Подвижной состав "«Трамвай трёх столиц»: в будущее - с оптимизмом"


Появится ли в Москве, Киеве и Минске новый трамвай современного европейского уровня?

 

Всё начиналось в позапрошлом веке с вагончика, который тащили по рельсам унылые и усталые лошадки. На смену конке  пришёл трамвай на электрической тяге, буквально перевернувший представление о городском транспорте. Ныне трудно представить крупный европейский (да и не только) город без этого «пожилого», но очень популярного в народе вида транспорта. И здесь Минск – не исключение. Правда, по каким-то причинам на постсоветских просторах здесь прогресс застыл на рубеже 60-х годов прошлого века: до сих пор по Минску ещё ходят рижские вагоны сорокалетнего возраста, устаревшие морально и физически. Были попытки пополнить парк немецкими трамваями из «сэконд-хэнда», но коренным образом улучшить ситуацию они, естественно, не могли, хотя и работают неплохо.

В последние годы сложилась ситуация, близкая к катастрофической, причём не только в Минске, но и в других городах, где работает этот вид транспорта на электрической тяге.

Идея организации производства собственного трамвая на минском предприятии «Белкоммунмаш» возникла не сразу: что-то ещё можно было отремонтировать. Парк подвижного состава состарился ведь не за один день.

 - Завод ещё 32 года тому назад начал заниматься ремонтом электрического муниципального транспорта, как троллейбусов, так и трамваев, - рассказывает технический директор УП «Белкоммунмаш» Василий Назаров. - Естественно, что за такой немалый срок предприятие приобрело и опыт, и грамотных специалистов, не только рабочих, но и технологов и конструкторов. Кто занимается ремонтом, тот лучше других знает все «болячки» машин, которые «лечит». Собственно говоря, примерно такая же ситуация была и с троллейбусами. И воплотить в жизнь идею производства трамвая нашему предприятию было гораздо проще, чем кому бы то ни было: ведь за это время мы очень хорошо изучили чужой опыт – с его достижениями и ошибками.

На первом этапе мы просто взяли четыре старых вагона и буквально их восстановили, вплоть до изготовления собственного кузова, «начинку» капитально отремонтировали. Ни один узел старых вагонов не остался без внимания – включая тележки, пантограф, песочницу, рельсовые тормоза. Что ещё можно было «оживить» - «оживили», другие же детали поменяли на новые. Разумеется, те узлы и агрегаты, которые ещё можно было эксплуатировать, что называется, без ущерба для безопасности, были использованы.

Опыт оказался довольно удачным. Поверив в собственные силы, мы взялись за создание новой конструкции. Трамвай модели 60102 – это уже наша собственная разработка. Над кузовом достаточно серьезно поработали и наши дизайнеры. И водителям, и пассажирам новинка понравилась. Электрическая схема, как и кузов, - собственной конструкции. Была широко использована электроника. Разработчики нового трамвая отказались от традиционной реостатно-контакторной системы управления в пользу ТИСУ (тиристорно-импульсной системы управления), которая позволяет экономить до 25% электроэнергии. Естественно, что с началом производства выявились и некоторые недочёты. Накопленный в процессе эксплуатации опыт позволил внести ряд изменений и устранить эти недостатки. В частности, определённые хлопоты доставили механизмы дверей, но сегодня можно смело сказать, что 60102-я машина получилась удачной.

Кузов трамвая имеет каркасную конструкцию из стальных труб прямоугольного сечения, обшитую стальным оцинкованным листом. Стёкла (по желанию заказчика они могут быть тонированными) вклеены в проёмы кузова. Двери – двустворчатые, при открывании створки совершают плоскопараллельное движение, выдвигаясь из проёма и оставаясь параллельными кузову.

На тележках вагона установлены электродвигатели мощностью по 80 кВт (по два на каждую), позволяющие машине полной массой почти 35 тонн двигаться с максимальной установленной скоростью62 км/ч. Тележки имеют двухступенчатое подрессоривание: первая ступень – буксовые резиновые амортизаторы, гасящие динамические высокочастотные колебания, вторая – цилиндрические пружины и резиновые амортизаторы, установленные в центральном подвешивании вагона.

Токосъём осуществляется с помощью пантографа, который обеспечивает надёжное питание на любых скоростях, вплоть до100 км/ч.

Необычны и пассажирские сиденья. Они раздельные для каждого пассажира и имеют консольное крепление к боковым стенкам кузова. Такое решение позволяет механизировать уборку салона – стойки, на которые опираются сиденья, попросту отсутствуют.

Обращает на себя внимание рабочее место водителя. Панель управления эргономична и функциональна, поворотное на 90° сиденье имеет пружинную виброзащитную подвеску с гидравлическим амортизатором. Кабина водителя оборудована эффективным трёхрежимным калорифером мощностью 6 кВт. В пассажирском салоне – четыре калорифера по 4 кВт с двумя режимами обогрева.

Предприятие готово к серийному выпуску, но, к сожалению, заказы поступают пока только из Минска и городов республики. Предложения были и в Россию, и в Киев. Пока не хотят брать. Но - пока. Потому что в России есть собственный производитель – усть-катавский завод, в Украине - луганский. Естественно, что рынок собственный нужно защищать, но придёт время, когда конкуренция сделает-таки своё дело - покупать будут лучшие и надёжные машины.

Дальше – больше. Если трамвай «соло» получился, в общем, весьма неплохой, почему  не сделать машину повышенной вместимости? В результате появился трёхсекционный трамвай модели 743,который позволяет перевозить 300 пассажиров и имеет 66 мест для сидения. Эта машина уже имеет переменный уровень пола: если в зоне над ходовыми тележками он составляет910 мм, то в средней части – всего720 мм. Причём все шесть дверей расположены в зонах с пониженным уровнем пола, что существенно облегчает (и ускоряет!) посадку и высадку пассажиров.

В производстве минских трамваев используется комплектация заводов России, Беларуси, Украины. Стальные профили и оцинкованный лист закупаются в России или Украине, тележки используются производства усть-катавского завода (по отзывам изготовителей и эксплуатационников, без преувеличения и намёка на рекламу, – самые надёжные в СНГ), тонированные стёкла – из подмосковной Дубны.

Это то, что сегодня производится и эксплуатируется. Но требования  к городскому транспорту повышаются. Поэтому два года назад по заданию Мингорисполкома на заводе «Белкоммунмаш» были начаты работы по созданию современного трамвая, не уступающего аналогам европейского уровня. Каким он видится инженерам предприятия?

 - Общая концепция у нас есть, и вполне определённая, - делится планами Василий Вафоломеевич. - Не вдаваясь в подробности, скажу, что перспективный трамвай должен быть на сто процентов низкопольным, система управления двигателями – с помощью переменного тока. Кроме того, и дизайн, и комфорт должны быть соответствующими. Высокий технический и потребительский уровень машины определяют не только технические параметры, но и комфорт, причём не только пассажиров, но  -  даже в большей степени – и водителя. Ведь от его физического и психологического состояния зависит не только качество обслуживания пассажиров, но и в первую очередь безопасность движения. Лёгкость управления, обзорность, удобные органы управления и сиденье  - факторы, имеющие немалое значение в оценке любой машины.

На сегодняшний день коллектив готов приступить к подготовке конструкторско-технологической документации на новый трамвай. Уже проработана возможность как приобретения, так и совместного производства тележек знаменитой фирмы Siemens. Немецкий концерн устраивают оба варианта, более того, предложение вызвало огромную заинтересованность. Существует, правда, мнение, что лучше делать в СНГ не только тележки, но и весь трамвай по немецкой документации. Но в  этом случае наш производитель будет во многом зависеть от немецкой стороны: всё необходимое, включая материалы, должно поставляться немецкой стороной. А это ощутимо повлияет на стоимость конечного продукта, причём, понятно, не в лучшую для потребителя сторону. Поэтому «Белкоммунмаш» уже на протяжении немалого времени выступает с предложением совместно с Россией и Украиной создать проект «трамвай трёх столиц» - Москвы, Киева, Минска. Идея реальная в своём воплощении, поскольку возможности во всех трёх странах имеются. Что касается тех же тележек, то промышленный потенциал белорусских заводов позволит изготовить тележки от Siemens не хуже, чем в Европе.

Предприятие готово приступить к работе хоть сегодня. Нужен заказчик. Ведь не секрет, что если такую работу проделать ради одного клиента, трамвай будет стоить астрономическую сумму. Если же ради десяти, то цена будет совершенно другой.

Ещё об одном моменте следует сказать. Сделать хороший трамвай, мирового уровня – полдела. Ему ведь нужны и хорошие пути. И эту проблему необходимо решать уже в комплексе. Ведь есть же в той же Германии или Австрии, да и в любой другой европейской стране «тихие» трамваи, которые не едут, а мягко «шуршат» по бесшумным рельсам. Безусловно, проблема здесь не из простых. Может, даже сложнее, чем представляется на первый взгляд. Однако основания для оптимизма имеются, и достаточно реальные. Только решив эту задачу в комплексе, можно добиться достойного результата. Тем более что тот же Siemens готов к сотрудничеству и в плане создания качественных путей.

 

Александр ТОВПИК

Фото автора и Анатолия КУСКОВА