Выставки "Пассажирский «дальник» из Нефтекамска"


На самом престижном конкурсе «Автобус года», который традиционно проводился в рамках MIMS-2005, главным именинником стал туристический автобус НефАЗ-52991. Ему достались первая награда организаторов конкурса и всеобщее внимание посетителей…

 

После доработки – серия!

Нынешнее детище нефтекамцев опытном образцом не является. Первую пассажирскую машину туристического класса разработчики из Башкортостана показывали в Москве еще в 2003-ем. Тогда фурора она не произвела, но вызвала у специалистов хорошее впечатление и даже удостоилась диплома в номинации на лучший дизайн. За неполных 2 года автобус доработали, обкатали. Усилия по усовершенствованию машины в основном пришлось направить на улучшение ходовой базы: процесс эксплуатационный испытаний показал, что она оказалась «сыроватой». Во-первых, слабенькой получилась подвеска. Её прочностные характеристики транспортники корректно назвали проблемными. Во-вторых, стабилизаторы поперечной и продольной устойчивости оказались не на высоте, что для пассажирских машин непозволительно по нормам безопасности перевозки людей. Амортизационные свойства тоже вызывали нарекания, поскольку «Турист» получился жестковатым, больше смахивал на городского «собрата», нежели на комфортабельный «дальник».

Параллельно пришлось усовершенствовать салон, привнеся в последний люксовые опции. Варианты отопления тоже претерпели изменения, в результате чего появилась «автономка». Двойной стеклопакет морозоустойчивого остекления превосходно сохраняет тепло. Надёжности силового агрегата тоже уделили внимание, поскольку родной «камазовский» двигатель мало соответствовал мировым стандартам по ресурсу и, самое главное, по экологическому формату.

 Ныне в моторном отсеке стоит более совершенный 8-цилиндровый V-образный дизель КАМАЗ-740.50-360 с турбонаддувом и ОНВ. Последние 3 цифры в маркировке модели двигателя обозначают его номинальную мощность –360 л.с. Её вполне достаточно для того, чтобы полностью снаряженную 18-тонную машину сделать скоростной и приёмистой. Правда, такой вариант комплектации силовым агрегатом применим только на внутреннем рынке поставок машины: в некоторых странах СНГ и особенно дальнем зарубежье, куда планируют выйти в ближайшем будущем нефтекамцы, такой мотор уже, как говорится, «не катит».

 Европа, подвинься!

Туристическим автобусом НефАЗ-52991 нефтекамские машиностроители намерены «оседлать» европейские дороги. По словам заместителя главного конструктора автобуса Владимира Сахарова, их туристические пассажирские машины вскоре будут очень активно колесить по дорогам Старого Света. Предпосылки этому явлению есть. И весьма существенные: амбициозным планам предшествовала масштабная подготовительная работа по приведению пассажирской машины в стандарты мирового автобусостроения.

Речь, видимо, идёт не столько о поставках машин перевозчикам из стран Евросоюза, сколько о транспортных компаниях России, Беларуси и Украины, обслуживающих регулярные автобусные маршруты в страны ЕС. Сейчас подобные рейсы наши пассажироперевозчики выполняют на импортных машинах Mercedes, MAN, Volvo, Scania и др. Автобусов НефАЗ там нет. Впрочем, их там и быть не могло: малая установочная серия туристических автобусов модели 52991 запущена лишь в конце прошлого года. До нынешней поры к транспортникам ушёл только 21 автобус этого класса. Одна машина сейчас работает в Сургуте, другая – на Ямале. Партия из 18 туристических автобусов целевым назначением отправлена в Казань как раз в преддверии празднования 1000-летия столицы Татарстана. Вот и вся наработка по малой серии.

На выставке в Москве НефАЗ-52991 имел 22-й порядковый номер. К счастью, «две двойки» для заводчан оказались счастливым числом: машина в некоторой степени получилась с претензиями если не на оценку «отлично», то на «хорошо» уж точно. «22-й» туристический автобус модели 52991 отличается силовой «начинкой».

 Вместо V-образной камазовской «восьмерки» конструкторы поставили в моторный отсек рядную «шестерку» модели DAF XE280Cс экологическим форматом Евро-3. У дизельного агрегата тоже турбонаддув с ОНВ, но на 20 «лошадок» больше, чем у двигателя модели КАМАЗ. Что касается ресурса, то у DAF он, как говорят специалисты, на несколько порядков выше. И чище. Впрочем, автобусостроители из Нефтекамска этого не скрывают и признают значительный проигрыш родного двигателя перед импортным как по ресурсу, так и по экологическим параметрам.

Есть ещё один фактор. Башкирская «дочка» КАМАЗа уже давно сотрудничает с маститым производителем дизельных двигателей из Европы. Моторами DAF завод успешно комплектует автобусы в городском и междугороднем исполнении. Когда в «серию» пошел туристический вариант пассажирской машины, голландцы предложили оснастить их своими силовыми агрегатами. Автобус под порядковым номером 22 оборудовали именно таким двигателем. В свою очередь, производители моторов пообещали рекламировать и продвигать НефАЗ-52991 в Европе. Так что сотрудничество получилось выгодным обеим сторонам.

 Сейчас, по словам разработчиков, завод в Нефтекамске адаптирует моторный отсек «Туриста» под двигатели других европейских производителей (MAN, Mercedes). Особой сложности в том нет, поскольку габариты силовых агрегатов европейцев мало чем отличаются друг от друга. Однако любой двигатель необходимо надежно «свести» с другими системами и агрегатами машины – ходовой базой, электроникой и т. д.

 Унификация систем и агрегатов

От своих городских, пригородных «собратьев» нефтекамский туристический автобус отличается по шасси. Если у тех их основа сделана на шасси КАМАЗ-52991, то «Турист» базируется на шасси КАМАЗ-52975. В остальном же все комплектующие по узлам, агрегатам конструктора постарались унифицировать. Резон в том есть: транспортные компании нынче берут курс на формирование парка подвижного состава от силы 2-3 производителей, поскольку в обслуживании это обходится и дешевле, и быстрее. К примеру, унитарное государственное предприятие «Башавтотранс» сейчас ориентируется на продукцию земляков. В Удмуртии НефАЗы тоже «пришлись ко двору».

Унификацию узлов, агрегатов под «камазовскую» основу эксплуатационники встретили с одобрением, поскольку практически все регионы РФ имеют складские запасы агрегатов и компонентов под автомобили КАМАЗ. А программа освоения производства автобусов на шасси этого автомобиля, начатая в 2000 году, предусматривает почти полную комплектацию пассажирской машины собственными агрегатами и системами. Исключение составляют импортные комплектующие. Но и они уже прочно вписались в отечественное машиностроение. К примеру, двигатель КАМАЗ или DAF агрегатируется с механической 6-ступенчатой коробкой передач ZF 6S 1600, которой оснащена добрая треть магистральников, колесящих по дорогах РФ. На КПП стоит ретардер (гидрозамедлитель), позволяющий в несколько раз сократить износ тормозных накладок. Мост фирмы «RABA» «чужаком» в отечественном машиностроении тоже уже не назовёшь, поскольку он «прописался» на наших автомобилях основательно. И надолго. Так что унификация пошла как по отечественным, так и по наиболее востребованным в РФ импортным комплектующим.

Пополняя модельный ряд автобусов НефАЗ, ОАО «Нефтекамский автозавод», входящий в группу компаний «КАМАЗ», находится на этапе становления. Правда, его производственным мощностям, технологиям изготовления пассажирских машин, дизайнерским находкам и конструкторским решениям могут позавидовать многие отечественные «зубры» автобусостроения. Впрочем, находится под патронатом производителя автомобилей КАМАЗ не так уж плохо: сервисная сеть, унификация с узлами и агрегатами серийных машин, технологическая, конструкторская поддержки, совместные проекты, системы финансирования и лизинга ОАО «КАМАЗ» дали нефтекамцам карт-бланш. Они эту возможность использовали.

 Безопасность плюс комфорт

Мировые стандарты безопасности пассажирского многоместного транспорта стали в центре внимания разработчиков из Нефтекамска ещё в 2000 году. Тогда со стапелей завода сошёл первый городской автобус НефАЗ-5299. При разработке современного и скоростного туристического автобуса НефАЗ-52991 эти требования стали ещё актуальнее. По мнению специалистов, кузов у машины и надежный, и прочный, и долговечный. Его каркас представляет собой сварную конструкцию из стальных труб прямоугольного и оригинального сечения. Их внутренняя поверхность обрабатывается мовилем. Он туда закачивается под давлением в 150 атмосфер, что практически исключает «слепые зоны», поскольку мощная струя антикоррозийной жидкости покрывает даже самые потаённые места и неровности.

Внешняя сторона поверхности каркаса автобуса покрывается голландской антикоррозионной токонепроводящей грунтовкой. Что касается «одежды» кузова, то здесь основным материалом является цельнотянутый оцинкованный лист. Надёжность крепления наружной облицовки производители обеспечили за счёт комбинированного метода «шитья» –контактная сварка плюс германский сверхмощный клей «Теростат». Всё это покрывается двухкомпонентной эпоксидной эмалью фирмы Helios на уникальном покрасочном комплексе. Его завод приобрел в кредит, который получил под реализацию автобусного проекта с помощью правительства республики Башкортостан. Как говорят специалисты, аналогов такого оборудования, а его делали немцы, в РФ нет.

Увеличить срок службы самых «проблемных» в ТС мест удалось за счёт применения антикоррозийных материалов. Колёсные ниши, к примеру, пришлось делать с нержавеющего металла и пластика. Они более стойкие к воздействию внешней среды, особенно песчано-соляных смесей в период зимней эксплуатации машин.

Пристальное внимание конструкторы и производители уделили тормозной системе. По их мнению, 12-метровая полутораэтажная пассажирская машина с полным весом в 18 т должна реагировать на тормоза почти также легко и качественно, как и легковой автомобиль. Тормозной путь у нее, конечно же, будет длиннее из-за габаритов и массы, но по надёжности и запасам прочности пассажирское ТС должно выигрывать. Так оно и получилось. Рабочая тормозная система автобуса НефАЗ-52991, как и на импортных аналогах, пневматическая с приводом на все колёса по 2-контурной схеме, согласно которой один привод идёт на передние тормоза, а другой – на задние. Сам пневмопривод оснащается антиблокировочной системой АБС фирмы Wabko или Knorr. В тормозные механизмы введена опция с регулирующими рычагами, компенсирующие износ фрикционных накладок.

Все эти технические тонкости пассажир, понятное дело, не видит и даже не ведает о них, что вполне закономерно: последние достижения конструкторов и опыт мирового автобусостроения, использованные в производстве туристической 44-местной пассажирской машины, интересны лишь эксплуатационникам. Они ведь выбирают ТС исходя из технических характеристик и финансовых возможностей. Пассажир тоже выбирает перевозчика, но со своих позиций. Сегодня он отдаёт предпочтение не столько стоимости проезда, сколько удобствам и комфорту. С этим конструктора справились успешно. Завод заключил договор с голландцами, которые по условиям контракта поставляют в Нефтекамск самые современные отделочные материалы для салона. Все машины установочной партии ушли к потребителю с набором всевозможных люксовых опций.

Теперь жара или холод путешественникам в дороге не помеха. Система обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха создаёт в салоне свой микроклимат. Даже есть своеобразный резерв. В холодное время года тепло может подаваться тремя способами. Самый экономичный вариант предусматривает нагнетание теплоносителя в конвекторную систему от жидкостного подогревателя DWB-300. Он очень удобен на длительных стоянках автобуса, перед утренним выездом в рейс, когда на обогрев салона работает лишь небольшой подогреватель, а не прожорливый для такого дела двигатель. Второй вариант предусматривает нагнетание теплого воздуха в салон от автономного воздушного отопителя, а третий – от системы охлаждения двигателя.

В летнее время живительные потоки свежего воздуха попадают в салон естественным путем через 2 вентиляционных люка в крыше. Они одновременно являются аварийными выходами в экстренных случаях. Есть и иной путь, предусматривающий принудительное вентилирование воздуха: поток сначала проходит от 2 крышных реверсивных вентиляторов в кондиционер и только потом попадает в салон. Температуру можно регулировать с рабочего места водителя. Главное, в салоне нет привычных сквозняков, которых так панически боятся многие пассажиры преклонного возраста или едущие с маленькими детьми.

Сейчас в практике строительства нефтекамских туристических автобусов модели 52991 нет разделения на автобусы для обычного или северного использования. От этого отказались по ряду причин. Теперь в конструкции кузова повсеместно применяют теплоизоляционный материал, одинаково сохраняющий тепло в условиях зимы на северных широтах или прохладу где-нибудь в жарких странах. Главное-то, создать нужный микроклимат в салоне: заданную температуру тепла или кондиционированной прохлады обеспечивает и удерживает установленное оборудование.

Всё это видимая и даже ощутимая часть комфорта. Есть и другие люксовые опции. К примеру, в пути скучать не придется. Если нет желания рассматривать за окнами, открывающими широкий обзор, всевозможные достопримечательства и пейзажи, можно посмотреть видео. На рабочем месте водителя для этого установлен DVD-проигрыватель, сигнал от которого подается на 2 жидкокристаллические мониторы – один впереди, а другой по правому борту в центре над лестничным маршем входной двери. Там же отвели место и бытовому блоку с миникухней, кофеваркой, холодильником. Чуть ниже, сбоку от лестничной площадки входной двери, обустроен отсек с биотуалетом. По размерам он хотя и мал, но место нашлось даже для рукомойника и ящиков с предметами гигиены.

К европейским опциям следует отнести не только удобные кресла с оригинальной обивкой и подлокотниками, но и покрытие пола. Оно здесь выполнено из противоскользящего износостойкого и экологически чистого материала, получившего название «автолин». Мировое автобусостроение перешло на него не так уж давно, но российское тоже решило не отставать: если производить – то равняясь, конечно же, только на лучшее.

 Водительский «офис»

Рабочее место главного действующего лица туристической пассажирской машины НефАЗ-52991 в особых комментариях не нуждается, но «белую» зависть у транспортников вызывает: каждый второй посетитель выставки из числа специалистов не отказал себе в удовольствии посидеть в кресле водителя, подогнать сиденье под свой вес, габариты и мысленно порулить. Можно было бы и больше позволить, но не сделаешь в условиях большого массового скопления людей. Правда, организаторы конкурса «Автобус года» утверждают, что в ноябре впервые в России пройдет МАФ – 1-й Международный Автомобильный Форум, рассчитанный исключительно на профессионалов. На нём очевидно такого шума и гама праздношатающихся не будет. Так что там поработать с новинками, профессионально пообщаться, попробовать «на зуб» любую машину будет проще, чем непременно воспользуются производители техники и эксплуатационники. И не только пассажирской, но и грузовой, специальной. На Мотор шоу специалисты же довольствовались малым, что не позволяло создать полное представление об автобусе НефАЗ-52991.

  Тем, кто не вник более детально в эргономике рабочего места водителя из-за суеты посетителей или из-за невозможности попасть в Москву, журнал вкратце расскажет об основных особенностях. Во-первых, у водителя широкий трёхсторонний обзор – впереди и по бокам. Полусферическое лобовое остекление и большие оконные стеклопакеты по обе стороны от него позволяют отслеживать ситуацию на 180о. Задний обзор обеспечивают большие зеркала с подогревом. В рулевом управлении (гидроусилитель РРТ или RBL) освоены самые современные наработки – изменяемая геометрия рулевой колонки, позволяющая регулировать её как по высоте, так и по наклону. Аналогично подошли и к конструкции сиденья. Оно перемещается вперед-назад-вверх, а спинка с подголовником «подгоняется» под необходимый водителю угол наклона. Последний, как правило, невелик, поскольку «рулить» полулёжа у нас позволено только космонавтам. Но удобное положение для управления пассажирской машиной водитель подбирает легко. Для этого ему достаточно протянуть руку вниз и нажать или отпустить соответствующую кнопку на боковине сиденья.

По правую руку на щитке управления системами автобуса расположены блоки аудио-видеосистем. Тянуться к ним нет надобности, поскольку правая сторона панели возвращается полукругом от поперечной прямой к водителю. Даже микрофон в зажиме на боковине щитка управления вполне доступен для него. Правда, этот атрибут громкоговорящей связи больше предназначен для работы экскурсовода, но водители довольно часто используют его перед остановками для напоминая пассажирам основных правил поведения на дороге.

 Есть ещё одна замечательная опция на нынешнем «Туристе». В холодное время года водителю автобуса нет надобности бежать на парковочную стоянку машины лишь затем, чтобы заблаговременно подготовить двигатель к пуску и обогреть машину. Это ушло в прошлое. Ему достаточно прийти на работу за 5 мин. до выезда, спокойно получить документы, без проблем завести двигатель и в теплом салоне выехать на маршрут, чтобы подать тёплый автобус для посадки людей. Предпусковой подогреватель Webasto по установленному на таймере времени сам запустит систему подогрева двигателя и рабочего места водителя, подготовит автобус к необходимому рабочему режиму.

Это оборудование, конечно же, увеличивает стоимость автобуса, но экономический эффект от него огромный. Во-первых, «предпусковик» экономит ресурс двигателя, уменьшает расход топлива, поскольку подогреватель использует мизерное количество солярки, нежели «молотящие» на всю мощь 8 или 6 цилиндров. Во-вторых, водитель имеет возможность лишние 1-1,5 часа отдохнуть, а не мчаться сломя голову в парк, чтобы с горящей на проволоке паклей или паяльной лампой ползать на брюхе и разогревать остывший картер с маслом. В-третьих, отпадает необходимость оплачивать водителю затраченное время за лишние часы работы.

Конечно, старые автобусы советских времен, эксплуатирующиеся ещё в парках страны до сих пор, подобного оборудования не имеют. И если нет теплых боксов или специального оборудованных постов с централизованной сетью трубопроводов для подогрева системы охлаждения двигателей, то это уже тянет на лишние затраты. Современное автотранспортное хозяйство такого допустить не может.

 Парк меняет лицо

Сейчас Нефтекамский завод выпускает в месяц 70-80 автобусов в пригороднем, городском и междугороднем исполнении. На складе готовой продукции пассажирские машины не задерживается, уходят за проходную через день-два, поскольку сегодняшний спрос опережает возможности. И это понятно. Поизносившиеся Ikarus, ЛиАзы, ПАЗы, ЛАЗы, выходившие по 2-3 срока, пришло время заменить новой техникой. В государственном унитарном предприятии «Башавтотранс», к примеру, парк пассажирских машин насчитывает 2,5 тыс. автобусов. В основном это «ветераны» времён СЭВа. Их стараются поддерживать в надлежащем техническом состоянии, капитально ремонтируют или полностью реставрируют на ремонтном заводе в Мелеузе, но подвергать такой «реанимации» малоэкономичные машины по «третьему кругу» резона уже нет. ГУП «Башавтотранс» взяло курс на обновление своего парка автобусами НефАЗ. Тем более, что ОАО «КАМАЗ» предложило удобную лизинговую схему продажи машин, а правительство Башкортостана помогает с выделением кредитов. Четыре сотни пассажирских машин уже ходят на маршрутах главного перевозчика республики. До конца года предприятие намерено приобрести еще 200 автобусов, в том числе и несколько машин туристического класса.

К весне заводские конструктора планируют выдать «на-гора» ещё 2 новинки – автобус среднего класса вместимости и городской «низкопольник». Работы по этим машинам идут полным ходом, поскольку в этом сегменте рынка маркетинговая служба предприятия прогнозирует значительную востребованность. Правда, сие решение можно считать запоздалым, поскольку ряд российских автобусных заводов уже создали пассажирские машины такого класса и теперь активно продвигают их на рынок. Найдётся ли там место НефАЗу – пока вопрос проблемный…

Сегодня в Башкирии, Удмуртии, в целом по Уральскому региону наибольшим спросом пользуется 12-метровый городской автобус НефАз-5299-15 с двигателем формата Евро-2. С 2001 года их выпущено порядка 2800 единиц. Фактов списания «горожан» пока нет. Первые машины пробежали по 450-500 тыс. км без капитального ремонта. Мелкие поломки, как и регламентные работы, на них были, но «на прикол» из-за серьезных неполадок автобусы ещё не вставали. На ежегодной заводской конференции эксплуатационников нефтекамских автобусов разработчики пообещали предприятиям: кто первый пройдет 1 млн км без капитального ремонта, тот получит новый автобус такого класса в подарок.

Конечно, машины с двигателями КАМАЗ вряд ли выдержат миллион километров пробега, но с импортным силовым агрегатом такой пробег «по плечу». Заводчане прогнозируют, что неполадки могут быть по ходовой базе, но на общем ресурсе автобуса это вряд ли скажется. Ярославская резина на колесах в последнее время стала лучше, но она, увы, недолговечна. Из-за этого на туристические машины модели 52991 пришлось ставить бескамерную импортную шину, поскольку весовые и скоростные параметры автобуса требуют более высокой надежности.

Есть еще одно «но». Разработчики и производители его не скрывают, поскольку сами по дороге в Москву не раз убеждались в наличии «ахиллесовой пятки». Многокилометровый переход от Нефтекамска до столицы автобус гнали «самоходом», расстояние преодолели быстро: скоростная машина легко держала на магистрали «сотню» и даже больше. Однако была боязнь потерять лобовое стекло из-за летящего от встречного транспорта гравия: провинциальным дорогам в России еще очень далеко до автобусов такого класса. Или наоборот. Но в любом случае «Турист» является «дальником» для хороших магистралей. Теперь вопрос встал ребром: то ли отечественные автобусы ставить на европейские маршруты, то ли под них «подгонять» наши дороги. Если с первым прогноз может оправдаться, то со вторым, видимо, нужно повременить…

 

Валентин ОЖГО