Грузовые перевозки "Польские перевозчики: кризис ещё впереди?"


 В начале сентября в Варшаве польские международные автоперевозчики встретились с представителями госструктур, и так как разговор касался сотрудничества с коллегами из соседних стран, на встречу были приглашены представители ассоциаций международных автоперевозчиков Беларуси, Болгарии, России, Украины и Эстонии.

 

Избыток хуже недостатка

Эту известную многим хозяйственникам истину в очередной раз подтвердил опыт развития польских международных автоперевозок, представители которых сегодня вплотную столкнулись с проблемами перепроизводства, даже несмотря на то, что при необходимости доставить груз “дёшево и сердито” европейские грузовладельцы, как правило, прибегают к услугам польских международных автоперевозчиков. А  по данным Ассоциации польских перевозчиков (ZMPD), только тяжёлых грузовиков общим весом более 12 т в 2003 году (год вступления Польши в ЕС) на международных маршрутах работало более 25 тыс. (в том числе 60 % – автомобили Евро-1, Евро-2 и Евро-3 и 40 % – так называемые “грязные”). За каких-то несколько месяцев это количество почти удвоилось, и к началу 2004 года уже было более 40 тыс., а к 1 июня 2004 года на международных автоперевозках в Польше работали уже 52 тысячи автопоездов.

И всё-таки, несмотря на заманчивые перспективы (европейский объём рынка транспортных услуг сегодня оценивается в сумму порядка 450 млрд евро и, по прогнозам “Белой книги”, к 2010 году  вырастет ещё на 30 %), в среде польских международных автоперевозчиков всё острее ощущается кризис, и все задаются вопросом: что же будет дальше?

Для начала нужно вспомнить, как возникла нынешняя ситуация. После того, как перед вступлением Польши в ЕС доступ к международным перевозкам упростился, польские международные автоперевозчики резко увеличили закупки новых автопоездов, чему способствовали следующие факторы:

– требование ЕС о приведении подвижного состава в соответствие с экологическими нормами ЕС;

– появление на рынке дешёвых кредитных ресурсов от западноевропейских банков;

– ожидание свободного доступа к высокодоходному европейскому рынку автотранспортных услуг.

Тогда же, в преддверии вступления страны в ЕС, под евронормы была подтянута вся законодательная база. В частности, в правовую систему Польши были введены европейские законы и директивы № 26 от 1996 года и № 76 от 1998 года, и на их основе 6 сентября 2004 г. был принят новый Закон о транспорте, который определял порядок допуска перевозчика к работе на международных перевозках, а практически все международные автоперевозчики, работавшие в рамках системы ZMPD, получили новые лицензии. Но такую же лицензию получили и многие внутренние перевозчики, хотя в своё время польская ассоциация и предлагала правительству ограничить количество лицензий, выдаваемых для выполнения международных автоперевозок. Целью ZMPD было укрепление экономического состояния предприятий. Поначалу правительство с этой идеей согласилось, но потом отказалось от количественных ограничений, требуя лишь повысить качество подвижного состава, заменяя его на более “экологический”. Поэтому увеличение объёмов продаж новой техники в Польше сводилось не столько к расширению автомобильного парка большинством международных автоперевозчиков, сколько к обновлению подвижного состава, и к середине 2004 года число новых машин достигло 60 %, а сегодня машины Евро-2 и Евро-3 составляют до 80 % флота.

Говоря о состоянии международных автоперевозок сегодня, начальник автодепартамента Министерства инфраструктуры Польши г-н Мачей Вронский назвал цифру более 60 тыс. автопоездов, хотя эта численность не окончательна – многие польские перевозчики работают в международном сообщении и вне рамок ZMPD. Обнаружив перспективный сегмент рынка, в него ринулись многие из тех, кто прежде работал на внутренних перевозках (то же происходило и в СНГ, когда в начале 90-х массово вырастали фирмы международных автоперевозчиков), и эта армада стала массово атаковать рынки транспортных услуг буквально во всех направлениях, причём особенно активно “разрабатывалось” направление Запад-Восток, где традиционно работали украинские, российские и белорусские международные автоперевозчики.

Однако прогнозируемый рост объёмов международных автоперевозок не получился. Польская экономика оказалась не в состоянии “переварить” весь поток собственного транспорта, а действующее в ЕС правило для новых членов, известное как “3+2”, ограничивало свободу перевозок внутри отдельных стран ЕС (сегодня польский международный автоперевозчик не может работать на каботаже внутри отдельной страны; это ограничение действует 3 года после вступления страны в ЕС, а потом может быть пролонгировано ещё на 2 года).

С другой стороны, либерализация польского законодательства позволила многим зарубежным транспортным и логистическим операторам организовать свои структуры на территории Польши. Благодаря большим деньгам и опыту они быстро создали густую сеть логистических центров и парков вокруг крупных польских городов, и смогли перехватить первичные процессы – обслуживание клиентов по логистике,  грузам и экспедиции. В итоге рентабельность польских автоперевозчиков в отдельных случаях снизилась на 20 % (если ставка при прямом договоре клиент-перевозчик на плече Бельгия-Москва составляет около 3000 евро, то экспедитор выдаёт не более 2700 евро). То есть случилось то, что должно было случиться – фрахты пошли вниз. Как оказалось, никто даже не предполагал, что столь заманчивые перспективы принесут так много потерь. Поэтому сегодня нельзя однозначно ответить, получили ли польские перевозчики пользу от вступления в ЕС.

 

Получив лицензию на международные автоперевозки сроком на 50 лет,

польские “дальнобойщики” всё успешнее осваивают рынки стран СНГ,

предлагая грузовладельцам свои услуги зачастую по демпинговым ценам.

 

Дорога на Восток

Поскольку сегодня многие польские международные автоперевозчики работают на технике, взятой в лизинг, они вынуждены ездить любой ценой, на пределе рентабельности, чем и пользуются заказчики, “выламывая руки” максимально заниженными фрахтами, чуть выше себестоимости. За счёт низких ставок и высокой оборачиваемости транспортных средств, например, кругорейс на Берлин в Западной Европе для поляков редко превышает по длительности 2,5-3 дня, а рейс на Москву (с учётом того, что многие поляки идут из России порожняком) – не более недели.

При такой интенсивности перевозчику остается не так уж и много – с каждого рейса он редко привозит больше 300-400 евро чистой прибыли. По нашим расчётам, сегодня удельные затраты польских международных автоперевозчиков на рейс составляют порядка 0,6 евро/км, а ставка фрахта редко превышает 0,7 евро/км. Поэтому говорить о рентабельности явно не приходится (в то же время немцы и голландцы пытаются держать планку не ниже 1,2 евро/км), хотя порой из-за 100-200 евро клиенты уходят от них к полякам или другим более дешёвым международным автоперевозчикам.

С этих позиций у поляков есть не менее “лакомый кусок” – безбрежный рынок СНГ. О темпах прироста активности польских международных автоперевозчиков, например, на украинском рынке говорят данные АсМАП Украины:

 

 

Польские перевозчики

Украинские перевозчики

годы

Всего поездок (транзитом)

Всего поездок (транзитом)

2001

22696 (4704)

71434 (39329)

2002

34348 (11041)

77148

2003

55829 (22518)

79145 (14445)

2004

55455 (16347)

90981 (52504)

2005, 1 кв.

11645 (2896)

19755 (598)

 

Если верить цифрам, речь пока идёт не столько об экспансии, сколько о постепенном выравнивании количества поездок, хотя почти трёхкратный прирост поездок польских международных автоперевозчиков в Украине, несомненно, больно ударил по их коллегам из всех стран СНГ. И в этом контексте трудно не согласиться с мнением Минтранссвязи – ограничивать аппетиты поляков пока нет возможности (к сожалению, статистика умалчивает о том, сколько рейсов выполняют поляки в/из третьих стран). Как тут не вспомнить опыт Российской Федерации, которая жёстко и последовательно сокращает квоту трёхсторонних разрешений для всех иностранных международных автоперевозчиков, в том числе и для поляков!

 

 Демпингуй, а то проиграешь!

Пожалуй, один из самых интересных эпизодов визита делегации украинских международных автоперевозчиков в Польшу – посещение польского АТП, где, как оказалось, те же проблемы, что и у нас. По словам вице-президента АсМАП Юрия Кучинского, выглядит странно: все накладные расходы (топливо, резина, запчасти) выросли, а фрахты остались на месте. И если, скажем, украинская сторона настаивает на высокой ставке, то всегда находится международный автоперевозчик, готовый пойти на “уступку”, и им чаще всего оказывается поляк. Такой демпинг позволяет хозяину груза не считаться с национальными международными автоперевозчиками, и усилиями одной лишь украинской стороны проблему демпинга не решить. Мачей Вронский высказался прямо: “Я не верю в договорённости по ценам и ставкам. Мы уже не раз встречались по этому поводу, подписывали договоры, предлагали даже ввести эти ставки в закон – но всё равно все ездили так, как считали нужным”.

При этом в качестве примера страны, прошедшей через крах и развал отрасли к подъёму, он назвал Испанию, где за 4 года беспредела отрасль всё-таки поднялась – такого повторения в Польше Вронскому не хотелось бы, ведь дальнейшая либерализация и окончательный отказ от госрегулирования приведёт к полному падению фрахтов. С ним не согласился генеральный секретарь ZMPD Ян Бучек. По его мнению, либерализация не приведёт к демпингу: пока есть спрос, люди будут ездить, а ставки – дело рыночное; страшнее другое – “чёрные” международные автоперевозчики, которые работают не по закону, используя безакцизные топливо и масла, предназначенные, в частности, для сельхозработ. С аналогичной проблемой лет 5 назад столкнулись международные автоперевозчики в Словении. Но тогда были найдены способы контроля используемого топлива. Теперь этот опыт перенимают польские транспортные инспекторы, применяя приборы для контроля топлива в баках автопоездов. Удастся ли таким образом вывести из тени тех, кто в ней прячется, вопрос на сегодня, по мнению Бучека, один из самых острых.

Как сказал в своем выступлении на встрече генеральный директор “Киевского Республиканского Автоцентра” Валентин Затхей, проблемы у всех общие – и у россиян, и у поляков, и у белорусов. Количество контролёров выросло в разы, а доходность соизмерима с затратами. При неудовлетворительной организации работы таможенных терминалов в Украине автопоезда фактически работают 1-2 дня в неделю. Благодаря настойчивости международных автоперевозчиков, удалось составить график работы терминалов так, чтобы автопоезда меньше простаивали, но рентабельность из-за зарубежных “помощников” уже “ниже плинтуса”, на что польские перевозчики предпочли отмолчаться.

Ещё один фактор, который “роднит” автоперевозчиков разных стран, собравшихся в Варшаве, – непомерные штрафы, которые польская транспортная инспекция браво налагает за каждую мелочь. Например, за не вписанный в суточную дорожную карту номер автомобиля штраф – до 1000 долл. Налицо явное несоответствие “преступления и наказания”. На вопрос, есть ли возможность как-то снизить эти штрафы, ответ был прост – таковы ставки, заложенные в Законе. Теоретически можно “отбить” свои деньги, но для этого нужно их сначала заплатить, а потом уже ехать в Варшаву и возвращать их путём подачи заявлений, обжалований и прочей волокиты. Как заметил один из международных автоперевозчиков, что “отобьёшь”, то и потратишь на “отбивание”.

Международные автоперевозчики наконец поняли – пришло время договариваться им между собой, иначе при таком продолжении дел перспективу просчитать несложно. В Польше отрасль международных автоперевозок – на грани срыва и коллапса, и уже появились первые признаки системного кризиса – дешёвые “длинные” деньги заканчиваются, фрахты не растут, и фирмы начинают банкротиться.

 

 Автоперевозчики всех стран, объединяйтесь…

О необходимости подъёма ставок фрахтов и о том, что в отрасли нужно что-то менять, говорят в один голос сегодня все. Поэтому по итогам встречи было принято несколько решений. В частности, решено встречаться несколько раз в год и обсуждать общие проблемы,   например, уже решено создать рабочую группу для борьбы с демпингом. Насколько она окажется результативной – спрогнозировать сегодня трудно, хотя уже сейчас очевидно – при цене топлива почти 1 евро за литр минимальная ставка, позволяющая хоть как-то развиваться, не может быть меньше 1 евро/км. Также была озвучена идея создать на территории Украины крупный логистический центр.

Но все понимают, что всё это – полумеры. Похоже, международным автоперевозчикам всех стран пора переходить от слов к делу (вспомним, как в случае ущемления прав перекрывают дороги их коллеги во Франции, Италии, Германии). Что касается украинских международных автоперевозчиков, им сегодня остаётся идти по пути снижения затрат. Каким образом – пока не совсем ясно. Видимо, без политической воли и изменений в законодательстве и налогообложении международных автоперевозок здесь не обойтись. Поэтому на встрече было решено подготовить декларацию о намерениях и выработать совместные планы ассоциаций по работе как друг с другом, так и с правительствами своих стран. Как это ни горько, сегодня у ассоциаций автоперевозчиков разных стран нет координированных планов борьбы за свои права. А вот выживать за счёт соседей – скверная манера, которая ничем хорошим не кончится.