой развития дизельного автомобилестроения, – это сложнейшая техника, которая может обслуживаться только в серьёзно подготовленных сервисных центрах. И мы не можем допустить, чтобы машины выпустились в никуда. На сегодняшний день мы удовлетворены тем, что в реализации программы участвует КАМАЗ, который имеет богатейший опыт организации центров технического обслуживания. Думаю, благодаря этому опыту мы сможем развивать данное направление.

Расписание на завтра?

На следующий день после подписания программы в Минске состоялся круглый стол «Перспективы развития машиностроения в Союзном государстве». Стоит отметить, что состав его участников был весьма представительным, и уже по одному этому можно судить о серьёзности дальнейших намерений российско-белорусского автомобилестроительного лобби.

Здесь были члены Совета Федерации Федерального Собрания РФ, В. К. Глухих и О. М. Толкачев, заместитель председателя Палаты представителей Национального Собрания Республики Беларусь С. М. Заболотец, депутат Государственной Думы Российской Федерации А. А.Сизов, руководители департаментов Минпромэнерго и Минэкономразвития России Н. Т. Сорокин, Д. И. Сухопаров, В. В. Спасский, заместитель министра  промышленности Беларуси И. И. Демидович, генеральный директор КАМАЗа С. А. Когогин, председатель Совета директоров «РусПромАвто», генеральные директора ЗИЛа К. В. Лаптев, «Автодизеля» Н. А. Александрычев, НАМИ – А. А. Ипатов, «Станкоинструмента» Э. А.Маховиков, генеральный директор МАЗа В. А.Гуринович института «Белоргстанкинпром» И. С. Гаухштейн и многие другие весьма знающие своё дело люди.

Скажу сразу: дискуссий, споров здесь не было. По той простой причине, что чиновников, представлявших ещё одну заинтересованную сторону – автомобильных перевозчиков, – здесь не было (хотя, по утверждению организаторов «круглого стола», соответствующие приглашения были сделаны). То есть за столом собрались единомышленники, которые имеют немалый вес и влияние в обществе и власти. Они не спорили, а планировали будущее.

А цена вопроса – немалая: по расчётам российских и белорусских автомобилестроителей, отечественный рынок подвижного состава для автомобильных перевозок грузов и пассажиров сегодня оценивается в 40 млрд долларов США. Есть из-за чего ломать копья. По мнению отечественных автопроизводителей, доля на этом рынке автомобилей иностранного производства – «зарубежного хлама» – недопустимо велика. Только в первом полугодии нынешнего года импорт новых грузовых автомобилей в Россию составил около 1 800, а подержанных – около 25 000. Отечественных производителей тревожит не столько первая цифра, сколько вторая…

Автомобилестроение во многом определяет развитие других отраслей машиностроения, выступая в качестве своеобразного локомотива промышленности. Во всём мире известен мультипликативный эффект в экономике от развития автомобилестроения, когда одно рабочее место на предприятии автопрома ведёт к созданию 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. Исходя из этого, основное внимание было уделено необходимым, с точки зрения автомобилестроителей, решениям государственных органов Беларуси и России по созданию привлекательных условий для внутренних и внешних инвестиций в отечественную автомобильную отрасль. Ключевыми моментами при этом являются необходимые меры по защите внутреннего рынка грузовой техники.

Хозяин круглого стола – Минский автомобильный завод – использовал возможности форума для заострения внимания именно на этих вопросах (в рамках Беларуси МАЗу удалось добиться желаемых решений со стороны государства).

Генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин ГУРИНОВИЧ заявил:

– Мы давно поднимаем и остро ставим вопрос о мерах по защите рынка грузовых автомобилей и не боимся повториться на этот счёт. Более того, мы будем его поднимать до тех пор, пока не добьёмся результата. Время только обостряет актуальность проблемы и убеждает нас в правильности нашей позиции. С нами солидарны и мои коллеги – директора российских заводов. Нам отступать некуда, на каждом из нас лежит ответственность за благополучие десятков тысяч рабочих. Наша общая задача – суметь убедить правительства наших стран, что у производства грузовых автомобилей в Беларуси и России есть перспектива, ещё не все потеряно. Государства должны просто создать необходимые условия для развития отрасли. И ничего сверхъестественного придумывать нет необходимости – достаточно изучить мировой опыт и сделать так же.

Генеральный директор МПФГ «БелРусАвто» Олег ДАНИЛОВ привёл в поддержку такой позиции цифры, демонстрирующие, с каким темпом отечественный автопром теряет свои «перспективы» на внутреннем рынке Союзного государства:

– В Российскую Федерацию в 2004 году было ввезено по импорту 80,1 тыс. грузовых автомобилей, что составляет 39,6 % от их общего объёма производства в стране. При этом объём ввоза бывших в эксплуатации грузовых автомобилей составил 70,3 тыс. шт. – 87,8 % от общего объёма ввоза. При этом произошло резкое (на 350 %) увеличение поступления на рынок автомобилей со сроками службы от 3 до 7 лет. Главное, что тревожит, – это темпы роста импорта, которые существенно выше темпов роста производства внутри страны. Седельных тягачей в 2004 году ввезено в 3,5 раза больше, чем в 2003 году, грузовиков с полной массой от 5 до 20 тонн ввезено в 4 раза больше, грузовиков с полной массой более 20 тонн – более чем в 3 раза.

Новацией последнего времени в ситуации на рынке грузовых автомобилей участники круглого стола считают резко возросшую активность китайских производителей автомобилей. Именно Китай часто приводится как пример того, чего можно достичь в развитии автомобилестроения при надлежащем подходе государства к этому вопросу. За последние 5 – 7 лет в этой стране практически создана целая отрасль. Уже сейчас понятно, что Китай стремится и станет заметным экспортёром продукции автомобильной отрасли. Три основных момента сыграли решающую роль: высокие таможенные пошлины (не менее 70 %) на ввоз готовых автомобилей, привлекательные условия для инвесторов и большая ёмкость внутреннего рынка в сочетании с устойчивыми темпами роста экономики в целом. У России из этих факторов отсутствует как раз только защита рынка от ввоза иностранных грузовиков.

Руководители автомобильных заводов ещё раз подчеркнули, что вопрос привлекательности инвестиций в отрасль и защита рынка как необходимое условие для этого не является поводом для очередного выманивания льгот и преференций для предприятий. Отечественные автопроизводители требуют справедливых, с их точки зрения, условий конкуренции на рынке как для иностранных, так и для отечественных участников этого рынка. По мнению участников «круглого стола», иностранные производители имеют сегодня неоправданные преференции в сравнении с отечественными, которые фактически помещены внутри своей страны в своеобразную «налоговую резервацию».

В том, что российские и белорусские машиностроители настроены весьма решительно, свидетельствует итоговый документ, принятый участниками «круглого стола». Стоит привести его полностью.

 

Итоговый документ

Участников круглого стола «Перспективы развития машиностроения в Союзном государстве» в рамках Первого Белорусско-Российского экономического форума.

 

7 сентября 2005 года г. Минск

 

Участники круглого стола отмечают, что машиностроение остаётся ведущей отраслью народного хозяйства Беларуси и России. Рынок только продукции автомобилестроения оценивается экспертами в Российской Федерации в объёме до 40 млрд долларов США в год, что превышает объёмы от реализации нефтепродуктов.

Предприятия машиностроения обеих стран связывают тесные кооперационные связи. Успехи или неудачи в хозяйственной деятельности каждого из них непосредственно влияют на экономическое состояние предприятия-партнёра из соседней страны.

Особое место в машиностроительном комплексе занимает автомобилестроение, как активно развивающаяся отрасль, обеспечивающая заказами целую цепочку предприятий машиностроения и станкостроения. Мировой опыт подтверждает, что именно развитие автомобилестроения имеет сильный мультипликативный эффект в экономике, когда одно рабочее место на автомобильном заводе создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. В случае с одним из ведущих производителей тяжёлых грузовиков в СНГ – Минским автомобильным заводом – этот эффект в большей степени проявляется в экономике как раз Российской Федерации. В то же самое время многие предприятия Беларуси являются поставщиками узлов и компонентов для автомобильных заводов в России – КамАЗа, АвтоВАЗа, ЗИЛа, АЗ «Урал» и др., и их благополучие зависит от успешной работы на рынке этих предприятий.

В условиях тесной кооперации приобретает большое значение выравнивание условий хозяйствования для предприятий отрасли в Беларуси и России. Имеется в виду унификация налогового законодательства, цены на сырьё и материалы, энергоресурсы, равные условия конкуренции для предприятий стран Союза на рынках друг друга, единая таможенная и тарифная политика, скоординированные меры защиты общего рынка.

Постепенное сближение позиций сторон по этим вопросам является необходимым условием укрепления экономической основы Союзного государства.

Участники круглого стола, приняв к сведению информацию о достигнутых результатах от реализации совместных программ в области дизельного автомобилестроения, обращают внимание государственных органов и общественности Беларуси и России на ряд проблем, тормозящих развитие машиностроительной отрасли в Союзном государстве и серьёзно влияющих на перспективы его развития.

Не созданы необходимые условия для инвестиционной привлекательности предприятий автомобилестроения на территории стран Союза. Коммерчески более выгодным представляется организация крупноузловой сборки моделей иностранных грузовиков, а не организация полного цикла производства автомобилей.

Заметна разница в подходах к развитию автомобилестроения в странах Союза. В Беларуси проводится государственная политика на поддержку и развитие существующих предприятий отрасли, в Российской Федерации ставка делается на привлечение иностранных производителей и создание для них преференциальных условий. Не возражая против привлечения иностранных инвестиций в отрасль, участники круглого стола отмечают, что при этом не должны нарушаться принципы равенства условий для конкуренции на рынке.

Динамично развивающийся в последние годы российский рынок грузовой автомобильной техники полностью открыт для ввоза продукции иностранных производителей (таможенная пошлина составляет всего 5 % – самая низкая из возможных), что лишает их стимула для развития производства на территории России или Беларуси. В то же время для реализации грузовых автомобилей производителей из Беларуси и России на зарубежных рынках действуют высокие таможенные барьеры (например, в странах Евросоюза – 22 %, в Китае – 70 %.).

Конкурентные преимущества отечественных производителей по цене на внутреннем рынке сводятся на нет необходимостью конкурировать с подержанной иностранной техникой, которая даже после 2 – 3 лет эксплуатации (пробег 250 – 350 тыс. км) почему-то по таможенному законодательству признаётся у нас «новой» и может быть ввезена с уплатой таможенной пошлины в размере тех же 5 %.

В Российской Федерации приняты правительственные решения, легализующие схемы обхода мер тарифного регулирования в виде так называемого «временного ввоза» транспортных средств для коммерческого использования в течение всего допустимого срока их эксплуатации. При этом не уплачиваются ни таможенные пошлины, ни налог на добавленную стоимость. Отечественные производители грузовых автомобилей лишены на том же внутреннем рынке таких преференций и помещены в своеобразную «налоговую резервацию».

Правительство Беларуси принимает в одностороннем порядке меры по защите внутреннего рынка грузовых автомобилей и автобусов, которые дают заметный эффект. С 2003 года действуют заградительные таможенные пошлины на бывшие в эксплуатации грузовые транспортные средства (старше 3-х лет) на уровне 2,2 евро за 1 см³ рабочего объёма двигателя, отменена практика «временного ввоза» грузовиков. Эти меры привели к росту спроса на грузовые автомобили отечественного производства, в том числе и для международных перевозок грузов. В Российской Федерации пока не удаётся добиться принятия аналогичных мер защиты рынка, адекватных складывающейся ситуации. Диспропорции в этих мерах в Беларуси и России приводят к явлениям «перетока» части парка автомобильных перевозчиков из Беларуси в Россию, что приводит к осложнению отношений между странами Союза.

По названным причинам темпы роста импорта иностранных грузовых автомобилей на территорию Беларуси и России значительно опережают темп роста производства и продаж аналогичной техники отечественного производства. Прирост продаж отечественной техники в 2004 году составил 7,4 %, импортной по некоторым позициям более чем на 50 %. Отношение продаж импортной техники по отношению к продажам отечественной составили по тягачам 162 %, по автомобилям с полной массой более 5 тонн – 26 %, по автобусам – 336 %. Всего в 2004 году ввоз всех грузовых автомобилей составил более 80 тысяч штук, что составляет уже 39,6 % от их общего производства в стране. При этом объём ввоза бывших в эксплуатации грузовых автомобилей составил 70,3 тыс. штук – 87,8 % от числа ввезенных грузовиков. В текущем 2005 году эта цифра будет существенно превышена. Такое положение является совершенно недопустимым и требует срочных мер государственного вмешательства.

Участники круглого стола выражают уверенность, что совместными усилиями правительств двух стран и предприятий отрасли удастся в короткие сроки решить перечисленные проблемы и сохранить машиностроение в Союзном государстве как ведущую отрасль народного хозяйства.»


«Равная конкуренция» = «без конкуренции»?

В отношении импорта подвижного состава зарубежного производства законодательство России и Беларуси сегодня неодинаково. В белорусском отчётливо проглядывают интересы родного автопрома. Российское же в сравнительно равной степени учитывает интересы и отечественного автопроизводителя, и отечественного автоперевозчика. В частности, совсем недавно правительство России утвердило довольно жёсткие ставки ввозных таможенных пошлин на отдельные виды грузовиков, с момента которых прошло более 7 лет. По белорусскому же таможенному законодательству «старичком» считается импортный грузовик старше трёх лет.

В ходе «круглого стола» промышленники обеих стран чётко выразили позицию: иностранных конкурентов с рынка – убрать при помощи драконовых ввозных таможенных пошлин (по типу китайских). Тогда все деньги пойдут в отечественный автопром, и к 2008 году он предоставит перевозчику автомобиль нового поколения. Тогда он сможет заказать у отечественного станкостроителя современную оснастку для своей отрасли (сегодня же почему-то предпочитает покупать более дорогостоящие импортные станки).

Но…

Перевозчику надо возить грузы и пассажиров не в 2008 году, а уже сегодня. И уже сегодня ему нужны надёжные, комфортабельные, недорогие, экологически чистые, обеспеченные современным сервисом и доступные по цене грузовики. Белорусский пример наглядно показал: предпочтение государством интересов одной из сторон чревато упадком в работе другой. Так, при годовой потребности в 2 тыс. автомобилей только для обновления подвижного состава, белорусские международные перевозчики в состоянии приобрести лишь 10 % грузовиков. Они, конечно, отечественные, но парк стареет, перевозчик теряет динамично меняющийся рынок (практически не имея шансов восстановить свои позиции в будущем), выигрыш же автопроизводителя мизерен. Разве что амбиции удовлетворены в полной степени…

Что же бывает при отсутствии конкуренции – мы уже проходили очень долго. Не тому ли мы обязаны столь резким качественным скачком отечественного автомобилестроения, что на наш рынок хлынули более качественные зарубежные автомобили, и, чтобы выжить, отечественный автопроизводитель совершил невозможное?

Что же касается сравнений со ввозными пошлинами 22 % в ЕС и 70 % Китае… В. И. Ульянов (Ленин) писал: «…всякое сравнение хромает…». «Хромают» и эти сравнения. 70 %, как в Китае? Почему бы и нет? Но для достижения аналогичных результатов и в родном Отечестве придётся изменить не только пошлины, но и очень-очень многое другое, что вряд ли придётся по вкусу отечественному автопрому…

Что же касается европейцев, то у них и без ввоза зарубежной техники с конкуренцией всё в порядке: на столь малом пространстве уж которое десятилетие пытаются перещеголять друг друга в качестве работы семь автогигантов, опыт которых показывает, что качество – это не только соответствие регулярно ужесточающимся экологическим требованиям, но и многое-многое другое…

Кстати, стоит напомнить – из европейского же опыта. Итальянский концерн IVECO последним из нынешней «могучей кучки» вышел на европейский рынок тяжёлой грузовой техники. Более 30 лет он терпеливо и настойчиво завоёвывал сегодняшнюю репутацию в глазах автоперевозчика. Были здесь и долгая игра на понижение цен, и столь же долгое качественное стремление вверх. Результат – налицо…

По счастью, главы правительств России и Беларуси заняли более выверенную и дальновидную позицию, подписав программу развития дизельного автомобилестроения на период до 2008 года. Отрыв от западноевропейских производителей мы за этот период не ликвидируем: когда у нас будет Евро-4, то в Европе – Евро-5. Но отрыв заметно сократится и будет наработан задел для следующего рывка…

 

Олег ЖАРКО