Грузовые перевозки "Логистика: по законам жанра…"


 158 миллиардов долларов – таков прогнозируемый на 2010 год объём транзитного грузопотока на украинском участке международных транспортных коридоров в направлении страны СНГ – страны Евросоюза. Приплюсовав сюда стоимость грузов в обратном направлении, получим годовую общую сумму транзита порядка четверти триллиона долларов. Это слишком заманчивая перспектива, ради которой уже сегодня разгорается нешуточная конкуренция между грузоперевозчиками разных стран и компаний. Этой проблеме и была посвящена VII Международная научно-практическая конференция «Рынок услуг комплексных транспортных систем и прикладные проблемы логистики», которая состоялась в Киеве 12 октября в рамках Международной специализированной выставки «Транспорт + Логистика 2005».

 

О том, что Украина занимает в Европе очень выгодное транзитное положение, автоперевозчики вспоминают довольно часто. Через территорию страны проходят четыре международные транспортные коридора (МТК – 3-й, 5-й, 7-й и 9-й), а также ещё четыре трансконтинентальные трассы (ТРАСЕСА, «Балтика – Чёрное море», «Европа – Азия» и «Черноморское транспортное кольцо»). И очень обидно, что при таком могучем потенциале и радужных перспективах автотранспортники Украины едва сводят концы с концами, перевозя лишь 10 % транзитных грузов, весь остальной «хлеб» уступая своим конкурентам как из Европы, так и из стран СНГ. Между тем международная торговая организация UNCTAD рекомендует такое соотношение: 40 % грузов везёт экспортёр, 40 % вывозит импортёр и 20 % грузов транспортируют третьи страны (для сравнения: в России доля отечественных автоперевозчиков в перемещении транзитных грузопотоков составляет 57 %).

Насколько реально изменить ситуацию к лучшему? Сегодня этот вопрос волнует не только представителей транспортного комплекса Украины, но и, пожалуй, всех автоперевозчиков из стран СНГ, которые всё отчётливее ощущают давление со стороны европейских коллег. Как показал опыт работы даже самых «упакованных» транспортных фирм, сегодня успех достигается уже не столько обновлением парка машин (многие могут позволить себе обзавестись новым высокопроизводительным подвижным составом с помощью кредитных линий и различных лизинговых схем). Гораздо быстрее растёт спрос на качественные услуги и грамотные логистические решения. Соответственно, основными факторами конкуренции становятся качество, гибкость и комплексность услуг, где мы пока что уступаем иностранным перевозчикам.

Прогнозируя рынок грузоперевозок на ближайшие год-два, отраслевые специалисты отмечают новые тенденции. В частности,  с приходом на постоветское пространство западных фирм с рынка грузоперевозок начали исчезать малые и средние компании. Крупные жеперевозчики трансформируются в транспортно-логистических операторов. Те  в свою очередь, всё чаще объединяются как с другими логистическими операторами, так и с партнёрами из иных сфер бизнеса. Другими словами, нашим транспортникам волей-неволей приходится сходу, на собственном опыте, постигать прикладную логистику, тогда как на Западе эта наука оттачивалась и развивалась десятилетиями. Впрочем, судя по выступлениям на конференции, такая «учёба в бою» проходит успешно, и у автоперевозчиков СНГ с каждым годом повышаются шансы перехватить инициативу у своих зарубежных коллег.

 

На перекрёстке мировых автодорог

Беспроигрышный вариант поднять украинскую экономику, причём при активном содействии автоперевозчиков, по мнению доктора экономических наук, сотрудника Научного центра исследований экономических транспортных проблем Юрия Цветова – создать в системе международных транспортных коридоров свободные экономические зоны (СЭЗ).

Понятие «свободная экономическая зона» получило украинское «гражданство» в 1992 году – когда разрыв экономических связей в рамках бывшего Советского Союза привёл к резкому падению всех отраслей производства Украины. Достаточно сказать, что за годы продолжительного экономического кризиса (1991-99 гг.) объём ВВП в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве сократился вдвое, а объём грузоперевозок упал в четыре раза. Неравномерное развитие экономики Украины и отдельных депрессивных регионов внутри страны потребовали поиска новых экономических и организационных механизмов для преодоления кризиса. А так как в то время было невозможно ускорить развитие всех отраслей и регионов, то решили поднять экономику в отдельных отраслях и зонах, чтобы они стали «точками роста», а впоследствии превратились бы в «локомотивы» для всей экономики.

Поскольку Украина находится в центре пересечения трансъевропейских транспортных магистралей, то от реорганизации транспортного комплекса в целом и, в частности, обустройства международных транспортных коридоров (МТК) во многом зависит судьба не только украинской экономики, но и всех внешнеэкономических связей, которые формируются как в Украине, так и в направлении «Восток – Запад» и «Север – Юг». Почему это так важно для Украины? Дело в том, что за последние 10 лет коренным образом изменилась структура экономического развития и, например, в 2004 году соотношение объёма внешнеторговой деятельности к ВВП составило 135 %. Это свидетельствует о том, что экономика Украины фактически работает на внешний мир, а экономика государства во многом определяется экспортом и импортом.

А, учитывая, что 50 % всех грузоперевозок у нас международные (экспорт, импорт и транзит), то для того чтобы развивать международную торговлю, транспорт Украины должен отвечать всем стандартам, в том числе международным. И это при этом, что в период кризиса в стране активно изнашивался автомобильный парк, и к 1999 году уровень его износа в целом достиг 60 %, а по некоторым видам подвижного состава он был полностью амортизирован.

Между тем увеличение и развитие объёмов транзитных перевозок требует совершенно нового качественного уровня работы транспортного комплекса, и здесь на первое место выходит инвестиционная политика. Будут инвестресурсы – будет развитие комплекса; тогда и появятся средства для обновления подвижного состава и его «подгонки» под европейские стандарты, а вместе с этим станет намного легче отвоёвывать транзитные маршруты у наших конкурентов. Отсюда актуальность развития МТК, вдоль которых нужна целая сеть свободных экономических зон. Их основная задача: за счёт предлагаемых финансовых льгот и преференций привлечь в СЭЗ стратегических инвесторов, которые и создали бы такую транспортную инфраструктуру, которая привлекла бы в Украину международных грузоперевозчиков, а вместе с ними транзитные грузопотоки.

 Для решения этих вопросов в 1999-2000 годах было решено создать свободные экономические зоны в системе международных транспортных коридоров – в частности, в Одесском порту, в порту Рени, в Закарпатской области (район Чопа) и ряд других. Но, к сожалению, уже 4 года в государстве идут дебаты по поводу эффективности этих СЭЗ, и всё это время их обустройство находится в подвешенном состоянии. Правда, в последнее время наконец-то появился «свет в конце туннеля» – когда председатель СНБО Украины Анатолий Кинах заявил, что необходимо рассмотреть ту негативную роль тех политических деятелей, которые на несколько лет фактически «заморозили» развитие СЭЗ в рамках МТК, что привело к оттоку инвестиций. Теперь, по словам Кинаха, будет восстановлен тот льготный режим, который является ключевым фактором для привлечения иностранных инвестиций, что станет основой развития сети международных транспортных коридоров, а вместе с тем и формирования трансъевропейских грузопотоков.

 

Можно ли оптимизировать прибыль?

Но политическое решение проблемы – лишь декларация о намерениях. Чтобы стратегический курс на оптимизацию всего транспортного комплекса Украины был реализован, необходима гармонизация украинского законодательства с международными нормами, а здесь очень много болезненных проблем. Об этом рассказал генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.

Так как основное направление деятельности членов ассоциации – международные перевозки, то проблемы развития сети МТК играют не последнюю роль в развитии национального рынка транспортных экспедиторов, которые призваны обеспечивать качественными, своевременными, профессиональными и конкурентоспособными транспортными и сопутствующими услугами внешнеторговые операции как украинских, так и зарубежных партнёров.

Наличие украинских международных транспортных коридоров – необходимое, но недостаточное условие успешного функционирования экспедиторов.

Если говорить о финансовой стороне, то услуги транспортных экспедиторов не оказывают существенного влияния на конкурентоспособность автотранспортных услуг. Поэтому следует говорить не столько о ценах и тарифах, сколько об общей атмосфере в отрасли, которая очень часто становится источником дополнительных расходов грузоперевозчиков. В ситуации с МТК ничего не изменится до тех пор, пока все ведомства, включая и транспортное, не обеспечат стабильное, прозрачное, направленное на развитие и обеспечение международной торговли правовое поле – вместо постоянно изменяющегося, непрогнозируемого по срокам, с элементами узковедомственного подхода за счёт общегосударственных интересов.

Приведу лишь несколько примеров, сказал Приходько, которые наиболее ярко характеризуют сложившуюся ситуацию. На протяжении десятилетнего членства Украины в Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) постоянно обращается внимание на заполнение международных транспортных коридоров реальными объёмами грузов. Украинское же налогообложение, связанное с транзитом, очень часто становится предметом судебных разбирательств между экспедиторами и налоговыми властями по поводу нулевой ставки НДС. В украинской практике как-то устоялось, что до самого конца каждого года экспедиторы и все остальные участники транспортного процесса не могут сформировать тарифную политику на следующий год, ибо до последнего не известно, продлится ли действие нулевой ставки НДС на следующий год, или нет. Хотя при этом все прекрасно знают, что контрактные услуги продают в конце года, чтобы грузовладельцы знали, как и на каких условиях им предстоит работать в следующем году.

Заменив в марте этого года нулевую ставку за транзит на налог, государство фактически увеличило себестоимость услуг на 7-10 %. Министерство транспорта и связи, по мнению выступавшего, не использовало юридические, организационные, лоббистские возможности, что позволило должностным лицам комментировать ситуацию, прямо противоречащую закону. Правила начисления были изменены и введены так стремительно, что первые 3-4 месяца 20 % НДС начислялись даже на транзит, чего никогда раньше не было в истории Украины. Переписка с госорганами по этому вопросу в конце концов изменила ситуацию, и в результате несуществующая в законе норма была отменена. Но вот объяснить зарубежным партнёрам причину сначала введения, а потом упразднения возврата НДС было очень сложно, и в результате страна «на ровном месте» потеряла не менее 4 % транзита (без учёта нефтепродуктов).

Ещё одно государственное «решение» таможенной службы Украины – взимание пошлины за транзитный груз, который находится на территории Украины свыше 15 суток. На первый взгляд, для автомобилей это не так критично, ведь за это время любой автопоезд может транзитом пройти всю Украину. Но есть ведь у нас и такие грузы, которые технологически не могут вписаться в 15-суточные сроки (например, нефтегазовое негабаритное оборудование, поставки труб из Европы, в Казахстан и Туркменистан, и т. д.).

      Учитывая огромную стоимость таких партий груза, налагаемый штраф в размере 0,05 % от таможенной стоимости груза за каждый день сверх 15 суток – это большие потери для грузовладельца, и сегодня они нашли более дешёвый путь, уйдя в порты России и Грузии. На этом страна снова потеряла порядка 600 тыс. долларов (кстати, по той же причине Украина лишилась и транзитных поставок сахара-сырца из России).

Об этих и других «ноу-хау» украинской таможни можно говорить часами. Поэтому раз и навсегда надо решить, что согласовывать нормативные акты нужно не формально, для решения отдельных задач, а комплексно, с учётом мнения заинтересованных сторон. Говоря об отсутствии государственной политики в развитии сети международных транспортных коридоров в Украине, можно констатировать, что провозглашённые в 1997 году Кабинетом министров принципы создания и функционирования национальной сети МТК для их вхождения в международную транспортную систему не выдерживаются. И до тех пор, пока эти проблемы не будут гармонизированы в соответствии с международными нормами, говорить о развитии сети международных транспортных коридоров в Украине преждевременно.

 

Как быстрее проехать таможню?

Тем не менее, украинские автоперевозчики, как и их коллеги из стран СНГ, продолжают активно «внедряться» на международный рынок услуг, о чём рассказал Марио Апостолов, региональный советник по вопросам упрощения процедур торговли при Европейской экономической комиссии ООН. В частности, они подключились к процессу упрощения процедур международной торговли, которые инициированы Европейской экономической комиссией ООН и Центром ООН по упрощению процедур торговли и электронных деловых операций (ЦЕПАК ООН). Более того, по этой проблеме в Украине даже прошло рабочее совещание, в котором участвовали представители стран СНГ и Восточной Европы.

Почему рабочее совещание проводилось в Украине и какие цели оно ставило? Прежде всего, реформы, происходящие в пределах от Днепра до Карпат, а также в тех странах, чьи представители присутствовали, выдвигают на первый план вопросы упрощения процедур торговли, их прозрачность, модернизацию государственной таможенной службы, интеграцию Украины в европейский и мировой рынок.

Упрощение процедур торговли повышает эффективность торговли и грузоперевозок, а с другой стороны, повышает безопасность торговых операций в международной торговле. Наша организация, сказал Апостолов, разрабатывает стандарты для упрощения процедур торговли в течение 45 лет – сначала эти документы были согласованы между собой в бумажном, а сегодня и в электронном виде. Они образуют так называемое «единое окно», в которое можно собрать информацию как с электронных, так и с бумажных носителей, а  уже далее распределять по агентствам, которые этим занимаются. Тем самым решается очень важный вопрос – заблаговременная подача информации, в результате чего прохождение товаропотоков оптимизируется по срокам, более эффективным становится анализ возможных рисков.

Сегодня участникам рынка предлагается новый проект документооброта – в виде так называемого коридора-трафика. Этот проект охватывает всю протяжённость ТРАСЕСА – новый «Шёлковый путь» между Европой и Азией.

 

Первая фаза проекта – создать пакет из 10-15 документов для стран коридора, следуя стандартам и инструментам Экономической комиссии Европы ООН, одобрить их на высшем уровне. Вторая фаза – создать единый электронный документ, сопровождающий товары (на примере товарно-транспортной накладной международного образца). И последняя фаза – автоматизация всех 10-15 документов.

В Украине, кстати, сразу же стали использовать товарно-транспортные накладные по стандарту ООН. К сожалению, на постсоветском пространстве эти документы хотя и похожи, но каждый считает своим долгом их модернизировать и вставить что-то своё (как в своё время произошло и с бланком так называемого единого административного документа). Евросоюз утвердил этот документ специальной конвенцией, и теперь правила его заполнения совершенно одинаковы во всех странах ЕС – на этом бланке делаются практически все грузовые таможенные декларации (экспортные, импортные), и сегодня документ покрывает любой таможенный режим. В соответствии с конвенцией о совместной транзитной процедуре Евросоюза, на базе этого документа сегодня создаются и все гарантийные документы при перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями.

Проблема сегодня в том, как наиболее эффективно гармонизировать эти документы и каким образом обеспечить их электронное формирование и хождение? Как упразднить те барьеры, которые всё ещё существуют в международной торговле? Этим вопросам и был посвящён семинар в рамках стран-участниц ГУАМ. Результатом его стала договорённость о ряде пилотных проектов, которые в рамках будут проведены в странах ГУАМ, по территории которых проходит международный транспортный коридор ТРАСЕСА.

 

От проблемы – к выгоде

Ещё об одном варианте гармонизации международного грузооборота – карнетах АТА – рассказал Антонин Кернер, представитель Минтранса Чешской республики.

Карнет АТА – это международный таможенный документ, заменяющий таможенные декларации и позволяющий осуществлять беспошлинное, упрощённое и ускоренное оформление временного ввоза товаров в связи с проведением выставок и ярмарок, а также для перемещения через границу товарных образцов, профессионального оборудования и некоторых других категорий товаров.

Сегодня грузоперевозчики многих стран уже смогли оценить преимущества использования карнета АТА. В первую очередь, это упрощение таможенных процедур, так как держатель карнета не обязан заполнять таможенную декларацию в стране импорта и проходить через сложную процедуру оформления. Также нет необходимости предоставлять в качестве обеспечения уплаты таможенных платежей различные залоги, банковские гарантии, поскольку сам карнет АТА является такой международной финансовой гарантией.

Второе: при помощи карнета АТА лицо может временно ввозить несколько видов товаров в любую из стран-участниц Конвенции многократно в течение всего срока действия карнета, который составляет 1 год. Что касается таможенных органов, то для них карнет АТА является и гарантией по уплате таможенных платежей в случае несоблюдения условия обратного вывоза товаров или иных нарушений.

Президент Украинского союза автомобильного транспорта и логистики Виталий Липовский рассказал о практике применения этого документа в Украине, где с сентября 2004 года вступила в силу Стамбульская Конвенция о временном ввозе и вывозе товаров по так называемому карнету АТА вместо громоздкой таможенной декларации. Например, украинская компания участвует в нескольких выставках на территории стран Европы, членов этой конвенции. Так вот, карнет АТА позволяет ввезти товар, например в Германию; затем совершенно спокойно его можно перевезти во Францию или же не в страну Евросоюза, но которая является членом конвенции (таких государств сегодня более 60, включая США и Мексику), и возвращает эти экспонаты к себе. Теперь не надо каждый раз декларировать временный ввоз товара и закрывать декларацию временного вывоза. То есть украинские автоперевозчики убедились: использование карнета АТА упрощает саму процедуру таможенного декларирования товаров, реально сокращает время таможенного оформления и существенно удешевляет (освобождая от уплаты таможенных сборов, необходимости внесения депозитов и т. д.) пересечение через границу временно ввозимых товаров.

 

Провайдеры логистических услуг

Леонид МИРОТИН, д.т.н., профессор, председатель Координационного совета по логистике, президент Национального Совета по цепям поставок (Москва) рассказал об опыте управления цепями поставок (SCM).

Миссия Национального совета по цепям поставок (СЦП) – разработка, развитие и распространение модели цепи поставок как основы общероссийского межотраслевого стандарта управления грузопотоками. В качестве приоритетных целей и задач СЦП можно назвать обобщение, адаптацию и распространение лучшего мирового опыта в построении и управлении цепями поставок, совершенствовании методик оценки эффективности их работы, координацию взаимодействия между создателями и потребителями логистических технологий, а также разработку открытых корпоративных стандартов.

Уже сегодня, ощутив на практике преимущества оптимально построенных цепей поставок (в первую очередь существенно сокращаются практически все издержки предприятия), клиенты начинают требовать от логистических операторов комплексного подхода к решению логистических задач, предъявляя условия, чтобы провайдер обеспечил движение товара по всей логистической цепочке «производитель – распределительный центр – конечный потребитель». В первую очередь, среди таких клиентов можно назвать таких крупных сетевых ретейлеров, как IKEA, Рамстор, Ашан, Маркткауф, Перекрёсток и т. д., которые прочно укоренились в московском мегаполисе и теперь расширяют свои сети розничной продажи по регионам России, охватывая практически все сферы товарообеспечения.

Решая столь масштабные задачи, сетевые ретейлеры пришли к выводу, что эти проблемы эффективнее решать не самостоятельно, а объединив усилия прежде всего в главных направлениях – создании серьёзного логистического провайдера, который будет прекрасно разбираться во всех деталях процесса товародвижения, от поставок товарной массы до её реализации.

Неудивительно, что все эти вопросы тесно связаны с транспортными звеньями в цепях поставок и, как показал опыт, должны решаться не в традиционном ключе, когда каждая более-менее крупная фирма старается обзавестись собственным транспортным подразделением, а с новых позиций – подключая сторонних грузоперевозчиков по мере необходимости. Если же говорить в целом об управлении цепями поставок, то используемые здесь подходы формируют и новую философию бизнеса.

С этих позиций уже сейчас начинает круто меняться стратегия развития, например, транспортно-складской составляющей грузопотоков. Решив объединять свои силы, знания и капиталы, поставщики, грузовладельцы и перевозчики (т. е. члены ассоциации) провели мониторинг земельных участков, переговорили о создании крупных складских комплексов, в частности, в Подмосковье. В перспективе планируется охватить цепями поставок все регионы страны, а затем, выйдя на просторы ближнего зарубежья, «состыковаться» со странами ЕС, Азии и т. д.

А пока можно сказать, что уже в ближайшее время вокруг Москвы возникнут не менее 6-8 крупных логистических центров. Всего в Московском регионе планируется создать 10 таких центров и 14 логистических парков с межотраслевыми распределительными центрами. В них, по опыту многих европейских стран, под одной крышей разместятся транспортные и логистические компании. Склады, контейнерные участки, ремонтные станции, АЗС, гостиницы, почта, банки, таможенные пункты, представительства страховых компаний – всё это, будучи основой совместного ведения бизнеса, позволит сообща использовать самое высокопроизводительное специальное оборудование и транспорт, вести единую документацию. В Германии, например, практика объединения логистических компаний позволяет снизить себестоимость их бизнеса на 10-15 %.

Если российские компании начнут воспринимать SCOR-модель как инструмент управления цепями поставок, то это будет означать, что российский бизнес осознал значимость правильно структурированных цепей поставок и их конкурентных преимуществ. Значит, возникнет и необходимость перехода на мировые логистические стандарты, что уже в ближайшем будущем станет равносильно выживанию в условиях острой конкуренции с международными компаниями.

 

 Новая философия бизнеса

Успешным вариантом свободной экономической зоны в транспортной сфере стало создание в Ирландии в 1957 году зоны благоприятствования с центром в аэропорту «Шеннон» (территория – всего 15 га). Цель ставилась скромная: получить дополнительно 300 новых рабочих мест, но результаты значительно превзошли ожидания. Ещё один удачный пример транспортно-складской СЭЗ, центром которой стал аэропорт, – «Дог-Айленд» (Англия, 1982 г.). Площадь этой свободной экономической зоны составила 2000 га, а под реализацию намеченной программы было привлечено более 1 млрд фунтов стерлингов.

В 1967 г. в Бразилии была создана свободная экономическая зона иного типа – промышленный округ свободной зоны Манаус (район Амазонии). Выделенная для этой СЭЗ площадь – 3,6 млн км2; цель – стимулирование развития промышленного производства; основное средство достижения цели – налоговые льготы. Эта зона получила быстрое развитие, что в значительной степени повлияло на оздоровление экономики всей Бразилии. Ядро СЭЗ составили примерно 30 сырьевых и топливно-энергетических отраслей, продукция которых потреблялась в самой Бразилии. Экспорт зоны достигал только 3-5 % производства.

Происходит ускоренное развитие и научно-технических зон. В 1973 г. в США их насчитывалось 84; здесь было занято 142 тыс. рабочих и 45 тыс. учёных. Наиболее крупная в США научно-техническая зона – Силикон-Вэлли (Силиконовая долина), которая осуществляет 20 % мирового производства средств вычислительной техники и компьютеров. В ближайшее время в США планируется создать до 1000 СЭЗ. При этом объём инвестиций на их обустройство составит более 3 млрд долларов, а число дополнительных рабочих мест превысит 100 тысяч.

 

Проект XXI века

Надеясь на расширение сырьевых ресурсов и товарных грузопотоков из Центральной Азии и укрепление сотрудничества с дальневосточным регионом, Европейский Союз разработал широкомасштабную программу ТРАСЕСА, цель которой – развитие сети трансъевропейских магистралей и их продолжение на Восток по следам ранее существовавшего Шёлкового Пути. Эта программа одобрена Международной федерацией транспортных путей.

В середине 1997 г. министры транспорта 17 государств (страны Черноморского региона и центрально-азиатские государства) официально заявили о своём участии в программе ТРАСЕСА и подтвердили главную цель программы – связать Закавказье, Среднюю Азию с трансъевропейской транспортной системой. Последняя же включает в себя все секторы транспорта (главные пункты трассы на постсоветском пространстве – Владивосток, Хабаровск, Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Омск, Тюмень, Пермь, Санкт-Петербург, Зеленоград, Кустанай, Магнитогорск, Оренбург, Уральск, Саратов, Самара, Москва, Алматы, Кзыл-Орда, Гурьев, Волгоград, Новороссийск, Харьков, Киев, Брест, Чоп, Чимкент, Ташкент, Бухара).

Реализация проекта началась в 1995 г. с его первой фазы – подготовки технико-экономического обоснования создания совместной компании по строительству транскавказской железной дороги. В программу также была включена модернизация нескольких стратегических магистралей региона, которые представляли большой коммерческий интерес, однако использовались лишь частично и до последнего времени не были окончательно пущены в эксплуатацию.

По утверждению Международной Федерации транспортных путей (IRF), реконструкция и модернизация транспортной инфраструктуры являются ключевыми факторами будущего прогресса в регионе. Исследования, проведённые IRF по программе «Шёлковый Путь», доказывают, что современные автострады, построенные по линии «Восток-Запад», должны сравнительно быстро окупиться при условии пропуска от 5 до 15 тыс. автомобилей в день. При такой загрузке магистраль может в год приносить доход 2-4 млрд долл. При условии, если плата за проезд легкового автомобиля составит 2 долл., а за грузовик – 10 долл. за 100 км пути.

По оценке IRF, финансирование работ по модернизации, реконструкции и дополнительному строительству дорожного полотна на участке в 5 тыс. км потребует капиталовложений на сумму порядка 10-20 млрд долл.